试驾别克昂科拉：原来一款车也可以“越活越年轻”？

尽管轿车市场逐渐升温，但小型SUV依然是当下年轻消费者无法绕过的选项。在合资小型SUV领域，各大厂商也不敢懈怠，上半年像日产和本田则分别对逍客、缤智/XR-V进行了改款，大众推出了新车T-Cross，东风雪铁龙XR中期改款，雪佛兰上市了新一代创酷。要说其中进步最大的，莫过于别克昂科拉，可以说是越活越“年轻”。究竟怎样个年轻法呢？恰好疆哥最近参加了全新一代昂科拉广州的试驾活动，接下来疆哥就分享一下。

说起年轻，早在七年前别克昂科拉就高举着“年轻就去SUV”的旗号，征战小型SUV市场。7年过去了，当年的年轻人已逐渐步入中年，而当下的年轻人对汽车有着不同的喜爱。随着小型SUV的竞争日趋白热化，别克对“年轻”也有着自己独特的见解。

譬如从外观上，全新别克昂科拉就摒弃了以往圆润的造型，更加注重线条的控制。点阵式格栅、飞翼式镀铬饰条，这一套家族前脸比之前直瀑式的外观设计更显年轻。搭配上高亮黑的包围，运动气息满满。值得一提的是，昂科拉顶配车型还在包围上增加了钨光电度的饰板，看着很有精致犀利的感觉。

车身侧面，则是疆哥觉得这款车最好看的角度。两条上扬的腰线，拉伸了车子的纵向视觉长度，力量感满满。值得一提的是，昂科拉在D柱处设计了三角窗，视觉上让人觉得车子更为修长，确实是点睛之笔。

车漆的质感、高亮黑的包围和后视镜、17寸的纯黑轮毂，结合在一起吸睛能力太强了。

车尾的设计，简洁而不简单，尾灯、腰线、背门线条连成一体，潮流气息满满。小面积车窗和厚重亮黑下包围，这样的组合看起来时尚而又不缺厚重感。不过值得一提的是，由于造型上的考虑，后备箱的开关不得不设计在背门的下沿，刚使用时可能会不太习惯。

外观上的年轻是显而易见的，而内饰方面，昂科拉也采用了很多年轻的元素。黑棕双拼色，让整个内饰氛围不至于过于沉闷，时下流行的悬浮式的中控屏，又带来了一丝科技感。而且在细节上，昂科拉还颇为用心，像中控台位置就用了四种不同材质来拼接组合，细腻而有质感。

中控屏下方，昂科拉保留了实体按键，使用起来还比较方便。不过值得一提的是，有几个按键的位置设计得比较独特。像空调调节，左边的旋钮调节温度，右边的旋钮调节风量，并不是双区空调；锁车键和解锁键，集成一个按键，设置在了空调面板上方；电子驻车按键，被放在了方向盘的左下方。如果是第一次开这款车，确实不容易找到。

储物空间方面，门板扶手上和档杆前方，都有一个较浅的储物格，可以放置一些随身物品。但鉴于现在的手机尺寸越来越大，如果放置手机的话，还是略小了一些。不过巧妙的是，昂科拉将杯托的空间设置成了挡板隔开的样式。可以根据水杯的大小，调节挡板的位置，对于那些喜欢用大杯或喝大瓶水的消费者来说，这是个福音。

座椅同样采用拼色设计，样式十分年轻，重点是那块类似麂皮绒的面料，相当有质感。

原本疆哥是有些担心在昂科拉2570mm轴距下，后排空间会有些不足的，但实际体验时却发现后排其实坐着并不窄。腿部空间比想象中要好，一米七的人坐好之后，腿部有接近两拳三指的富余，而头部还有接近两拳的空间。中间位置没有设计头枕，想必也是考虑了年轻人的座驾上座率并不会很高，能用上后排中间位置的机会就更小了。

动力方面，全新一代别克昂科拉拥有两套动力总成，15T车型采用1.0T三缸涡轮增压发动机，最大功率为92kW，最大扭矩为180N·m，官方百公里油耗5.7L；另外20T车型采用1.3T涡轮增压发动机，最大功率121kW，最大扭矩260N·m，官方百公里油耗5.5L。两款发动机分别匹配6AT手自一体变速箱，和CVT无级变速箱。

疆哥试驾的这台昂科拉，搭载1.3T三缸发动机+CVT无级变速箱的20T顶配版本。需要说一下的是，在起步时，想通过踩油门的方式解锁电子手刹，前提条件是需要系好安全带，否则系统设定是需要手动解除。

