你买到的美系是换标车吗？深入探究别克在中国的车型

之前发了几篇关于通用品牌汽车的文章，引起了网友们的一些讨论。

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在网友们的评论中，有一类问题的讨论十分热烈，那就是——换标。特别是像通用汽车这样拥有多品牌战略的国际化车企，对旗下品牌进行换标的做法由来已久且非常普遍。

本系列文章会将通用中国旗下品牌在华推出过的一些主要车型列出来，然后简单介绍一下车型历史，对于其中一些车型换标的做法到底是对还是错，正文内不做过多讨论。

本文重点讨论通用旗下的别克品牌车型（《雪佛兰篇》稍后推出）。

别克是通用汽车重返中国后的第一个品牌，该品牌进入中国之后推出了数十款车型，下面我们按照车型上市时间顺序来盘点一下，本文篇幅较长，大家也可以挑选自己感兴趣的车型查看。

世纪（1998-2004）

别克世纪是上海通用在国内下线的第一款车型，可谓是国产美系车的开山鼻祖，当年的国产型号被称为“别克新世纪”。

当年别克带来的第一件作品的诚意还是比较高的，该车型直接引进自美国通用，是世纪的第六代车型，除了名称有些许区别之外，几乎都是照搬了包括3.0L V6发动机的通用原厂配置。该车基于通用第二代W平台打造，虽然在美国的中级车中定位中只属于入门级别，但在当时中国市场已经可以被称为中高端轿车。凭借该车型，别克第一次在中国市场确立了自己的品牌定位和形象。

别克世纪在中国市场上存在的时间并不长，因为销量的问题，被后来的君威和君越所取代，最终在2004年后彻底淡出了市场。作为中国市场第一辆原汁原味的别克，它的意义非凡。

GL8（2000~至今）

1999年，刚刚重返中国不久的通用，推出了GL8车型。不同于第一款由北美市场引进别克世纪车型，GL8是上海通用设计的第一个作品，而且从设计初到现在，该车作为别克品牌车型仅在中国大陆销售，如果说它是一辆“中国特供车”，是没有任何疑问的。GL8也是别克在中国最长寿的车型，从第一代算起已有超过20年的历史。值得一提的是，GL8的设计师叫James Shyr（中文名叫石志杰）是一位美籍华人，他是通用公司历史上第一位从北美派往中国的外派人员，也是上海通用泛亚任职时间最长的设计总监，主导设计了很多我们熟悉的通用系车型（例如GL8、君越等等）。（石志杰离开通用后，还设计了最近国内有一定关注度的高合汽车）

第一代：2000~2010

作为通用在华设计的第一款车型，GL8的诞生具有划时代的意义，第一代GL8在1999年底投产，2000年上市，该车采用通用为小型货车设计的第二代U平台（也叫GMT200，1997年推出）。2005年初代GL8推出了基于原版改造的长轴距版本称为GL8 Firstland（陆尊），采用了第三代U平台（也叫GMT201，2005年推出），该版的销售一直持续到2016年。

GL8开创了国内商务MPV这个品类，记得当年GL8的广告语是“陆上公务舱”，它豪华舒适的内饰是过去一众面包车无法比拟的，上市初因为没有什么竞争对手，立刻受到了国内商务人士的欢迎，称为通用在华销量最高的车型之一。

GL8还是上海通用第一款出口的车型，但在国外不贴别克标志，而是作为雪佛兰Venture在菲律宾等国销售。

第二代：2010~至今

2010年，GL8终于迎来了它的换代产品，二代GL8依旧由上海通用泛亚操刀设计，设计师仍为石志杰。虽然轴距与一代长轴的陆尊版相同（3088mm），但却使用了当时最新的第四代U平台。

二代GL8（改款前）

第一代GL8的长轴距版本仍与二代车型共同销售了6年。第二代GL8在2017年和2020年分别有两次改款，带来了外观和内饰的改变，还增加了新的动力总成。

2020年二代GL8的改款

第三代：2017~至今

GL8在2017年迎来了第三代的车型，虽然与二代车型一样仍然采用老旧的2010年第四代U平台，但是与二代车型最大的不同是采用了独立后悬架，替代了之前的扭力梁悬挂，提升了一定的驾驶性和舒适性。

