通用9at和cvt哪个好？

理论上来说，任何AT变速箱的换挡速度都不如双离合变速箱！这和档位数多少和变速箱先进与否没关系，主要是两种变速箱的结构导致

AT变速箱采用液力变矩器和行星齿轮组进行档位切换

9at需要4个行星齿轮组进行档位切换，换挡时，为了缓冲冲击，降低顿挫，需要解除液力变矩器的离合器片锁定，再通过电控多片离合器控制行星齿轮组换挡，理论上行星齿轮组换挡时间是80ms左右，但是，液力变矩器的锁定和解锁时间相对要长一点，大约在0.2秒左右，档位数越多，换挡越频繁，液力变矩器锁定范围也就越小，而由于行星齿轮组的增多，导致内部阻力和摩擦力增加，变速箱的效率也会逐渐下降，一般来说和6AT相比，9AT的理论上可以节省大约12-15%的燃油。

双离合采用离合器片进行档位接力切换，升挡速度无以伦比，降挡速度比较缓慢

双离合采用两组离合器片，利用半联动状态进行挡位切换，在汽车提速升档时，奇数档位运转，偶数在后台就已经进行啮合，比如当挂入一档时，二档已经就位，挂入二档时三档已经就位，因此双离合的升档非常快。大约也在200毫秒左右（0.2秒），但是，降挡时双离合的速度就比较慢了，根据双离合的档位切换原理，双离合在需要降挡的时候必须将预先挂入的高挡位脱开，比如双离合在正常行驶时已经挂入3档行驶，此时4档已经就位，需要时直接切换。但是当进行急加速或者高负荷运转时，变速箱需要降挡，此时就需要将已经挂入的四档分离，再挂入二档，这样时间就比较长了。大约需要两个0.2秒才可以完成换挡。

油耗表现：

总体来说，7档双离合和9档AT的油耗表现差距很小，基本持平。一方面双离合变速箱动力传递直接，换挡时动力不中断，另一方面，9AT档位数多，齿比绵密有利于降低油耗。

稳定性：

理论上双离合的耐久度不如AT，主要是因为双离合属于纯机械传递动力，离合器片长时间使用会导致间隙变大，到了极限就需要更换，而采用液力变矩器的AT则完全不用考虑磨损问题。但是，通用的AT变速箱在业内的口碑一般。

9at和8at哪个可靠？

我是昂科威旗舰版，四驱，油耗11均速29，平顺性可以说不是特别关注，感觉不到换挡的发生，至于可靠性，5年后告诉你

能运动还省油 体验别克9AT车型

［爱卡汽车 试驾 原创］

上一次自从我试驾了一次某款SUV之后，我才明白了什么叫做一台变速箱毁所有。难以捉摸的降挡时机、N到D挡的换挡冲击等一系列表现，让人难以忍受。一台好的变速箱不仅需要及时对驾驶者的意图做出反应，同时也应具备较高的传动效率，从而尽可能多的将发动机扭矩转化为轮上扭矩。而这一切别克的9AT做到了吗？答案就在文章中。

全新9挡Hydra-Matic变速箱通过结构优化，拥有更为紧凑的体积（基本和6挡变速箱体积相同）。如今，上汽通用别克旗下的君越28T、君威/君威GS、昂科威28T上均搭载了该款变速箱。

全新的液力变矩器内部使用长行程减震盘，使换挡过程更加平顺，提升了整车的NVH性能。当车辆车速大于35km/h时，液力变矩器便能够进行锁止，减少液力工况提高传动效率，从而提升车辆的燃油经济性。

9挡Hydra-Matic变速箱采用了可选择单向离合器，作为核心技术，该原件可以同时双边锁止或双边自由旋转，有效替代大量传统意义上的零件，实现高效的空间布局及最小限度的重量增加。

我们将在别克S弯驾控体验营测试搭载9AT变速箱的君威GS和昂科威28T。今年已经是别克S弯驾控体验营创建的第九年，它将于3月17日到6月10日，在全国18个城市开展活动。每站持续2天，邀请中高意向客户参与深度体验。

对于轴距达到2905mm的君威GS来说，将它放在一个它只需要30s就能跑完的一个小赛道中的时候，还是感觉有一些憋屈的。甚至都没有保持地板油的时间，因此192kW（261Ps）的功率在这次的赛道中并没有得到很好地释放。

