马自达6冷启动困难，加速无力油耗大！#难启动

老马6加速无力难启动。

注意看这位小姐姐，看到我眼珠子和裤裆都直了。今天来看看这位道友的马自达6，80时速的时候发动机抽筋，看看怎么回事。

又是一台老北鼻，04年的马6，2.0。据车主反映，冷启动困难，要打好几次才能勉强稳定局面。仪表台并没有亮故障灯，行驶起来加速无力，放炮，0烂屎。虽然没有亮故障灯，但是系统可以读到故障码：P0171混合器过稀和P0032前氧传感器加热器故障。至于为什么没有亮故障灯报警，大概是花了两毛钱的特效把故障灯屏蔽了。

正路来说，根据所提示的故障码，生成摸刮，故障应该很快就能水落石出的了。但是检查数据流的时候却发现，怠速的数据流没有任何的景滚，长期燃油修正反而还有点偏浓-10%。前氧传感器的电压波形也正常，近期压力33千帕，空流是2.5克每秒，燃油脉宽是2.0ms。

他之前也在当地检修过，更换过火花塞、三元催化器、清洗过积碳、节气门、汽油泵的滤网也拆下来清洗过了。然而故障依旧，什么改善都没有，只能翻山越岭过来找我诊治一下了。

古语有云：有朋自远方来，虽远必诛。自从上次修了那台别克GL8，被忽悠过一次之后，现在我的智商早已突飞猛进了。不出意外，基本可以确定是油泵压力的问题。于是就打了个跟斗云，以十万八千里的速度装上油压表试车。

但俗话说长得丑的人想的都美，也不知道这是哪个环节出了错，结果却是出乎了意料。油压表指针4斤，压力正常，加油门的时候并没有明显的下降。你说是三元催化堵塞也不是不可能，可是三元催化的人家也才刚换过，路都已经堵死了。

为了用自己为数不多的法量，担保诊断的严谨，我只能尽量的从数据流上面找突破口。既然是高转速高负荷的时候加速不起，那我们把油门拉起来，3000多转的转速的时候混合气是明显过稀的，短期调整值已经触碰了高压线，到达了调整的极限25%。

而且各位嗨仔特别留意一下空流的数据，3500转的时候空流值是9.3克每秒左右，怠速的时候700转的转速空流是2.5克每秒。根据勾股定理，假设怠速空流值是2.5克每秒是合理值，那么3500转的转速对应的空流值应该是12.25克每秒左右。

综上所述，我们得出结论，空流是在高转速的时候信号失真，而我们把空流插头拔掉试车也佐证了我们的判断。经过和车主的深入沟通，我们也尊重车主的选择，更换一个拆车的空气流量计，更换空流之后加速顺畅，数据流也恢复正常了。车主在取车之后反馈动力澎湃，给予了我们高度的评价。

好了今天的案例就分享到这里了，我是修车的叶师傅，点赞关注，修车有思路。

「维修技巧」从混合汽过稀故障实例谈燃油修正

先来看一则有关2014 款东风本田CRV 混合汽过稀的案例。

一辆2014 款东风本田CRV，发动机型号为K24Z8，行驶 里程67 500km。客户反映发动机故障灯点亮，但是发动机运转，车辆加速一切正常。用本田专用诊断电脑HDS 读取故障码为P0171，燃油系统过稀( 图1)。经了解得知，此车一直在我店维修保养，上星期刚做完车辆前部的事故维修，更换过前保险杠、冷凝器、水箱、散热风扇、进气歧管等部件后交车。以后两天发动机故障灯亮过一次，检测到故障码P0171，当时清除故障码后，由于客户赶时间，以后没找到故障原因就开走了。现在故障灯又被点亮，维修人员找到笔者。

图1 故障车上检测到的故障码

很多维修技师在碰到燃油混合汽过稀或者过浓时，总感觉很 棘手。从图1 故障码对应的故障原因可以看出，造成燃油混合汽过稀或者过浓的故障原因非常多，例如：燃油压力及品质、空燃比传感器、进气压力、VTEC、点火等等。而在实际维修的时候，又不可能把所有觉得有可能引起故障的零部件全部替换一遍，这样做费时费力，还不一定能修好。