第三代GL8

在三代GL8上市后，二代GL8的改款车型仍在市场上销售至今，可以从车型名称区别，二代车型被称为“陆上公务舱”，而三代车型被称为“ES陆尊”。

三代GL8在2020年得到了一次改款，增加了Avenir车型，进一步提升了豪华配置外还提供了四座、六座和七座不同车型可选。

改款GL8 ES Avenir内饰

GL8作为国内商务MPV的鼻祖和标杆车型，很好地契合了别克品牌商务豪华的定位，不管人们对别克的其他车型如何评价，但是市场上很少有车型能撼动GL8的地位。笔者认为，在商务豪华这一块，GL8准确地抓住了中国市场的需求，该车型唯一的软肋在于即便是最新款车型仍旧采用2010年的老旧平台开发，在安全性上相比通用的其他车型，有非常巨大的改进空间。按照通用汽车的发展路线图，下一代GL8预计会采用最新的VSS-F统一前驱平台，到那时相信GL8最后的弱点也会被修补。

赛欧（2000~2005）

别克在进军中国市场之初，除了推出像新世纪和GL8这样面向商用的豪华车，也在同步进行着“10万元家轿”计划，2000年底下线的别克赛欧就是这一计划的第一款车型。通用在北美几乎没有这样的小型车产品可以引进，所以当年的别克赛欧是以欧宝Corsa B为原型设计的。上海通用对Corsa B进行了外观和内饰的改造（由石志杰设计），最终造就了我们看到的赛欧车型。因为欧宝Corsa B在欧洲多以两厢车和旅行车的模式出现看上去整体要协调一些。而别克赛欧则为了迎合国人的喜好增加了三厢版，个人觉得那个“强行加上去”的尾箱的设计非常突兀，老石的这次设计在我看来挺失败的。

别克赛欧和欧宝Corsa B

虽然赛欧帮助刚刚开始买得起汽车的中国家庭圆了十万元的轿车梦，但其实他的技术是十分老旧的。赛欧的原型Corsa B早在1993年就已经推出，而他们使用的GM4200小型车平台早在1982年就已经推出，在2000年使用这样的平台可谓非常老旧了，2000年以后这个平台仅被通用用于中国、印度、墨西哥和南美等一些发展中国家。赛欧是别克在中国第一次“引进”的欧宝车型，从那以后，别克中国就和欧宝结下了不解之缘。

别克赛欧在中国销售了不到5年时间，2005年雪佛兰重返中国，上海通用就立刻将赛欧车型下放到雪佛兰品牌旗下，所以2005年以后的赛欧，都会以雪佛兰赛欧的形式出现在中国市场上，这也是很多人会觉得赛欧是雪佛兰的车型的原因。关于赛欧后续车型，会在接下来的雪佛兰车型中继续介绍。

君威（2002-至今）

相比于年代久远的“新世纪”，君威可以说是别克在中国最耳熟能详且长盛不衰的车型之一了。

第四代：2002~2008

2002年通用决定将北美的第四代君威引进中国，用来替代老款的“新世纪”。其实当年同期的别克君威和世纪其实极为相似（都使用第二代W平台打造），在北美，君威被看成是世纪的高级版本拥有更加高级的外观和内饰，当年的君威有2.0L V4，2.5L V6和3.0L V6等多种发动机选择。

国内的初代君威，虽说与世纪纠缠不清，但还是原版引进的北美车型，中国造的君威曾经被通用贴牌成为雪佛兰Lumina，在东南亚销售（从未在中国销售过）。

第五代：2009~2017

第五代君威在2009年上市，当年叫“新君威”，从这代开始，在中国和美国销售的君威就是由欧宝操刀设计的了。五代君威的原型车是欧宝的初代英速亚，当时的英速亚被通用以贴牌“整容”的方式分配给旗下的多个品牌在全球各地销售。其中作为别克君威在中国和北美市场销售，作为欧宝和沃克斯豪尔英速亚在欧洲销售，作为雪佛兰Vectra在南美销售。这一代君威是别克第二次以欧宝换标车出现在中国市场的车型。

值得一提的是，君威的GS（Grand Sports）车型在这一代中被引入中国，有了GS加持之后的君威，成了当年中国市场上美系运动车型的代表。

第六代：2017~至今

别克在2017年带来了第六代君威，也就是我们如今能看到的现款车型。与上一代君威一样，别克又将设计工作交给了欧宝，而第六代君威也就是第二代英速亚的换标车，采用的平台是通用的E2XX平台。现款君威依靠巨大的优惠和别克品牌的支持，在通用系的中型轿车中销量是最高的。随着2017年欧宝退出通用汽车加盟对手PSA，君威之后通用旗下品牌也许就不会再有欧宝的换标车了。鉴于别克在美国已经停产了所有轿车产品线，下一代君威（如果有的话）很可能会有上海通用主导设计。

