新威朗磨合期的时速应该是多少

汉兰达是不错，但是太贵，一样的配置情况下比昂科威至少贵5w……昂科威还可以优惠5w～～这个上下就是10w块～～所以我选了昂科威～用10w块来修车，总修得好了吧～我相信修到5.6w块的时候，可能就不修，换车了……

汉兰达是不坏，因为它本来就没啥东西可以坏，连个驻车都是脚刹，你让他坏什么呢～～油耗，两个车差不多～～

试驾别克新款昂科威 9AT变速箱确实省油了 但可靠性到底怎么样呢

记得鄙人的第一辆自行车真的是带变速的，而且还是S某牌的进口货，当时前链轮是两片，后链轮是五片，也就是合计十速，那时很多汽车的挡位还只有四个，自动变速箱甚至只有三个前进挡。前一段时间看到这品牌的官网，赛用最新的自行车变速套件已经升级到了前三片后十一片，也就是三十三速，和自行车相比汽车变速箱似乎落后了很多，起码挡位数量就少了很多。

为什么自行车需要那么多的挡位呢？物理学常识之一就是省力费距离，没有变速的传统自行车，遇到逆风、上坡的情况骑起来费力是肯定的，而在平缓道路上从静止到加速的过程也是很缓慢的。变速机构通过两组齿数不同的链轮可以搭配出不同的减速比，加速和爬坡时就要加大减速比，蹬踏频率会增加，就相当于增长了力臂，省力了但是却费了距离。

在平路上想要骑得更快，就要减小减速比，这时蹬踏的频率降低了，但是也更费力了。在合理的范围内增加更多的齿比搭配，就可以把有限的体力更合理的进行分配。汽车的变速箱也是这个道理，重载卡车有着十六个甚至更多的挡位，目的就是增加车的牵引力，有些挡位只在重载时才会用到。而用在普通汽车上的自动变速箱经过半个多世纪的发展，已经从最初的两挡演化到了如今的九挡，甚至十挡。通用、福特、本田陆续都在量产车中开始使用十挡自动变速箱。不过这显然过于超前了，因为九挡自动变速箱至今还是稀罕物呢！很多横置发动机的汽车，还是以六、七挡为主，一些动力不太强的发动机确实也没必要采用7挡以上的自动变速箱。

采埃孚的9HP48横置9挡自动变速箱上市得最早，但是出现的问题也是最多的，水土不服也许是主要原因，但是2015年海外市场的讴歌TLX变速箱召回，也证明这款变速箱在当时技术确实不太成熟。而通用的Hydra-Matic 9T50九挡自动变速箱于2016年12月问世，虽然比采埃孚9HP晚了三年，但是更成熟的技术意味着更高的可靠性，从上汽通用雪佛兰探界者550T车系的使用情况上看还没有任何问题出现，同品牌的君威、君越也采用着这款变速箱。

同门兄弟上汽通用别克昂科威28T的三款车型也配备了这款变速箱，与2.0T SIDI发动机191千瓦（260马力）的最大动力输出和400牛·米的最大扭矩输出相配合，绝对是个很值得期待的动力、传动解决方案。2018款昂科威的内饰仍然延续着实用中不失豪华的风格，真皮材料得到了大量的使用，方向盘的造型带有家族设计风格，运动化的设计使其非常有利于驾驶，机械和液晶各一半的仪表也更讲究实用。中控大屏右侧的时钟做工很精致，辨识时间比数字时钟更方便。

而造型传统，偏左放置的换挡杆，在D挡之下还有L（低速）挡，手动换挡则通过按钮来控制。为什么没有换挡拨片呢？这是开动这辆车之前最大的疑问。动力强、挡位多，加速一定就很快、很顺畅吗？

在这款车上确实是这样，以D挡行车轻踩油门就可以获得正常的加速能力，变速箱会按部就班地逐一升高挡位，但是不会升到很高的挡位，转速一直保持在1500转/分上下。深踩一脚油门踏板，发动机的吼叫声马上会响起，变速箱完全没有升挡的意思，转速会直指4000转/分，在城市道路环境下最好不要这么驾驶，因为很容易因此而超速。

