本田发布全球首款搭载L4级辅助驾驶和人工智能的双座电动车CI-MEV

在2023东京车展上，本田汽车发布了全球首款搭载L4级辅助驾驶和人工智能的双座电动汽车——CI-MEV。这款车身尺寸比宏光MINI EV还要小巧，被本田定位为解决城市道路最后一公里出行的理想选择。

外观方面，本田CI-MEV的前脸紧凑可爱，两个圆圆的大灯与贯穿式灯带相连，呈现出一种呆萌的机器人感觉。侧面设计突出的轮眉使其看上去像是汽车与摩托车的结合体。为了提供更大的内部空间，四个车轮紧贴车身四周，而两扇超大尺寸的车门几乎贯穿整个车身，为乘客带来便捷。此外，CI-MEV采用方正的造型和三拼色设计，增加了层次感和立体感。

作为一款搭载L4级辅助驾驶的双座纯电小车，本田为CI-MEV配备了360度全景影像系统，实时监测周围道路信息，快速检测车辆和行人。此外，CI-MEV还支持自主行驶能力，驾驶员可以通过手机远程控制车辆，将车辆召唤到指定位置。在高级辅助驾驶技术的支持下，全新的本田CI-MEV将为消费者带来更加便捷的通勤体验。这款小巧智能的电动车将成为城市居民解决最后一公里出行的理想选择。

二轮考古学：本田CBR400R/RR编年史精校合集版

本田现款的CBR400R在国内卖的多少有点尴尬。不温也不火，不上也不下。不过CBR400R这个名字在我们这帮玩车油腻大叔的心目中曾经的那份辉煌是无法比拟的。

看着现在的CBR400R从性能钢炮变成了买菜通勤，多少心里有点落寞。今天就和大家来聊一聊本田CBR400R这个系列的发展史。

祖爷爷级别：CBR400F(NC17) 时间：1983年

是的你没看错~

CBR400R的祖爷爷是一款街车。这款车其实我之前在聊CB400的时候就已经说过了。

CBR400F是作为日本80年代400cc级别赛事蓬勃发展的背景下，作为本田研发出的下一代赛车诞生的。

它实际上是CBX400F的后继型号,在CBX400F发动机的基础上被称之为REV.的技术，并增加了油冷器。

这个所谓REV（Revolution Modulated Valve Control），就是根据转速调整同时工作气门数量的机构。其实就是之后VTEC的前身。

不过这一技术与之后的VTEC不同，它采用的是摇臂来控制气门的开合。

在这款技术加持之下，这款风冷发动机可以爆发出58马力的峰值功率,从而在1984年达到了年销量24,728台的惊人热销记录,在今天看来简直不可思议。

为什么要出一款街车而不是仿赛呢？这是因为日本在1984年之前是禁止拥有车身整流罩的车型上市的。不过这个禁令终止之后，本田马上推出了拥有仿赛外观的CBR400F ENDURANCE，限量发行4000台。

