新车｜只为拉低价格门槛？试驾上汽通用别克昂科威S 552T
图/文：汽车日报
[汽车日报 产品] 作为一款入门级中型SUV，昂科威S在上汽通用别克SUV家族中的存在感，似乎并不如空间更大的昂科威PLUS。但身为初代昂科威的正统续作，昂科威S仍然扮演着与一众合资紧凑型SUV展开错位竞争的产品角色。在相当长一段时间里，全系2.0T的动力，是昂科威S最主要的产品标签之一。至于后期新增的552T车型，在部分人眼中，或许只是拉低价格门槛的产物。那么事实真的如此吗？
三句话了解上汽通用别克昂科威S 552T产品点
1.外观及内饰设计同652T车型保持一致
2.提供两驱精英和两驱豪华，两款配置车型
3.搭载带48V微混系统的1.5升涡轮增压发动机，匹配9AT变速器
前脸保持别克家族化设计语言
车尾造型依旧饱满圆润
显然，车尾的数字标识，是辨别昂科威S不同动力版本最直接有效的方式。在外观和内饰设计，以及配置表现方面，552T的精英和豪华版车型，大致都与652T的精英和豪华版彼此对应。不过一个明显的例外在于，带有位置记忆功能的电动尾门在552T豪华版车型上仍需选装。
中控造型略向驾驶者一侧倾斜
552T标识是区分昂科威S不同动力版本的有效方式
动力系统方面，昂科威S 552T搭载了带有48V轻混系统的通用第八代Ecotec 1.5T发动机，211马力，峰值扭矩270牛·米。相比于CR-V 240Turbo和途岳330TSI车型，其账面参数已经处于领先地位，而传动系统仍匹配通用自家的9AT变速器。
通用第八代Ecotec 1.5T发动机
传动系统匹配9AT变速器
积极的油门响应，配合上48V轻混系统在起步加速阶段的动力辅助，使得552T车型同样给我留下了低扭动力充足的主观印象。但或许是因为油门踏板的脚感有些过分轻盈，我一度需要小心控制油门开度，才能避免车辆起步一瞬间地前蹿。
起步加速轻快，低扭动力表现充足
如果仅局限在城市路况环境下，552T昂科威S的动力储备显然不只是够用，即使用充沛来形容也不算勉强。但中后段动力输出的持续性，并非这台小排量涡轮增压发动机的强项，想要在中高车速状态下，继续实现超车并线，驾驶者仍需要打出足够的提前量。
中后段加速表现逐渐减弱，相比2.0T车型推背感不强
虽然1.5T发动机本身的排量有限，但与之匹配的9AT变速器，依旧为车辆动力输出的积极性做出了应有的努力。即便是在舒适模式下，变速器也能根据油门深浅，对我的加速意图做到心领神会。只要稍加留意就会发现，在均匀加速和稍微深踩油门的不同状态下，变速器都能适当调整升挡转速，来回应我不同程度的动力请求。美中不足在于，拥堵路况条件下，频繁加减速过程中，变速器低挡位之间的切换，仍有轻微的换挡顿挫感。
9AT变速器换挡逻辑清晰，低速行驶低挡位切换仍有轻微顿挫
当然对于552T车型而言，驾驶模式的切换，或许并不足以让车辆的性格发生转变。运动模式下，除了升挡转速稍有延迟之外，驾驶感受与舒适模式并无明显差异。两种驾驶模式下，方向盘轻盈地转向手感也完全一致，相信即便是身形娇小的女生也完全能够轻松驾驭。
前麦弗逊/后五连杆四轮独立悬架
与此同时，整车底盘的调校风格，依然趋向于舒适。前麦弗逊/后五连杆式四轮独立悬架，面对颠簸路况时的轻柔滤振表现，显然是一台服务广大家庭用户的入门级中型SUV，该有的状态。并且552T车型同样带有ANC主动降噪，在急加速和高速行驶状态下，车内乘客之间，依然能够保持语调轻柔的相互交流。
编辑点评：最后我们回到开篇的问题，对于价格相对便宜的552T车型，除了动力单元的不同之外，上汽通用别克似乎并没有在设计和配置上区别对待。这在一定程度上体现出了厂家的诚意，也意味着552T车型的推出，并非单纯为了让昂科威S的价格区间看上去更亲民。所以如果不追求652T车型更为充实的动力表现，552T同样有值得考虑的理由，不仅是因为购车成本的降低，还有出于只需92号汽油的用车成本的考量。