六挡以上只能在高速公路上才能用到，通过手动换挡可以挂上九挡，但是变速箱似乎并没有真的执行换挡指令，因为合法限速范围内并没有合理的转速给第九挡用。260马力的动力虽然在同级发动机中不是最强的，但是低于0.5的超比减速比，即便转速只有2000转/分也一定已经超速了。在不合理的转速范围内升至过高挡位，结果只会造成燃油燃烧不充分，和手动挡汽车低速换高挡对发动机的伤害是一样的，变速箱控制软件工程师不会不了解这一点。

至于昂科威28T没有拨片换挡一事，在开了大半天之后几乎已经淡忘了，因为刻意使用换挡按钮换挡，结果只会是破坏传动的平顺性，这一点和带有手动换挡模式的CVT变速箱很像。这台9挡自动变速箱的实际表现也确实很接近CVT变速箱，平顺性非常理想。

昂科威28T全系都采用四轮驱动，多片离合器式的中央差速器配合后限滑差速器，对各种复杂路面的适应能力都很强，还具备同级车中少见的运动模式，轮胎尺寸也达到了感官和实际性能上都算完美的235/50 R19。

这就产生了一个问题，那就是油耗，这款昂科威全能运动旗舰型工信部发布的百公里平均油耗是8.8升，实际油耗肯定是有浮动的，百公里10升应该是比较正常的。变速箱对油耗的有效控制是毋庸置疑的，加满油后行车电脑显示续航里程是500余公里，和实际的行驶里程基本是一致的，而且还是在全程开启空调的情况下，做到这一点确实很不容易啊！

通用在自动变速箱领域占据着自己独特的地位，Hydra-Matic系列变速箱进入中国市场已经很久了，在可靠性方面还是很有保障的，10L90也是世界上两款十挡自动变速箱中的其中一款。

虽然这方面的宣传并不算多，但是通用汽车在造车科技方面的投入从来都不少，相关技术也是有目共睹的。而9挡自动变速箱的普及工作，一定会越走越远，未来一定会有更新的技术陆续推出，我们将拭目以待了！

新款昂科威试驾：2.0T+9AT，性能出众，空间宽大

【有车以后 有车试驾】2014年，别克昂科威正式出现在国内汽车市场，并收获了良好的市场表现，同时它也成为了上汽通用别克品牌反哺全球市场的车型。如今，昂科威销量早已突破百万，车型也进行了多次更新，那么最新款的表现究竟怎样？让我们来一探究竟。

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上汽通用旗下包含了凯迪拉克、别克和雪佛兰三个品牌，定位更加中性的别克，一定程度上融合了凯迪拉克的豪华属性，以及雪佛兰品牌定位亲民的双重优势。也正是如此，昂科威成为了一款国内消费者耳熟能详的SUV车型。

“飞翼 Pro”

飞翼式设计语言，已经成为别克的家族元素之一，早在2018年，这样的元素就已经融入到了昂科威的前脸之中。而2020款车型，在保留飞翼设计的基础上，变得更加精致。

中网处，“L”型钢琴饰条替换了之前的直瀑式镀铬饰条，不仅格栅整体面积更大、更有气势，宛如铠甲一般的整体造型，也给人以更富张力的视觉效果。此外，头灯灯组内部进行了调整，还开了“眼角”，样式犀利。不过遗憾的是，昂科威全系车型的头灯灯组均不具备自适应远近光功能。

昂科威的侧面变化则相对少一些，车身尺寸为4686*1839*1691mm，轴距为2750mm。轮毂依旧是2018年款车型上的双六辐造型，轮胎来自固特异的EFFICIENTGRIP SUV系列，规格为235/50 R19。

昂科威车尾做出了部分改动，来呼应前脸更加精致的飞翼设计。首先尾灯升级了LED光源，并融合了贯穿式的镀铬饰条，与车头镀铬饰条相辅相成。其次，后翼子板变得更加柔和，没有之前那样过于“喧宾夺主”，以便更加突出车尾的飞翼设计语言。

“还是熟悉的感觉”

来到车内，一切都还是熟悉的感觉，相比外观，内饰的变化极其有限。但实际上这样的做法无可厚非，因为一个成功的产品，一般都会具有较长的生命周期。就比如每个月“霸占”着SUV销量榜的哈弗H6，却迟迟未能换代一样。