不过在这样的赛道中我倒要给君威GS的座椅一个好评，它将我的身体很好地包裹住了，因此我并不用像往常一样借助双腿力量来阻止我身体的晃动。

在D挡模式下（试驾时只允许使用D挡），君威GS的9AT变速箱响应在赛道里面稍显拖沓，不知道切换到S挡后会不会有所好转。

除了S弯，场地的另一侧是昂科威的多路况深入体验环节。与大多数城市SUV一样，昂科威的中央差速器也采用了多片离合器结构。此外，它的后桥左右轮之间还配备有第二个多片离合器，用来实现左右后轮之间的动力分配。

装置上设置有三个开放的滑轮组，所以昂科威只有一个车轮输出动力，这对一辆城市SUV来说还是颇具挑战性的。我尝试没有初速度的开上去，昂科威的四驱系统起初并没有迅速做出反应将动力输出至有附着力车轮，脱困没能成功。第二次我略带速度的尝试后顺利登顶。

昂科威平稳安静的通过了交叉轴测试，车身刚度值得肯定。

场地体验昂科威和君威GS

早上出发时我们正好遇到了广州的早高峰，在走走停停的路况之下，君越变速箱的换挡顿挫感微乎其微，乘客几乎无法察觉到变速箱的换挡动作。

这辆车刹车的表现比较一般，刹车踏板的脚感比较硬，你需要用比你预判刹车力度更大的力度去踩踏刹车踏板，才能让它在预料之中停下来。当然我也不排除这是试驾车刹车盘和片尚未磨合好的缘故。

值得一提的是，君越的自动启停介入时的声音和振动十分轻柔，并没有给人一上车就关掉启停的欲望，较大程度上提升了行驶时的高级感。

同样的变速箱放在昂科威上表现依旧，升挡动作难以察觉。深踩油门之后，发动机转速立刻攀升，介入的涡轮更够给予你SUV中不错的推背感。

手动模式下，按下挡杆上方的加减挡按钮后，变速箱的执行动作会稍有迟疑。当车速达到90km/h以上时，变速箱便会升入9挡，较低的发动机巡航转速保证了车辆的燃油经济性。

与其他车型不同，君威全系搭载了9AT变速箱。得益于9挡变速箱的绵密齿比，即便是君威1.5T车型也能够给予驾驶者平顺线性的加速感受，并且同样能够在90km/h时挂入9挡。

编辑点评：通过这次简短的试驾，有三点给我留下了很深的印象，一是9AT变速箱的换挡平顺性；二是变速箱第9挡位非常高的可用度；以及君越上自动启停系统的安静和平稳。总的来说，上汽通用别克这款新变速箱的表现令人满意，未来我们希望能在别克旗下越来越多的车型上见到它的身影。

道路体验君越、君威、昂科威

试驾别克新款昂科威 9AT变速箱确实省油了 但可靠性到底怎么样呢

记得鄙人的第一辆自行车真的是带变速的，而且还是S某牌的进口货，当时前链轮是两片，后链轮是五片，也就是合计十速，那时很多汽车的挡位还只有四个，自动变速箱甚至只有三个前进挡。前一段时间看到这品牌的官网，赛用最新的自行车变速套件已经升级到了前三片后十一片，也就是三十三速，和自行车相比汽车变速箱似乎落后了很多，起码挡位数量就少了很多。

为什么自行车需要那么多的挡位呢？物理学常识之一就是省力费距离，没有变速的传统自行车，遇到逆风、上坡的情况骑起来费力是肯定的，而在平缓道路上从静止到加速的过程也是很缓慢的。变速机构通过两组齿数不同的链轮可以搭配出不同的减速比，加速和爬坡时就要加大减速比，蹬踏频率会增加，就相当于增长了力臂，省力了但是却费了距离。