凯越（2003~至今）第一代：2003~2016

也许是意识到赛欧的产品力太弱，所以别克为了丰富产品线和替代赛欧，在2003年发布了凯越车型。别克凯越其实是韩国大宇Lacetti的换标车，两车除了前脸车标不同外，几乎没有什么区别。Lacetti是2001年通用收购韩国大宇之后，大宇设计的第一款车型（开发代号J200）。关于这款车型，笔者暂时没有找到它使用任何通用系平台的证据。

初代大宇Lacetti对比初代别克凯越

上海通用别克旗下使用凯越或Excelle名称的车型很多，其中Excelle GT/XT虽然使用和凯越一样的英文名称，但却使用“英朗”的中文名称，具体信息会在英朗车型条目中介绍。除了三厢款的轿车款，凯越还推出过HRV和旅行版车型。

凯越HRV

2005年之后，因为赛欧车型下放到了雪佛兰，凯越就成了别克在中国最入门的车型，继续挑起“十万元家轿”的大旗。

第二代：2018~至今

凯越一直到2018年才迎来真正的换代车型，第二代凯越，已经和韩国大宇没有任何关系了，它是基于通用最新的GEM平台，由上海通用泛亚研究院主导开发，该车上市之后，依旧是别克在中国最入门的车型。

第二代别克凯越

作为别克当年“十万元买家轿”计划的主力车型，赛欧和凯越如同两把双刃剑，虽然一定程度上为别克品牌在中国的普及做出了巨大贡献，但从另一方面来说，这样的“舶来品”车型的确和别克“豪华舒适”的品牌定位相去甚远。进入中国二十年之后，别克品牌已经距离豪华品牌的定位越来越远了。

荣御（2004~2006）

2004年底，上海通用发布了别克荣御（Royaum），该车面世之初被定义为行政级座驾，定位高于君威和新世纪。这款车型实际是澳大利亚霍顿第二代Caprice（WL）的换标车，以CDK的形式在上海通用工厂组装。

别克荣御

别克荣御在国内市场并未取得成功，销量平平，最终成为别克在中国最短命的一个车型。

君越（2006~至今）

君越车型最早在2005年在北美上市，用来取代已经上市多年的第四代君威和第六代世纪。

初代君越（北美版）

第一代：2006~2008

2006年别克君越被上海通用重新设计之后（也是由时任泛亚设计总监的石志杰操刀）进入中国市场。相对于北美版，同样采用第三代W平台的国产初代君威的改动还是比较大的，不光是外观和内饰，连动力总成也有很大区别。国产后的君越相对来说更加商务大气了，可以说老石的这次设计是非常成功的。

初代君越（中国版）

与北美版取代君威不同，国内的君越成了别克在君威之上更高一级的选择。

第二代：2009~2016

君威的第二代车型在2009年面世，这是君越车型的首次中美同步上市，也是别克车型首次在中美同时发布新车型。由于后来林荫大道车型的退役，君越成为了别克阵营中的旗舰级轿车。

第二代君越

二代君越上市时，使用了通用当时最新的Epsilon II中大型车平台，当时通用的大部分中大型车型都基于该平台开发，Epsilon II平台有多个细分变种，例如五代君威、八代迈锐宝使用的是其中的SWB型号，而别克君越、萨博9-5和荣威950采用的是其中大型SL LWB型号，而当时的凯迪拉克XTS和雪佛兰Impala则采用的是全尺寸的EL LWB型号。所以当年的君越、君威和迈锐宝是同平台的说法，严格来说只说对了一半。

第三代：2016~至今

2016年第三代君越在中国问世，并于2017年在北美上市，这是君越历史上第一次中国先于美国上市。新君越采用了更新的P2XX平台（该平台由七代君威和九代迈锐宝使用的E2XX平台加长而来），长度和宽度都比老款车型有所增加。