一般来说很多师傅看到这个故障，第一反应就是跟客户说 要清洗油路，而且还不能保证清洗以后就能排除故障，只能小心翼翼地跟客户说：您先用着试试看，有问题再来。如果清洗后无效果，就再接着换零部件。可即便是这样修了，对维修结果还是同样没有信心。为此，笔者根据多年的维修经验，重点谈谈与混合汽过稀密切相关的燃油修正的知识，希望可以给大家提供一些思路和启发。

发动机电脑根据进气量、转速、负荷、水温等信号确定燃油 喷油脉宽，然后根据A/F 空燃比及其它传感器的反馈来进行空燃比的修正。所谓的混合汽过稀、过浓，简单理解就是燃油和空气的质量不匹配，发动机电脑已经修正到了极限还不能达到正常范围，此时系统就会记录故障码，并点亮故障灯。从发动机电脑数据流中的短期燃油修正ST 和长期燃油修正LT 可以看出这一点。为此，我们先简单了解一些这两个非常重要的参数。

1.ST燃油微调：短期燃油修正(计算)

短期燃油修正是燃油供给系统中非常重要的参数，它的含义是对燃油供应量的短期校正。当氧传感器反馈给PCM 的信号表明混合汽过稀时，ST 燃油微调数值将增加，同时PCM 将增加喷油器脉冲宽度，使之更长。在闭环工况时，正常时ST燃油微调将会在1 左右变动，当发生故障时，PCM 会根据A/F 空燃比传感器反馈的信号进行喷油脉宽调整，以尽量保证在闭环工况时混合汽接近理论空燃比。ST 燃油微调数值反应出根据A/F 空燃比传感器闭环反馈得出的喷油脉宽数值与此工况下的开环计算得出的喷油脉宽数值的差异情况，这可以给维修人员故障诊断带来很大的帮助，所以这个参数比单纯根据喷油脉宽分析供油量更有价值。

ST 燃油微调数值的变化范围为0.69 ～1.47，为0.69 时表 明已经达到了调稀混合汽的极限，已经无法再调整，此时，一些车型会设置A/F 空燃比传感器信号电压过高的故障码；相反，为1.47 时表明已经达到了调浓混合汽的极限，已经无法再调整，此时，会设置A/F 空燃比传感器信号电压过低的故障码，或者会有动力、油耗、和排放方面的故障症状，此时，应该仔细观察ST燃油微调的数值。

因此，当“ST 燃油微调”偏离1 的数值较大时，就表明有 影响混合汽浓度的故障存在，而且能够判断此故障会造成混合汽偏稀还是偏浓，以及严重的程度。也就是说，根据ST 燃油微调的数值可以判断混合汽的实际情况，此外要注意ST 燃油微调是PCM 根据A/F 传感器、HO2S 的数值进行控制的，所以前提是A/F 传感器、HO2S 要正常。

2.LT燃油修正：长期燃油修正(计算)

LT 长期燃油修正从短期燃油修正数值中获得，对燃油供应 量进行长期性校正。用于开环控制时确定基本喷油量，如果不为1，表明存在一个长期的影响，造成需要调整基本喷油量。同样，为了改善这些故障发生时开环工况的故障症状，就需要LT 燃油修正。用于调整根据MAP 传感器和发动机转速传感器计算得出的喷油量数值，这样也就在一定程度上改善了这些故障发生时开环工况的故障症状。

通过以上的分析，我们再来看一下这辆本田CRV 故障车的 ST 和LT 燃油修正数据( 图2)。由此可以看到ST 已经达到了燃油调浓的一个极限值1.47，LT 也达到了1.35，说明故障是真实存在的，燃油混合汽已经达到了PCM 无法再继续调浓的地步了。

图2 本田CRV故障车的ST和LT燃油修正数据

前面我们提到过，造成这个故障的原因非常多。为了快速找 出故障原因，笔者找了一辆相同型号的车型，对发动机的数据进行了对比( 图3、图4)。通过对比我们可以发现，故障车辆的空气流量计，也就是MAF 传感器的数值比正常车辆低0.5g/s。在条件允许的情况下，采用替换法，诊断起来可能更快，但是笔者希望在更换某一个零部件的时候，能有充分的理由和证据，而不要一味地“换着试一下”。采用替换法修车，实际上是没有思路的具体表现之一。