皮质方向盘三、九点设有握槽，握感出色。并且多功能方向盘功能齐全，顶配车型还配有方向盘加热功能，冬季体验效果会更加优异。

仪表盘为8英寸液晶屏混搭传统机械仪表的样式，显示信息齐全。共有舒适和运动两种主题风格，不过它们都不是“陌生面孔”，不能给予消费者太多的新鲜感。况且在这个全液晶仪表大行其道的时代里，用户能不能接受混搭仪表，还是一个仁者见仁智者见智的事情。

内饰中最值得一说的亮点无疑是中控屏幕，不止是因为它屏幕尺寸增至10英寸，还在于其基于eConnect 2.0的新车机系统。尤其在这个合资厂商集体使用第三方车载系统的大环境下，通用还一直固守阵地，坚持将自己的操作系统不断更新，这是比较难得的。

其中，微信、高德地图、考拉FM、基于酷我音乐打造的在线音乐，都可以直接绑定个人账号，互联程度不低，基本可以满足绝大部分消费者的需求。当然，主流的Apple CarPlay、百度CarLife，也是支持的。

这里还有一点需要注意，别克昂科威的发动机自动启停、车道保持等按键分布在了靠近副驾的中控屏幕边缘上，对于初次尝试昂科威的消费者来说，需要一段时间来适应。

下方为空调控制区域，保留了实体按键，使用起来更加直接，也便于盲操。不过两侧调节温度和座椅通风/加热的触控按键灵敏度欠佳，反应稍显迟缓，有提升的空间。

2019款新增的后排USB接口也同样出现在了2020款车型上，增加了车内人员电子产品用电的便捷度。

座椅具有“别克特色”，一贯的宽大和舒适，豪华版及以上车型支持座椅通风，顶配车型配有4向可调的头枕。值得一提的是，后排纵向空间来到了830mm，车内后排乘客可以随时瘫着坐，再加上后排全平的地台，乘坐三个成年人是没有任何问题的。

不仅如此，别克昂科威的后备厢可以容纳12个标准尺寸的纸箱，配合放倒之后可以全平的后排座椅，可以说昂科威的后备厢空间表现相当不错。

“老夫聊发少年狂”

昂科威上市已有6年之久，虽然期间经过数次改款，但已然不算年轻。动力上，昂科威也依旧沿用了代号为LTG的2.0T发动机，而非代号LSY的可变缸2.0T涡轮增压引擎。

不过LTG发动机的优势在于动力输出更强，比LSY多出了23马力和50牛·米，最大功率达到了191kW（260Ps），最大扭矩400N·m，与之匹配的是9挡手自一体变速箱。

丰富的动力储备也体现在了0-100km/h的加速成绩上。昂科威的起步转速控制在3000rpm左右，松开刹车后，初段加速度很强，可以带来0.6g左右的加速度。不过伴随着发动机转速不断升高，加速度有所回落。

加速过程中，9AT变速箱略显“慵懒”，并且9挡绵密的齿比，使昂科威4挡完成破百，而一般车型通常为3挡破百。但最终昂科威依旧取得了0-100km/h 8.19秒的不俗成绩，甚至比官方的8.2秒还略快，可见昂科威的动力储备有多么充足。

但100km/h-0的成绩不太理想，偏向舒适性的轮胎抓地力比较一般，拖累了一部分制动性能，最终测得制动距离为42.8米。

开上路后，得益于充足的性能储备，昂科威的动力基本随叫随到，而且少有涡轮增压引擎的那股子突兀感，发动机整体输出比较线性。当然，这少不了9挡手自一体变速箱的功劳，绵密的齿比将动力梳理的井井有条，正常升降挡的顿挫也微乎其微，只是在激烈驾驶情况下，降挡速度有些偏慢。

刹车方面，初段的刹车力度和踏板所能给予驾驶者的脚感不太匹配，这会对驾驶员的制动信心打折扣。不过通用车主可能适应得会比较快，因为在通用其它车型上，也有类似的驾驶体验。

然后是顶配专属的CDC液力减振系统，它可以控制车辆在不同驾驶模式下，悬挂的软硬程度。除此之外，一同改变的还有转向手感，个人认为运动模式下方向盘低速转动的手感过于沉重，有些不太自然，切换到其它模式会更好一些。

最后则是NVH车身静谧性，这似乎已经成为了别克，乃至整个通用汽车的“标签”之一。相同级别的车型，通用车型总是会带来更好的静谧性表现，自然别克昂科威也不例外。