第三代君越（北美版）

由于美国轿车市场的逐渐萎缩，君越成了通用2019年后在美停产的六款车型之一，然而中国市场并不受北美停产的影响，中国的君越在2019年还迎来了一次中期改款（使用了最新的LSY发动机和9AT变速箱），从此全球只有上海通用工厂继续制造君越，在中国销售。

2019年改款三代君越Avenir版

林荫大道（2007~2012）

上海通用在2007年面向中国市场推出了旗下最高级的车型——林荫大道（Park Avenue）。在此之前Park Avenue车型已在美国发展了两代，并于2005年宣布停产。在中国推出的车型虽然被称为第三代林荫大道，但实际却又是澳洲霍顿第三代Caprice（WM）的换标车，同样以CDK形式在中国组装。

第三代别克林荫大道，仅在中国以别克的名义生产过，从未在美国上市，称它为第三代车型其实有点勉强。林荫大道在2012年最终停产，它的市场地位被第二代君越所取代。

昂科旗/昂科雷（2009~至今）第一代：2008~2017

2008年底，别克以整车进口的形式向中国引进了旗舰SUV Enclave的第一代车型，当时采用的是该车型的英文音译名称“昂科雷”。该车采用了面向中大型SUV的Lambda平台制造，至今仍是该平台在中国售卖的唯一一款车型。

第一代别克昂科雷

第二代：2019~至今

在北美，昂科雷在2018年得到二代升级，采用的是C1XX平台。而在2019年别克发布了面向中国市场的Enclave，并取名昂科旗，取代了之前以进口方式引进的昂科雷。国产版的昂科旗和北美版的二代昂科雷相比，虽然英文名称相同，但是国产版由于采用了C1XX平台的短轴距版本，所以轴距和尺寸要略小一点。别克最初的计划是让中国版的车型使用Envoy的英文名称，但最终还是用了Enclave，短轴距的昂科旗预计不会在美国上市。

别克昂科旗

英朗（2010~至今）第一代：2010~2014

2010年，别克在中国推出了一款拥有凯越的英文名号，却被称为“英朗”的车型。它基于欧宝主导开发的Delta II平台制造，与当时的大宇Lacetti Premiere（初代雪佛兰科鲁兹）同平台。英朗一共有两种型号：Excelle XT为两厢掀背车，Excelle GT为三厢轿车。

XT款两厢型号，本质上是欧宝雅特（Astra J）的换标车，别克对雅特的前脸进行了小幅修改，换上了别克家族化格栅和徽标。动力总成和欧宝雅特完全一样（包括Family 1型发动机）

别克英朗XT

欧宝雅特（Astra J）

GT型号则有欧宝雅特外观改造而来（因为雅特在欧洲原本只有两厢掀背款），上海通用（石志杰）主持了这次的外观改造项目，这次的外观改造可以说是比较成功的（相对之前赛欧奇怪的尾部设计而言）。GT版本在2012年被反向输出至北美市场，在美国被作为第一代别克威朗销售。欧宝雅特同时也采用了英朗的三厢设计，也推出了对应的三厢轿车版本。

第二代：2015~至今

2015年，英朗迎来了第二代车型，本代车型使用了上海通用研发的GM-PATAC K平台（它是通用D2XX平台的一个中国变种，从名称可知由泛亚PATAC研发），这代车型就和欧宝雅特没有太多联系了，因此两厢的XT车型被取消。仅提供GT版的三厢型号。这一代的英朗挑起了别克品牌在中国的销量大旗，常年占据中国轿车销量榜前几名的位置。

第二代别克英朗

2018年二代英朗曾有过一次改款，外观改成了别克最新一代的家族式飞翼造型，但为了满足国六排放标准，发动机改用了1.3T的三缸发动机。由于国内消费者对三缸发动机的车型极其抗拒，导致英朗的销量断崖式下降，通用别克无奈之下在2020年将经过改进的1.5L发动机重新换回，销量立马有所起色，继续称为别克旗下销量最高的车型重回销量榜前列。