昂科拉起步的时候相当有劲，而且在低速提速时反应也相当不错。疆哥向别克的工程师了解到，昂科拉这款动力组合，采用了更多的电磁阀和电子控制，对于油、液、温度、进气的控制更为精准，这确实是比不少动力先进的地方。

整体动力平顺，而且动力基本是随踩随有，没有太多的滞后和延迟。当车速到了80km/h左右时，想继续提速超车时，也不用担心发动机排量小动力不足的问题，深踩油门还是有着源源不断的动力爆发的，毕竟那媲美本田1.5T发动机的数据可不是盖的。

车内隔音做得不错，不大脚踩油门提速的话，只有些许的胎噪传入车内。如果把空调的风量调大，那相比于车外的风噪，车内空调的噪声更值得关注。制动方面，脚感比较好，既不像一些日系那么软绵绵，也不像部分大众车那样硬邦邦，虚位很小，而且也相当的线性。

底盘方面，疆哥之前也有试驾过昂科拉GX车型，两者对比起来，昂科拉在滤震方面缺少了GX的那份质感。尤其在大的颠簸和冲击时，底盘的表现缺乏韧性，不过硬度比较适中，不会出现让人不适的状况，而且在对付小坑洼时，能把振动过滤得比较干净。

正所谓”始于颜值，终于才华“，就一天的道路试驾来看，新一代昂科拉确实把别克对”年轻“的理解表现得淋漓尽致。颜值有提升，细节有惊喜，尽管在小型SUV领域有许多强手，但昂科拉的实力绝对不容忽视。如果真的被它的颜值所吸引，不如到线下店对它试驾一番，或许对它会有新的认识和改观，毕竟如今的昂科拉已经不再是当年的昂科拉了。

一台别克的SUV也能如此运动？试驾昂科拉GX CVT

不知不觉，我这个90后已经奔着30岁去了，时光荏苒，我们也到了一个应该成家立业的年纪，可当问起自己，是否愿意就此“沉沦”时，内心给予的答复却依旧是否定的。

同样的事情也发生在了汽车厂家身上。曾经的消费者总是喜欢低调的外观以及“人畜无害”的驾驶感受，可当消费人群迭代到80末90初这帮人时，平庸不再是个中性词汇，反而更像是个贬义词。作为中老年人最喜欢的汽车品牌，别克自然也感受到了压力，开始寻求新的发展方向，昂科拉GX正是诞生在了这样的背景下。

提起“昂科拉”这三个字，很多人首先想到的一定还是那个“圆不隆咚”的小皮鞋造型。这一次全新昂科拉上市后，一改以往平庸的造型设计，反到玩起了年轻化和运动味。至于我们此次试驾的GX，则是上汽通用重新打造的一款紧凑型SUV。

其实早在上周，我的同事安德鲁就已经体验过了全新的昂科拉GX，外观、内饰都给出了详细的介绍，所以在这里我就不再重新介绍一遍昂科拉GX的外观了。

除去外观内饰，这台车我想要聊的点还是挺多的，首先咱们就从这台1.3T的三缸发动机开始说起。自GL6上市以来，通用集团就开始大规模推进这台1.3T发动机装车的步伐。随着使用车型的增加，这台三缸发动机的表现也愈发明了。

从动力响应方面来看，这台1.3T发动机确实足够优秀，油门Map写得很像早年间的日系车，初段动力只需轻轻一踩就会被激发，给人一种动力非常充沛的感觉。而且当涡轮完全起压，进入到最大扭矩输出平台时，此时转速大概在2500转左右，澎湃的动力丝毫不会让你想到这竟然只是一台1.3T的三缸机。

不过，这台发动机在动力方面也并非没有缺点。由于排量限制以及扭矩平台的过早介入，使它在4000转以后的动力显得有些乏力。当然，这也是无法避免的事情。

首先扭矩平台靠前势必会影响到后段的动力输出，即使现在的涡轮技术再发达，也无法让单个涡轮从2000转一直“挺”到红线转速。换句话说就是，当过了扭矩输出平台后，发动机的功率输出无法完全“替代”扭矩，继续为车辆提供更大的加速度。

而这也是目前小排量涡轮增压机的通病。过小的基础排量让它们在高转速的表现完全可以用无力来形容。可如果把涡轮的介入点调整得更为靠后，那么带来的自然就是严重的涡轮迟滞。