名副其实 试驾2022款别克昂科威Plus 652T五座四驱豪华版
合资中型SUV向来是汽车消费市场的核心地段，其中上汽通用别克昂科威的市场表现一直都名列行业前茅，有着令对手们艳羡的销量数据。如今，他们在成功推出昂科威S之后，趁热打铁，再次带来了这台更大尺寸的昂科威Plus，接下来我们就一起来看看它的表现怎么样吧。
作为一款来自别克品牌的中型SUV，昂科威Plus自然传承了品牌一贯优雅、高级的美式豪华感，同时大气的外观设计与更大的车身尺寸也令整车看起来很有力量。细节部分，贯穿车头的飞翼式格栅让视觉尽量向两边延伸，并与日行灯连为一体，让车身更显宽大。其间矩阵式的LED大灯则赋予了它一双犀利的双眸；转到车侧，我最欣赏的是它长引擎仓、长后悬、长轴距的车身结构所营造出这种优雅且匀称的车身比例。同时，2833mm超长轴距以及4845mm*1883mm*1695mm的越级车身尺寸，配上235/55 R18的轮胎所带来的舒适性与视觉感也是刚刚好；车尾的造型则简单干练，既不臃肿，又完全能够hold住这么大的车身，不错。
坐进车内，别克家的环抱式座舱依然亲切。中控台的设计对于驾驶员特别友好，整体向主驾一方有所倾斜，并在操作部分为驾驶者做了贴心优化。比如常用的功能键它都安排在了触手可及的位置上，空调控制也保留了实体按键。
另外，在开过一圈之后我还发现，它在内饰设计上有不少非常人性化的小心思也令人印象深刻。比如这套车机系统的UI设计与操作逻辑就很人性化，最常用的功能被设计在首页，其它如多媒体、空调、导航、座椅功能都被分别按不同颜色布置在显眼的位置上，操作很直观，菜单逻辑简单明了，操作区域的尺寸也不小，就算是在驾驶中盲操作也能从容应对，不仅方便还很安全。当然了，功能性部分大家也请放心。当下的主流功能这套车机系统都具备，这里就不一一列举了；还比如别克家的电子挡设计得也很有新意，不仅看起来简洁时尚，操作起来也很方便。在我用过之后发现，它将D、R两个行动挡位设计成了上扣的形式，剩下的N、P挡则设计成按键形式，既方便，又防止了误操作，不错。
至于做工和用料方面一直是别克的强项，昂科威Plus当然的延续了车系这一传统优势，均达到了同级的顶流水准。虽然这次我们没有拿到顶配的艾维亚版车型，但也绝对够看了。纯黑色的内饰配色令整个座舱氛围显得更高级也更具动感。同时细节部分可以看到它采用了大面积的软质材料对内饰进行包裹，并辅以皮质、缝线、碳纤维饰板进行点缀，豪华与运动感兼具。再看配置部分同样是拉满的水平，流媒体后视镜、电动后备箱、可开启的全景天窗、带主动降噪的BOSE音响等等这些高端配置可都是在同级别车型那里难得一见的。
来看看这台5座版昂科威Plus的乘坐空间表现怎么样？我身高1.78m，在调整好驾驶位坐姿的情况下坐进后排，正常坐姿下腿部还有两拳的空间，头部空间还很充裕，算是意料之中的水平。值得一提的是它后排座椅采用了阶梯式的设计，后排座椅相对第一排明显高一截，视野很好，特别是在长途乘坐时这样的设计会有更好的舒适度。比如你是一位容易晕车的乘客，说不定坐上这台昂科威Plus就不晕了。再来细节，它后排的中间地板基本算纯平状态，乘坐五人对后排中间位置的乘客脚下空间更友好；同时，长车身与长轴距还为它带来了一个巨大的后备箱空间，5座版昂科威Plus的后备箱不仅宽大、平整，拓展性也很出色，常规情况下的容积为515L，而在放倒后排座椅的情况下更可实现1712L的巨大容积，其实用性毋庸置疑。对了，昂科威Plus还提供7座版本可供选择，其实用性与舒适性方面相较同级的其它7座SUV车型也有不小的优势。