在2018年的改款中，别克添加了英朗的旅行版Excelle GX，中文名被称为阅朗，采用与英朗相似的动力总成。

别克阅朗

昂科拉（2012~至今）第一代：2012~至今

别克昂科拉是别克旗下第一款紧凑型SUV，2012年问世由上汽通用工厂生产，并在中美同步上市，这款车是欧宝Mokka的换标车，采用的是通用的Gamma II平台。

第二代：2020~至今

第二代的昂科拉在2020年问世，采用的是面向发展中国家市场的GEM平台（已经不是欧宝的换标车），因此不会被出口到北美（北美在售的昂科拉仍是第一代）。

第二代别克昂科拉

同时面世的还有昂科拉GX车型，车型定位介于昂科拉和昂科威之间，该车型采用了最新的VSS-F前驱平台制造，由上汽通用制造并出口北美。

美标昂科拉GX

昂科威（2014~至今）第一代：2014~至今

别克昂科威在2014年上市，采用的是与雪佛兰探界者一样的紧凑型D2XX/D2UX平台，虽然用的是紧凑型平台，但在国内却被宣传为“中型SUV”。2016年，昂科威被出口至美国本土销售。中美车型除共享2.0T LTG发动机之外，美国版有2.5L发动机可选，而中国版则有1.5T LFV发动机可选

第一代昂科威

第一代昂科威在2019年迎来一次改款，改进了外观设计，并改用了2.0T LSY发动机+9AT的配置。

第二代：2020~至今

2020年昂科威迎来了第二代车型，平台更新至与凯迪拉克XT4相同的E2XX，由于二代车型与一代车型同时销售，因此第二代昂科威被称为昂科威S。同时Avenir装饰的配置也第一次出现在昂科威车型上。

昂科威S

2021年，上海通用又推出了基于二代昂科威的加长版Plus车型，由于尺寸和轴距的增加，该版本提供五座和七座两种型号。

昂科威Plus Avenir

威朗（2015~至今）第一代：初代别克英朗

威朗的名字源自北美市场，但实际上第一代的威朗就是2010年在国内上市的初代别克英朗（Excelle GT）。

第二代：2015~至今

中国市场上第一次出现以威朗命名的车型是2015年，这已经是威朗的第二代车型了，相较于第一代车型（英朗），二代车型更新到了D2XX平台，因此更长更轻空间更大。

三厢款威朗

威朗在2016年推出了两厢掀背款车型，该车型其实是欧宝雅特（Astra K）的换标车（因为欧宝Astra K诞生于2016年，所以没有充分的证据证明2015年诞生的三厢款威朗与比它迟一年诞生的两厢雅特有直接的联系）。同时推出的威朗GS车型也是基于欧宝雅特OPC的高性能版本。

别克威朗两厢版

欧宝雅特K

2018年二代威朗迎来中期改款，与英朗一样换装了三缸发动机之后，销量惨淡。

2018改款别克威朗

第三代：2021即将上市

2021年上海车展上，别克展示了最新的第三代威朗，名为“威朗Pro”。由于该车还未正式发售，所以目前可以查到的资料还不多。就目前披露的信息来看，第三代威朗应该是由泛亚开发，重新使用1.5T四缸发动机，至于该车使用的平台，根据通用早年的发展路线图，笔者认为大概率会采用最新的VSS-F平台。

威朗Pro

GL6

2018年别克推出了他们在中国的第二款MPV车型GL6，想借着GL8的成功来下探低端市场。该车采用了与二代英朗相同的GM PATAC-K平台打造。由上海通用泛亚设计，专门面向中国市场。

别克GL6

总结

以上就是截止到2021年7月，别克在中国以官方渠道推过的几乎所有燃油车型（如有遗漏，欢迎补充）

总结下来，这些年来别克的许多车型都为通用旗下其他品牌的换标车型，其中：

源自欧宝的车型有：

赛欧、君威（第五代、第六代）、英朗（第一代）、威朗（二代两厢款）、昂科拉（第一代）

源自大宇的车型有：

凯越（第一代）

源自霍顿的车型有：

荣御、林荫大道（第三代）

完全由别克自己设计的车型有：

新世纪、GL8、君威（第四代）、昂科威、英朗（第二代、阅朗）、威朗（二代三厢款、三代）、昂科拉（第二代、GX）、君越、昂科雷/昂科旗、GL6。

至于这些换标车型和别克原创的车型孰好孰坏，就留给大家来评论。为了编写本文，笔者从各种渠道找寻了非常多的资料，为的是力求信息的准确，不过难免会有疏漏，欢迎大家在评论区友善讨论。