所以解决这个问题的根本办法只有一个，提高发动机的基础排量。这也就是为什么排量更大的2.0T发动机既可以获得优秀的低转速扭矩，又可以在高转速下表现得游刃有余的根本原因。

虽然这台1.3T发动机让昂科拉GX在高转表现下略显无力，可不知道是不是别克从本田那里偷师的关系，他们将这台发动机在高转速下的轰鸣声调教得极为动听，如果你是一个大排量自然吸气发动机粉丝的话，一定不会对这样的声音感到陌生。

为了探寻这个虚假的声浪到底来自何处，我特意在高转速下摸了摸车门上的喇叭，然而声音并非是从车门处传出。于是，我再次踩下了地板油，声音再次从发动机舱喷涌而出！略显高亢的轰鸣声里带着一股子机械的味道，甚至我在其中听出了本田爆Tec的感觉！

至于平顺性，现在的三缸机真不用过多担心了。除了某个豪华品牌的三缸机以外，绝大部分厂家的三缸机在平顺性方面都可以像四缸机看齐了，优秀的发动机机脚垫技术，让机舱里的发动机即使翻江倒海，你也无法在车内感到任何异样。此时你所需要担心的是机脚垫老化以后，抖动是否会严重，以及更换机脚垫的频次和成本。

通用为全新昂科拉GX提供了两款变速箱，前驱版对应的是CVT变速箱，而四驱版则是9AT。上次安德鲁同学已经为咱们体检过了9AT车型，所以这次我特意挑选了更走量的CVT车型。

为了凸显车辆的运动取向，这台CVT变速箱也提供手动模式，不过与日系的CVT变速箱相比，全新昂科拉GX的这台CVT只能说是互有胜负。在响应方面，这台CVT变速箱确实没有任何瑕疵，每一次都可以快速地将转速拉高到合适的区间。

不过手动模式的标定就有些奇怪了。首先这台CVT变速箱无法在手动模式下锁止液力变矩器，也就是说即使你现在是手动三挡1500转巡航，当你踩下地板油后，变速箱也会自动降挡并拉高转速，然而我也发现，在手动模式下，即使到达发动机红区，变速箱也不会擅自主张升档。换句话来说，全新昂科拉GX的手动模式起到是挡位限位器的作用，同时也解释了，为什么只有当处在L挡时才可以使用手动模式。

哦对了，与通用的其他车型一样，昂科拉GX虽然在方向盘后面提供了类似换挡拨片的按钮，但那实际上只是音量调节以及切歌的功能键。

以往，我们提起通用的车都会想到隔音好，在试驾昂科拉GX之前，我也先入为主的幻想了它的隔音有多么越级，毕竟大哥昂科威的隔音可是碾压同级别的存在。然而事实却抽了我一个嘴巴。

全新昂科拉GX的隔音表现在同级别来说也仅仅算是优秀的水平，远没有昂科威那样越级的表现。当然你也可以看做是起点太高，所带来的负面影响。它就像一个次次考试都得100分的学霸一样，这次它虽然考了90分，但你就是会为它感到遗憾。

除了隔音不那么通用以外，在悬挂的设定上昂科拉GX也摒弃了通用以往软绵绵的感觉。毫不夸张的说，整台车悬架完全就像是其他厂家打造的，细碎颠簸很明显，几乎感觉不到避震器在运动，低沉的“咚咚”声仿佛是从悬架衬套传来的一样。但这样做的好处便是带来了极为犀利的操控感受，就算是紧急变线，也丝毫感受不到一台SUV应该出现的左摇右摆。

最后，咱们再来说说全新昂科拉GX的转向。说句实在话，这车的转向让我挺五味杂陈的，虚假的电子助力，以及低速时极大的回正力矩都让我无法喜欢上这台车。可高速时极为拟真的沉重感，又让我对它的转向爱不释手，尤其是在山路劈弯的过程中，那种畅快感甭提多带劲了！

从各个方面的驾驶感受可以看出，昂科拉GX在客户群体的把控上确实下了很多心思，虽然官方称其是一台紧凑型SUV，可空间却并非特别出色。

所以，昂科拉GX显然是通用瞄准年轻群体的一次尝试。无论是从悬挂调教还是发动机声线的营造上，都可以明显看出未来别克也许不再是那个开起来像大船一样的美式巡航车。至于采用SUV车型进行试水，也算得上是一种“猥琐发育”的方案，毕竟这个年代，SUV车型就没有卖不出去的！