接下来是动态部分。先了解一下基本的动力数据，我们拿到这台昂科威Plus 652T五座四驱豪华版搭载的第八代Ecotec 2.0T可变缸涡轮增压发动机+9速HYDRA-MATIC智能变速箱以及48V轻混动系统组成的智能驱动系统，最大功率174kW，峰值扭矩350 Nm。并拥有一套适时四驱系统，提供舒适、四驱、运动、越野四种驾驶模式，整车重量1890公斤，0-100km/h加速时间8.4秒，官方油耗为7.7L100/km。
实际开起来后，第一感觉是这台昂科威Plus起步动作很轻快，并且整个加速的过程也很安静、平顺；试着深踩油门，马上就能感觉到它底气十足的加速力道。当然，此时的加速过程没有丝毫暴戾之气，依然还在优雅的范畴之内，能让人感觉到一股磅薄的从容底气。至于48V电机的感受。说实话，在行驶过程中我几乎没有感觉到它的存在。当然了，没感觉到并不代表它没用。实际上有了48V电机在背后助力，可以让我们在起步阶段更轻盈，起停过程更柔和，同时燃油经济性表现也会更出色，这样看来它也算是位“幕后英雄”的角色吧。
昂科威Plus的底盘采用了同级主流的前麦弗逊、后多连杆全独立结构，并集成了数十枚传感器和复杂的电子控制子系统，能有效提升行驶品质与驾驶信心。
实际开起来它的调校风格整体偏向舒适，在面对破损路面时，235/55 R18恰到好处扁平比的轮胎会初步过滤掉部分来自路面的细碎震动，随后再经过悬架系统再次处理，最终实际传递到车内的震动已经非常有限。同时在面对较大的颠簸时，悬架系统也能从容应对，过程干脆利落，不会出现多余的跳动。对了，这里要特别说明一下。它虽然足够舒适，但也绝非是大家印象中老派美系车那种忽忽悠悠的开船感觉。昂科威Plus的整套悬架系统在柔韧之余对车身的支撑很到位，再有四驱系统的加持下，通过弯道时可以给驾驶者提供足够的信心。
值得一提的是，得益于别克Quiet-tuningTM静音科技，昂科威Plus拥有优异的静谧座舱。全车多达29块膨胀式隔声泡沫板遍布车身关键位置，四门均配备了三道密封条，配合尾门密封，带来出色的车身气密性。同时，车辆前风挡及前窗均采用厚度达到5mm的高级声学夹层玻璃，即使在高速行驶时，车内人员之间仍然可以轻松交流。
总结：经过此番试驾后相信大家可以看出，这台昂科威Plus在延续了昂科威车系豪华、舒适等传统优势项的基础上，再次对配置、空间等方面都进行了全面升级，其名称中的“Plus”绝对加得名副其实。与此同时，随着昂科威Plus的到来，无疑也再次补强了别克昂科威家族的整体实力，让其在合资中型SUV市场中更具竞争力。
试驾别克新款昂科威 9AT变速箱确实省油了 但可靠性到底怎么样呢
记得鄙人的第一辆自行车真的是带变速的，而且还是S某牌的进口货，当时前链轮是两片，后链轮是五片，也就是合计十速，那时很多汽车的挡位还只有四个，自动变速箱甚至只有三个前进挡。前一段时间看到这品牌的官网，赛用最新的自行车变速套件已经升级到了前三片后十一片，也就是三十三速，和自行车相比汽车变速箱似乎落后了很多，起码挡位数量就少了很多。
为什么自行车需要那么多的挡位呢？物理学常识之一就是省力费距离，没有变速的传统自行车，遇到逆风、上坡的情况骑起来费力是肯定的，而在平缓道路上从静止到加速的过程也是很缓慢的。变速机构通过两组齿数不同的链轮可以搭配出不同的减速比，加速和爬坡时就要加大减速比，蹬踏频率会增加，就相当于增长了力臂，省力了但是却费了距离。
在平路上想要骑得更快，就要减小减速比，这时蹬踏的频率降低了，但是也更费力了。在合理的范围内增加更多的齿比搭配，就可以把有限的体力更合理的进行分配。汽车的变速箱也是这个道理，重载卡车有着十六个甚至更多的挡位，目的就是增加车的牵引力，有些挡位只在重载时才会用到。而用在普通汽车上的自动变速箱经过半个多世纪的发展，已经从最初的两挡演化到了如今的九挡，甚至十挡。通用、福特、本田陆续都在量产车中开始使用十挡自动变速箱。不过这显然过于超前了，因为九挡自动变速箱至今还是稀罕物呢！很多横置发动机的汽车，还是以六、七挡为主，一些动力不太强的发动机确实也没必要采用7挡以上的自动变速箱。