后来又在这款CBR400F ENDURANCE的基础上，推出了CBR400F ENDURANCE F-3车型。这款车型当时限量5000台。优化点在于

铝合金铸造轮圈铝合金摇臂一体式排气管道REV系统重新调校整车减重2公斤

然后又在这款F-3的基础上推出了终极进化版本：“CBR400F FORMULA-3”。

该款采用单人座椅、树脂镜片、专属设计的手柄和铝合金后摇臂。

其实这款车的出现只是本田为了日本当时TT-F3这项全国性的量产车赛事所研发的。所以它就是一款彻头彻尾的赛车。

所以说CBR400这个名字的诞生就和赛车脱不开关系。

第一代CBR400R(NC23) 时间：1986年

在之后的1986年，随着日本全罩式车身的解禁和仿赛车型的热潮开始。CBR400终于从F变成了R。

这款车配备了当时可算是顶尖技术的专用水冷凸轮齿轮传动发动机,车架也使用了铝合金双管,使整车干重仅有165公斤,较之前轻约10公斤。

性能上进一步提升了。但是非常奇怪的是本田当时给这款车型的定位是一款休闲旅行车，而不是一款性能钢炮。

这背后有一个原因......这时本田提出了“赛道上用V4,街道上用L4”的方针。

虽然现在CBR就是仿赛的代名词,但当时其实是将其定位为一款休旅车。所以本田还为这款车开发了很多舒适性的选装件。

不过问题是消费者对此并不买账，都把这款车当做一款性能运动车型来购买和使用。本田也敏锐的发掘到了市场上的变化。然后退出了RR版本的车型。

第一代CBR400RR(NC23) 时间：1987年

这款车才是本田按照嗯真正仿赛路线推出了第1款CBR。

改为直击式气门驱动的发动机进一步缩小体积。车架改为五角截面提升刚性。

不仅轮圈,连排气管也改为铝合金(量产车之首)。可谓奢华。

顺带一提,提到RR原型大家首先想到CBR900RR,但首款冠以RR名字的CBR实际上是这款车型。

据FireBlade之父马场先生透露,900的开发先进行,但出于销售考虑400先发售。

从前代的全罩车身转变为赛车复制装的全罩,引起了强烈反响,人气也爆棚。

在铃鹿4小时耐力赛夺魁一事也提升了人气。

也是从这个时候开始，本田在赛车领域所使用的发动机开始从V4向直4发生了转变。其实本田之前也明白直4发动机的优势，也在一点一点的做出改变。

但是让本田没想到的是，这款车推出之后在市场上就大热。从订车到提车至少三个月起。这也让本田坚定了做直4发动机的信心。

第二代CBR400RR (NC29) 时间：1990年

这款车是很多人心目中的一代经典！NC29的400rr。

开发目标是领先两年的设计:

全新设计的发动机新研发VP型平顶凸轮全面重新设计进排气LCG车架前17后18的前后轮尺寸被改为了前后17轮辐改为6根PGM电子点火系统专用水冷油冷器新设计3件式铝制踏板减轻电瓶容量

等等。

这款全新设计的车架完全是为了性能而生。目视可及的低重心，可以稳定的切入弯道。为了达到精准操控,车架前端延伸到发动机以利用其刚性。

本田凭借VFR400和CBR400两大黄金搭档参战400级赛事,但工厂车队以VFR(RVF)为主,自85年起三连冠,VFR400的人气压倒性地高。

面对这种V4独大的态势,市场和公司内部对直四的呼声催生了CBR400RR,这我在上代说明过了。但不仅量产车部门这样想,赛车部门HRC也一样。

这成就了同1988年CBR400RR发售之际登场的RCB400/NX0型。

与无敌舰队之誉的RCB同名,可以看出这是HRC调校的CBR400RR工厂车队版。

发动机采用了RVF活塞和气门等顶端部件,输出86.6马力,怠速转速8000rpm。

让前一年RVF夺冠的田口选手驾驶这辆车参战。

也就是说,HRC也要证明“直四也行”......但这是鼎盛期的比赛,宿敌雅马哈大幅提升了性能,首场就让渡了冠军。

在RVF绝对统治的情况下首战落败。所以本田更加坚定的将发动机研发从V4转向了直4。

这就是CBR400RR这款仿赛的背景。

所以说本田CBR400RR诞生在那个赛车事业辉煌的年代，是本田为了取胜不惜工本研发的产品。所以才能成就一代经典。

型号：CBR400R(NC47) 时间：2013年

睽违将近30年后复活的CBR400R NC47型号。

和CBR250R一样,这款车一上市就得到了两极分化的评价,但CBR400R与CBR250R最大的不同在于目标市场。CBR250R主要面向发展中国家,而CBR400R(500R)的主要目标客户是发达国家的入门级用户以及希望降级的老骑士。

同期发布的还有这款CB400F。

它的特点是选择了直道把手和定制的油箱护罩,但最有趣的是排气管下方的催化器外壳。

这个外壳本来是为了防止损坏和隔热,但在这里作为一个下底兜使用,成为了一个有趣的设计点缀。

此外,这款摩托还有另一个变种。

随着时代的变迁，跨界风格又开始流行。所以CB400X也随之孕育而生。

一个平台打造出三款车，所以从这里就看出全新的400平台和早期80年代到90年代初的4缸400平台完全就不是一个类型。

这款400旨在打造一款价格实惠、外观时髦、充满酷感的风格。

它力求在价格上保持平易近人,让更多消费者可负担得起。外形设计追求时尚感和个性,具有很强的视觉吸引力。同时它也展现出非主流的酷劲儿,给人一种叛逆精神的感觉。总体来说,这是一款立足于优良性价比,又不乏个性与态度的摩托车。它试图融入较高的造型设计与较低的价格定位,以及对自由奔放精神的诠释,让消费者在购买时能得到实惠、美观和酷劲的完美结合。