结婚人士才知它的好，13万英朗旅行版配独悬，自动挡带T油耗5.3L

要说在中国市场上，最能够读懂消费者心理与市场动向的品牌，莫过于上汽通用别克。从SUV市场里常年畅销的昂科威，到专供中国市场的英朗、GL8。在不同量产汽车市场当中，上汽通用别克都拥有具备一定统治力的畅销产品，而在家用MPV与轿车市场蓬勃发展的2017-2018年，别克推出了了GL6与阅朗这两款重磅特供车型。可就是这样一位中国通却还是栽了跟头，尤其是别克阅朗这台5门5座旅行车，它在上个月仅卖掉了一台……

阅朗其实就是英朗旅行车

以Excelle GX之名进行量产的阅朗，其本质上就是英朗的旅行版，由此英朗家族实际上拥有了Excelle GT、Excelle XT、Excelle GX三款细分车型。就是这样的家族关系，使得阅朗获得了一套完整的英朗前脸，包括带着飞翼式镀铬的直瀑进气格栅、贯穿式设计的前保险杠，还有大灯样式皆是如此。

从大灯样式来说，飞翼镀铬插入其中之后会把它装点得更具辨识度，而且其在2019款当中，全系标配的全LED远近光灯，在视觉照明当中会起到极强的改善效果，而这也是它目前优于英朗本身的部分。

要说贯穿式的保险杠，大众汽车与别克汽车应该是用得最多的两个品牌，可对比大众非常规整的宽幅设计，别克阅朗双侧带着车体起伏分层的处置方面，会更讨得年轻人的喜欢。

这种C型隆起在车体留白上，带出了有效的视觉分层，而在前唇上又会延伸为小小的扰流锯齿，加上内衬中同样存在的导流孔，它的运动感会比大众蔚领好许多。

由于曾经的英朗本身就提供过英朗XT这样的两厢版，这使得阅朗旅行车在结构塑造上似乎更偏向于掀背车。

它的车身C柱并没有非常明显的向后延伸，尤其是在旅行车还保持着与英朗非常接近的A柱倾斜角的情况下，阅朗看上去就像是一台带有车顶行李架的延长版两厢掀背车。

不过阅朗的储物空间能力，会明显优于曾经的英朗XT，同样也会比三厢轿车英朗出色。

这一点得益于倾斜度较大的C柱，也得是平直尾箱盖做出的贡献，加上尾箱顶端显著且延长到后挡风玻璃双侧的高位扰流面板，它的运动风格与空间保障便一次性都有了。

空间真的那么小吗？阅朗配置不俗

空间自然是一台紧凑型旅行车的重要卖点，之所以在五门掀背车与五门旅行车之间选择后者，正是因为它所具备的空间能力。

从乘坐空间来说，对于一名身高在179cm的男性乘客而言，其能够在前排获得近一拳的头部空间；而在做进后排之后，其头部空间会因为掀背的存在而迅速被压缩到1-2指，但超过2拳的膝部空间却令人非常满意，加上转向轴优化后带来的较小的地板隆起，三人乘坐自然不成问题。

从上文提到的储物空间来说，尽管别克没有公布详细的基础容积，可是355L的数据已经被不少经销商给披露了出来，虽说这数据看上去还不如一台小型掀背车，但实际上它的空间储物可并非这么差。

单单我们凭肉眼来看，其覆盖整个后侧挡板加半个轮拱的空间纵深，就比高尔夫大了许多，加上其合理的固定网兜储物、可扩展到1,280L以上的最大容积，以及全车多达19个储物格，这就足以证明它能力不俗。

别看现在市场当中的旅行车并不算热门，但它对于三口乃至五口之家来说，实用性会远高于标准紧凑型轿车与同价位的小型SUV，怪不得会有人说阅朗这样的旅行车的好，还得谈婚论嫁之后才知道。

就算是不到生儿育女的程度，小两口来一次长途自驾远游，这样大储物的旅行车别说带上随行行李，就是带上自家宠物一块儿上路都够了。

没错，2019款车型阵容里已经没有了11.99万元的手动挡型号，但就看这13.19万元的新入门型号，其从实时路况导航到语音操控，再到车联网/OTA在线升级与自动空调等配置，这些都会比大众蔚领自动舒适型(13.57万元自动挡中配)更具优势。

三大件难以不可忽略

还有三大件的优势不可忽略，2019款阅朗现在全部都变成了搭载双离合的自动挡车型，而且它虽是6速双离合，但在稳定性方面却会比现在的7速表现得更好。

同时，与6速双离合匹配的1.0T(125Ps/170N·m)虽是一台三缸，但它的输出能力的确是强于所有2020款大众蔚领的。这样的组合为家庭用户带来的不仅是性能，更重要是的它可以5.3L/100km的工况综合油耗，问鼎该细分市场的“省油王”。2020年了，一台美系车竟然打上了“省油”的烙印。