采埃孚的9HP48横置9挡自动变速箱上市得最早，但是出现的问题也是最多的，水土不服也许是主要原因，但是2015年海外市场的讴歌TLX变速箱召回，也证明这款变速箱在当时技术确实不太成熟。而通用的Hydra-Matic 9T50九挡自动变速箱于2016年12月问世，虽然比采埃孚9HP晚了三年，但是更成熟的技术意味着更高的可靠性，从上汽通用雪佛兰探界者550T车系的使用情况上看还没有任何问题出现，同品牌的君威、君越也采用着这款变速箱。
同门兄弟上汽通用别克昂科威28T的三款车型也配备了这款变速箱，与2.0T SIDI发动机191千瓦（260马力）的最大动力输出和400牛·米的最大扭矩输出相配合，绝对是个很值得期待的动力、传动解决方案。2018款昂科威的内饰仍然延续着实用中不失豪华的风格，真皮材料得到了大量的使用，方向盘的造型带有家族设计风格，运动化的设计使其非常有利于驾驶，机械和液晶各一半的仪表也更讲究实用。中控大屏右侧的时钟做工很精致，辨识时间比数字时钟更方便。
而造型传统，偏左放置的换挡杆，在D挡之下还有L（低速）挡，手动换挡则通过按钮来控制。为什么没有换挡拨片呢？这是开动这辆车之前最大的疑问。动力强、挡位多，加速一定就很快、很顺畅吗？
在这款车上确实是这样，以D挡行车轻踩油门就可以获得正常的加速能力，变速箱会按部就班地逐一升高挡位，但是不会升到很高的挡位，转速一直保持在1500转/分上下。深踩一脚油门踏板，发动机的吼叫声马上会响起，变速箱完全没有升挡的意思，转速会直指4000转/分，在城市道路环境下最好不要这么驾驶，因为很容易因此而超速。
六挡以上只能在高速公路上才能用到，通过手动换挡可以挂上九挡，但是变速箱似乎并没有真的执行换挡指令，因为合法限速范围内并没有合理的转速给第九挡用。260马力的动力虽然在同级发动机中不是最强的，但是低于0.5的超比减速比，即便转速只有2000转/分也一定已经超速了。在不合理的转速范围内升至过高挡位，结果只会造成燃油燃烧不充分，和手动挡汽车低速换高挡对发动机的伤害是一样的，变速箱控制软件工程师不会不了解这一点。
至于昂科威28T没有拨片换挡一事，在开了大半天之后几乎已经淡忘了，因为刻意使用换挡按钮换挡，结果只会是破坏传动的平顺性，这一点和带有手动换挡模式的CVT变速箱很像。这台9挡自动变速箱的实际表现也确实很接近CVT变速箱，平顺性非常理想。
昂科威28T全系都采用四轮驱动，多片离合器式的中央差速器配合后限滑差速器，对各种复杂路面的适应能力都很强，还具备同级车中少见的运动模式，轮胎尺寸也达到了感官和实际性能上都算完美的235/50 R19。
这就产生了一个问题，那就是油耗，这款昂科威全能运动旗舰型工信部发布的百公里平均油耗是8.8升，实际油耗肯定是有浮动的，百公里10升应该是比较正常的。变速箱对油耗的有效控制是毋庸置疑的，加满油后行车电脑显示续航里程是500余公里，和实际的行驶里程基本是一致的，而且还是在全程开启空调的情况下，做到这一点确实很不容易啊！
通用在自动变速箱领域占据着自己独特的地位，Hydra-Matic系列变速箱进入中国市场已经很久了，在可靠性方面还是很有保障的，10L90也是世界上两款十挡自动变速箱中的其中一款。
虽然这方面的宣传并不算多，但是通用汽车在造车科技方面的投入从来都不少，相关技术也是有目共睹的。而9挡自动变速箱的普及工作，一定会越走越远，未来一定会有更新的技术陆续推出，我们将拭目以待了！