在平路上想要骑得更快，就要减小减速比，这时蹬踏的频率降低了，但是也更费力了。在合理的范围内增加更多的齿比搭配，就可以把有限的体力更合理的进行分配。汽车的变速箱也是这个道理，重载卡车有着十六个甚至更多的挡位，目的就是增加车的牵引力，有些挡位只在重载时才会用到。而用在普通汽车上的自动变速箱经过半个多世纪的发展，已经从最初的两挡演化到了如今的九挡，甚至十挡。通用、福特、本田陆续都在量产车中开始使用十挡自动变速箱。不过这显然过于超前了，因为九挡自动变速箱至今还是稀罕物呢！很多横置发动机的汽车，还是以六、七挡为主，一些动力不太强的发动机确实也没必要采用7挡以上的自动变速箱。

采埃孚的9HP48横置9挡自动变速箱上市得最早，但是出现的问题也是最多的，水土不服也许是主要原因，但是2015年海外市场的讴歌TLX变速箱召回，也证明这款变速箱在当时技术确实不太成熟。而通用的Hydra-Matic 9T50九挡自动变速箱于2016年12月问世，虽然比采埃孚9HP晚了三年，但是更成熟的技术意味着更高的可靠性，从上汽通用雪佛兰探界者550T车系的使用情况上看还没有任何问题出现，同品牌的君威、君越也采用着这款变速箱。

同门兄弟上汽通用别克昂科威28T的三款车型也配备了这款变速箱，与2.0T SIDI发动机191千瓦（260马力）的最大动力输出和400牛·米的最大扭矩输出相配合，绝对是个很值得期待的动力、传动解决方案。2018款昂科威的内饰仍然延续着实用中不失豪华的风格，真皮材料得到了大量的使用，方向盘的造型带有家族设计风格，运动化的设计使其非常有利于驾驶，机械和液晶各一半的仪表也更讲究实用。中控大屏右侧的时钟做工很精致，辨识时间比数字时钟更方便。

而造型传统，偏左放置的换挡杆，在D挡之下还有L（低速）挡，手动换挡则通过按钮来控制。为什么没有换挡拨片呢？这是开动这辆车之前最大的疑问。动力强、挡位多，加速一定就很快、很顺畅吗？

在这款车上确实是这样，以D挡行车轻踩油门就可以获得正常的加速能力，变速箱会按部就班地逐一升高挡位，但是不会升到很高的挡位，转速一直保持在1500转/分上下。深踩一脚油门踏板，发动机的吼叫声马上会响起，变速箱完全没有升挡的意思，转速会直指4000转/分，在城市道路环境下最好不要这么驾驶，因为很容易因此而超速。

六挡以上只能在高速公路上才能用到，通过手动换挡可以挂上九挡，但是变速箱似乎并没有真的执行换挡指令，因为合法限速范围内并没有合理的转速给第九挡用。260马力的动力虽然在同级发动机中不是最强的，但是低于0.5的超比减速比，即便转速只有2000转/分也一定已经超速了。在不合理的转速范围内升至过高挡位，结果只会造成燃油燃烧不充分，和手动挡汽车低速换高挡对发动机的伤害是一样的，变速箱控制软件工程师不会不了解这一点。

至于昂科威28T没有拨片换挡一事，在开了大半天之后几乎已经淡忘了，因为刻意使用换挡按钮换挡，结果只会是破坏传动的平顺性，这一点和带有手动换挡模式的CVT变速箱很像。这台9挡自动变速箱的实际表现也确实很接近CVT变速箱，平顺性非常理想。

昂科威28T全系都采用四轮驱动，多片离合器式的中央差速器配合后限滑差速器，对各种复杂路面的适应能力都很强，还具备同级车中少见的运动模式，轮胎尺寸也达到了感官和实际性能上都算完美的235/50 R19。

这就产生了一个问题，那就是油耗，这款昂科威全能运动旗舰型工信部发布的百公里平均油耗是8.8升，实际油耗肯定是有浮动的，百公里10升应该是比较正常的。变速箱对油耗的有效控制是毋庸置疑的，加满油后行车电脑显示续航里程是500余公里，和实际的行驶里程基本是一致的，而且还是在全程开启空调的情况下，做到这一点确实很不容易啊！

通用在自动变速箱领域占据着自己独特的地位，Hydra-Matic系列变速箱进入中国市场已经很久了，在可靠性方面还是很有保障的，10L90也是世界上两款十挡自动变速箱中的其中一款。

虽然这方面的宣传并不算多，但是通用汽车在造车科技方面的投入从来都不少，相关技术也是有目共睹的。而9挡自动变速箱的普及工作，一定会越走越远，未来一定会有更新的技术陆续推出，我们将拭目以待了！