图3 故障车辆数据流

图4 同型号正常车辆数据流

按照维修手册的检查要求，对MAF 传感器进行检查，图5 是测试要求和标准，图6 是测试结果。从测试数据可以得出结论，发动机转速在2 500r/min 时，MAF 传感器的数据是7.6g/s,在正常范围6.6 ～ 8.0g/s 之间（此车为AT 自动变速器）。由此可以得出结论：此车的MAF 传感器没有问题，所以也不需要更换。

图5 MAF传感器测试规范

图6 MAF传感器测试结果

既然MAF 空气流量计没有问题，但是从数据上看，还是 比正常车辆稍低，而且故障现象确实是存在的。考虑到与发动机工况息息相关的还有进气歧管MAP 压力传感器，于是又对MAP 传感器的数值进行了对比( 图7、图8)。图7 显示的是发动机停机时MAP 的压力100kPa，此时因为发动机没有运行，所以此压力也就是正常大气压力，没有问题。图8 显示的是发动机怠速时MAP 的压力27kPa，这个数据不一定对。但是从这两个数据的对比可以看出，MAP 压力传感器能够正常检测进气歧管的压力，况且它只是进气歧管压力的具体体现而已。另外，一般情况下，MAP 压力传感器几乎不会坏，所以，暂且当它是正常的。

图7 发动机静态时MAP压力传感器数据

图8 发动机怠速时MAP压力传感器数据

与客户进一步沟通得知，此车在没有维修车辆前部的事故之 前，没有出现过发动机故障灯点亮的现象。结合实际情况来看，有很多故障是我们在维修过程中不小心“修”出来的，所以着重检查了发动机的进气歧管部分有无漏气，但是检查了多遍，仍然一无所获。用化油器清洗剂对怀疑漏气的地方进行喷射，也没有发现漏气的地方。后来对更换下来的旧进气歧管进行了检查，发现了一个不起眼的胶塞，图9 是此胶塞在发动机上的安装位置。由于被曲轴强制通风阀PCV 软管挡住，所以无论是检查或者是喷射化油器清洗剂，都没有发现这个故障点。也就是说造成此车燃油混合汽过稀的故障原因，是更换进气岐管后没有安装此胶塞，造成进气歧管存在轻微的漏气( 因为此孔非常小，不易察觉)，而这一部分的空气逃过空气流量计的监测，绕过了节气门，直接进入了汽缸。这样也进一步说明了为什么此车的MAF 传感器的数值比正常车辆低0.5g/s，PCM 不知道发动机“偷偷地”吸入了这一点空气，所以才会造成“气多油少”的燃油混合汽过稀了。

图9 胶塞的安装位置

图10 老款前机脚胶控制电磁阀

在此，需要对进气歧管上的胶塞做个说明，因为在旧款发动 机上面，为了缓解发动机的振动，在发动机前机脚胶里面有一个 真空控制的减振液压腔室，此处的真空就是连接电磁阀的真空软 管，电磁阀由PCM 进行控制，根据工况对发动机前机脚胶的真 空进行切换( 图10)。而在新款发动机上，则取消了这个控制功能， 但是进气歧管的零部件还是一样，所以采用一个胶塞( 图11) 堵 住了此处的真空。

图11 遗留在旧进气歧管上的胶塞

将胶塞安装回去之后，是否能真正排除这个故障呢？总不能 和客户说“您先用几天观察一下”吧？于是用本田HDS 查看了一 下发动机的数据流( 图12)，从ST 和LT 的燃油修正数据得知， 两个数据都在1 附近，由此可判断该车故障被彻底排除了。可以 非常自信的通知客户，车辆已经完全修好了，可以放心使用！

图12 故障被彻底排除后的数据流

以上就是此车维修的全过程和数据分析。其实除了看ST 和LT 燃油修正数据之外，我们还可以查看车辆的DTC 监测工 具( 图13)，也就是查看OBD 的通过性来进行故障判断( 图14)。 因为发动机的工况非常复杂，PCM 对有些零部件的检测因为条 件得不到满足而不能完成，如果因为检测条件没有完成，那么与 之相关的故障就得不到体现，这样在试车过程中，我们就可以有 针对性的去满足某些工况，从而可以减少试车的成本。

图13 DTC监测工具

图14 查看OBD的通过性

以上就是本文的全部内容，希望对你理解ST 短期燃油修正 和LT 长期燃油修正有所帮助，也可以通过查看这两个数据，来 对燃油混合汽过稀或者过浓的故障进行“实时”的维修，从而提 高维修质量。