抛弃原有强烈的运动属性，追求日常骑行的乐趣。这就是全新本田400平台的开发要点。

它在设计上注重日常使用时的流畅感受,侧重低速和中速性能。同时配备了全新设计的水冷发动机,实际油耗可达30公里/升以上,结合了较低的油耗表现。

这样既能在日常使用中获得顺畅的反馈,又能带来较省油的经济实惠感。一个兼具动力性能与经济性的发动机,让这款400既有型格,又不失实用乐趣。

不过本田在这款车的配置上并没有藏私。

这款车实际上能在9500转时产生46马力的可观功率,动力确实很出色。不仅如此,它还配备了昂贵的倒立前叉悬挂系统,车架选择了钢制的钻石形构架。

关于这个钢制车架,看到最近钢材回归的趋势,我认为当初400选择钢制车架真的是非常具有先见之明。

回归钢制车架的原因,以及这款400选择的钢材,不单纯是为了成本。简单来说,相比铝材,钢材在扭曲后恢复原形的速度更为缓和。这样骑手就更容易掌握机车状态。

归根结底,本田还是想降低骑行难度，给新手更多的骑行乐趣。

所以本田在这个平台之上整出了三款车：R型可以多样玩乐;F型考虑了城市通勤;X型则是为长途游而设计。

不管你是什么样的用户都可以在我这个平台之上找到符合你需求的车。

型号：CBR400R/400X（后期改款） 时间：2016年

2016年的时候，本田又对这个平台的车型进行了一次大改款。

重新设计了包含排气管在内的进排气系统,新增了前叉和刹车杆的调节器等,此次优化之后整个车子的动力输出更加的线性稳定，声浪也更好听了。

搭载LED前灯和尾灯，呈现出与本田传统风格不同的激进设计。

在CBR系列中，这款车型可能是最酷的。

至于400X，也得到了优化升级。

整体外观也变得更加的犀利富于攻击性。

那段时间本田整体的设计风格都在改变。或者说正在摸索。16年左右是最激进的时候，从18年开始整体的设计风格又收敛了很多。

作为400R的欧美版本的500R，在外国媒体上也取得了非常高的评价。

这辆摩托车曾被评选为2016年Motorcycle.com十佳摩托车之一，在性价比领域获得佳绩，同时在MCN等媒体中收获了高度的赞誉。

评价中的言辞大致如下：

“很有可能，许多潜在的购买者一开始会将这辆摩托车排除在选择之外。觉得这就是一款很普通的中小排量摩托车。但如果你抱有这种想法，你就可能错过一次绝妙的体验。CBR500R不仅在城市通勤中表现出色，还适用于巡游、山路和高速公路骑行，满足各种不同的需求。这并不仅仅是初学者的首选，它同样适合经验丰富的摩托车骑手。那些觉得“这不是我该选择的摩托车”的人，也应该给它一个机会。你会收到一份惊喜。”

通常情况下，意大利摩托车备受赞誉，而日本制造的摩托车常常遭受批评，尤其是在美国的摩托车信息杂志上，极少有机会看到对本田摩托车如此高度的赞扬。

在这个背景下，能看到本田摩托车受到如此赞誉，实际上是相当难得的事情。

现款CBR400R(NC56) 时间：2019年

自2019年起，CBR400R和400X的NC56型号开始投入生产。

首先，让我们从CBR400R入手，最显著的变化是它的外观更加激进。

最新的CBR400R设计就好像是把CBR250RR和CBR650R设计的特点相融合，形成一种全新的外观。值得一提的是，通常位于内部的车体罩部分（上部罩的内侧），这次被外部呈现出来，并成为了一处独特的点缀，这种设计格外引人注目，非常吸引眼球。

本田的设计师曾言：

“不同于汽车，摩托车没有内部，一切都体现在外观之中。”

这一理念似乎在这款摩托车的设计中得以完美呈现。

然而，这次的变革并不仅仅局限于外观设计，内部构造也经历了多方面的改进。

除了全新设计的仪表，，更值得关注的是将手把从上方移到下方，微微倾斜，改变了骑行的姿势，整个坐姿更加战斗。

而且，发动机方面也进行了优化。

首先，他们改变了凸轮轴，提高了气门升程，同时略微缩短了气门开启时间。此外，通过减小电池的尺寸，增加了进气系统的设计自由度，将其调整为更为流畅的直线结构，减少阻力。

另一个引人注目的地方是燃油喷射系统，它对引擎转速的监测采用了曲轴角传感器，将其分成了之前的2.6倍，燃油喷射的精度也大幅度提高。

这些设计的目标是实现“低速和中速区域的稳定燃烧”。正是由于这些改进，NC56型摩托车的低速扭矩得到了增强，尽管最大马力没有提高，但峰值马力下移了500rpm。

考虑到前一代的这款摩托车因其卓越的多功能性，适用于城市通勤和长途旅行，这些改进似乎是非常明智的。

采用滑离合器以减轻驾驶负担，优化变速器以提高操控感，再加上悬挂系统的升级，尽管性能得到提升，但也保持了舒适性，这些都受到了高度评价。

此外，排气系统也经过了改进，增加了直排管，产生了非常出色的声浪。

好了，CBR400R的编年史到此结束，可以说八九十年代的CBR400R和现在的CBR400R完全就是两种风格。如果你有机会能够试一下那个年代的CBR400R的话，你能感受到一种完全不一样的激情。

如果你想了解什么车型的历史的话可以留言给我。