90km/h以内上9挡还省油？别克昂科威9AT详解

发动机、变速箱、底盘，被称为汽车“三大件”，对于一款车来说，如果三大件素质不过硬，即使其他方面再出色，它也无法称为一款好车，这是没有任何争议的共识。而变速箱作为“三大件”之一，其重要性不言而喻。

别克昂科威作为合资品牌SUV阵营中的明星，能够常年跻身SUV销量前十，足以说明其产品力之突出，而昂科威之所以能够持续获得众多消费者的认可，其搭载的通用自主研发的9速HYDRA-MATIC智能变速箱（以下简称通用9AT）绝对功不可没。

为什么选用9AT？

在前些年，6AT变速箱可谓乘用车传动领域的绝对主流。通常情况下，6个挡位足以做到合理分布各个挡位之间的齿比间隔。但近年来，随着油耗上涨、排放法规愈发严格，以及消费者愈发重视行驶品质等原因，很多车企不得不进一步提高旗下产品的燃油经济性和行驶平顺性。

除了采用小排量涡轮增压发动机、实现车身轻量化等方法，改进变速箱结构也是提升燃油经济性的重要手段。那么如何从变速箱入手，提高燃油经济性呢？

▲双离合变速箱

目前来看，大部分车企的做法有两种。一种是直接改变技术路线，选择双离合变速箱，利用其先天的传动效率高的特点，对燃油经济性进行改善。但这就相当于将原有的研发成果推倒重来，重新研发，费时又费力。而且双离合变速箱因为先天的结构原因，低速低挡位时易发生顿挫且可靠性差，做不好容易影响品牌口碑。

另一种，就是进一步精进AT变速箱的结构，例如增加更多的挡位，而通用选择的就是这种方法。那么9AT是如何实现更高的燃油经济性的呢？

要想知道变速箱跟车辆加速性以及燃油经济性之间的关系，首先要明白齿比的概念。变速箱齿比就是不同挡位下啮合齿轮组的齿数之比，即从动齿轮齿数和主动齿轮齿数之间的比值。

现在有很多可变速的自行车就是解释齿比最直观的例子。在起步或者爬坡阶段，我们通常把链条挂在大齿轮上面，即从动齿轮的齿数大于主动齿轮，这样脚踏板每转动一圈，位移的距离更长，可以快速起步和爬坡，但是比较费力；而在中高速骑行时，则会把链条挂在小齿轮上，即从动齿轮的齿数小于主动齿轮，这样在高速骑行时会更省力。

回到汽车上原理也是一样的。变速箱不同的挡位，就是代表着不同的齿比。例如通用的9AT变速箱，就是拥有9个不同齿比的啮合齿轮组的变速箱（不算倒挡）。

那么相比6AT，9AT的优势在哪呢？

在变速箱的各个挡位中，齿比大于1的挡位叫做“减速挡”，变速箱处在减速挡的时候，发动机扭矩较大。减速挡齿比越大，发动机的扭矩就越强，加速性能就越好。通常在6AT变速箱中，1-4挡为减速挡。

而齿比大于1的挡位被称为“超速挡”，还是以6AT变速箱为例，通常会将6挡或者5、6挡都设置成超速挡。超速挡齿比越小，车辆的极速越高。

这样就不难理解，想要车辆兼具出色的加速能力和很高的极速，那就把减速挡的齿比尽量调大，而超速挡的齿比则尽量调小就可以了。理论上的确是这样，但在实际换挡过程中，如果两个挡位之间的齿比差值过大，那么发动机转速就会出现比较大的起伏，会影响到换挡的平顺性。而这一问题的解决办法就是增加挡位，来缩小各个挡位之间的齿比差值。所以说，齿比绵密的变速箱，动力输出会很平顺。

另外一点就是，挡位越多，发动机的动力匹配就越精细，这样就能保证发动机在任何挡位下都能处在效率最高的转速区间，从而提高燃油经济性。

通用9AT的齿比有多绵密？它从1挡到9挡的齿比分别为：4.69、3.31、3.01、2.45、1.92、1.45、1、0.75、0.62，共6个减速挡和2个超速挡。除了1挡至2挡，每个挡位之间的齿比差值都小于1。

都是9个挡，为何只有通用9AT如此优秀？

实际上，目前使用9AT变速箱的不只有通用这一家。例如路虎、jeep、本田等，它们使用的都是来自采埃孚的9AT变速箱。但为什么从市场口碑来看，采埃孚9AT却远逊于通用9AT呢？

这个问题，看到两款变速箱每个挡位的齿比对比就一目了然了，实际上，两款变速箱采用的是两种不同的设计取向。采埃孚9AT共有4个减速挡，和4个超速挡，而且每个减速挡之间的齿比差值很大；而通用的9AT则设置了多达6个减速挡，超速挡也有2个。

相比普通的6AT，采埃孚9AT的减速挡数量是没有优势的，它多出来的3个挡位全用在了超速挡上面。而通用9AT则在6AT的基础上，增加了2个减速挡和1个超速挡，而且减速挡的齿比更大、更绵密。

这就代表着，采用通用9AT的车型拥有更好的中低速换挡平顺性、燃油经济性以及加速能力。同时，通用9AT超速挡的齿比更高，也就是说在车速相对较低的情况下，就能挂上超速挡。以昂科威为例，其在时速达到83km/h时，就可以切入9挡，同等车速下发动机转速更低，带来更好的NVH性能与燃油经济性。

虽然采埃孚9AT拥有更多的超速挡，并且超速挡齿比更低，可以带来更高的极速，但结合实际驾驶场景，在城市里走走停停的路况中行驶，采埃孚9AT的4个超速挡可以说几乎没有用武之地。而在高速公路上，中国并没有不限速的路段，所以即使车辆有非常高的极速，对于中国消费者来说也没有太大实际意义。

独特巧思，智能升级

相比6AT变速箱，9AT变速箱的结构要复杂得多，成本和体积也要高出一大块。但是对于前驱车而言，发动机舱空间又十分宝贵。想要把9AT变速箱装配进去，需要有特殊的设计才能实现。

针对此问题，通用9速HYDRA-MATIC智能变速箱采用同轴设计，将所有齿轮均与中间轴排布在同一直线上，并使用可选择单向离合器，最终实现与6AT速箱相近的紧凑体积。

这个可选择单向离合器也是缩小变速箱体积的关键，其将传统单向离合器配一组摩擦片的形式集成在一起，大大减小了变速箱的体积和重量。

另外在一些细节上，通用9AT变速箱采用长行程液力变矩器，大幅提升了驾驶过程的整车NVH性能。同时，其带有锁止机构，使车辆在低挡位时尽快锁止液力变矩器实现纯机械传动，从而节省燃油。

而为了改善发动机启停瞬间的平顺性，该变速箱还增加了液压启停储能器。在发动机停止工作时，机油压力通过弹簧以弹性势能的形式储存再罐中，而在车辆启动瞬间，机油压力瞬间释放，是变速箱以最快的速度切入1挡。

除了结构上的改进，一款变速箱还要足够“聪明”才能让人开起来得心应手。在这方面，别忘了通用9AT的全称为“通用9速HYDRA-MATIC智能变速箱”，其使用通用集团专利技术——Shift by shift 挡位接挡位的换挡机构和换挡策略。

需要超车时，该变速箱能够根据驾驶者踩油门的力度，迅速降低2到3个挡位，在最短时间内将2.0T发动机400Nm的最大扭矩传递至车轮。而到了非铺装路面，AT结构的天然优势便发挥作用，即便面对“脱困”场景，也可以在变速箱的液力变矩器中充分蓄能，促使多片离合器以及ESC电子系统全力工作，最大化的为有附着力的车轮输送动力，实现脱困。

目前，通用9速HYDRA-MATIC智能变速箱已经被广泛运用到集团旗下各个品牌的产品中，市场表现和用户口碑早已无需赘言。未来，通用将继续让最先进的研发成果落地。

尤其在具有战略意义的中国市场，从今年开始，上汽通用将大面积更换全新的动力系统。包括1.0T、1.3T、2.0T三款发动机和CVT、9AT、10AT三款变速箱，它们将组成2019年-2020年上汽通用新车型的全新动力驱动系统。在技术竞赛的比拼中，上汽通用依旧底气十足。