在底盘悬架上，阅朗既然是英朗的旅行车版本，它的悬架总成自然会与三厢轿车共享。相比于共性朗逸扭力梁的蔚领，别克旅行车却获得了多连杆式独立悬架，我们不敢说别克的独悬能让这台旅行车脱胎换骨，但无论是转向角度、控制精度，还是滤震能力，它都会让蔚领吃不了兜着走。

英朗重回四缸！标配自动挡、6.2L油耗，尝鲜版没触控值得买吗？

都说现代城市SUV市场的竞争激烈程度是前所未有的，但可以看到的是，不论是自主车型上那些不胜枚举的年销20万辆量级的畅销品，还是合资市场里不断涌入的热门新型号，SUV市场里的那些不同品牌似乎都是可以共存了。

而真正在保持激烈竞争且非要挣个你死我活的细分市场，其实一直以来都只有紧凑型三厢轿车领域，其中最明显的就要数上汽通用别克打造的Excelle GT英朗了。

这台曾经年销量达到42万台的绝对畅销品，也是唯一能够与日产轩逸、大众朗逸正面抗衡的同级产品，可是这样的强势却在同级市场集体改款升级的态势里，率先被干掉了。但干掉它的其实并非对手，而是别克自己，具体一点来说应该是通用的三缸发动机。

在2017年的中期改款里，别克用15T铭牌替换了15N铭牌，而1.0T L3发动机也取代了1.5L L4发动机，这使得英朗快速走向了滑坡，退出了与“双逸”之间的桂冠争夺。不过，这样的情况或许即将发生转变，因为2020款英朗典范正式归来了。

四缸回归！英朗典范燃油经济性很诱人

没错，别克英朗典范车型其实就是曾经的15N动力铭牌，它的实际定位与2017款英朗15N自动进取型车型完全相同。

引擎舱内重新换上了1.5L自然吸气四缸发动机，它在调校上与旧款车型稍有出入，113Ps/141N·m的数据有了轻微的下降，但这1马力的变化并不会直接反映在实际输出表现上。

而且现在英朗典范全系都配置了自动变速箱，这台6速手自一体变速箱已经在上汽通用的量产里使用了许多年，它现在重新与1.5L四缸发动机组合起来，也不需要太多时间进行额外的磨合。也就是说，它整体的平顺度、稳定性都是有基础保障的。

此外，它的油耗水平也是有保障的，参照它与旧款车型相同的工况数据，其或将把实际油耗保持在6.2-6.8L/100km之间，这对于家用轿车来说还是十分诱人的。

入门家轿的商务范儿，英朗典范造型不改

与轩逸经典、朗逸启航不同，英朗典范在外观设计上与改款英朗可是完全一致的。

经典的别克盾牌被塑造得十分有趣，它没有一味寻求尺寸开口面积的扩张，而是将黑色装饰直瀑与银色镀铬飞翼嵌入在了同一区域内。

与此同时，它标志性的飞翼镀铬还会向双边位置的大灯内部进发，激进的尖角带来了不同区域之间的融合度，这都是现在量产汽车市场之中所流行的元素。

我们镜头中看到的车型其实是一台双离合进取型车型，由于它的配置等级与新到来的英朗典范入门车型相同，所以他们在细节造型与装饰等级上其实是相同的。

的确，大灯中并没有匹配上LED远近光灯，但是LED日间行车灯与自动头灯功能，仍旧会比同价位区间的日产轩逸更出色，加上额外的延时关闭功能，英朗典范已经在照明系统上表达了自己的性价比优势。

保险杠会是提升英朗典范商务质感的地方，它并没有像同级的对手那样规划出独立的雾灯导流孔，这种在外部视觉上形成贯穿的连接，虽说是曾经大众早就用过的，可是它的运动感却会因为车体表现的折叠变化迅速呈现出来。

与此同时，其内部里衬其实还是拥有隐藏的独立区间的，这将有利于它在内部结构上进一步为改善空气动力学结构做出贡献。

家用轿车也能有性感翘尾

车尾设计上，没想到标准化的三厢轿车上还提供了小小的翘尾，它会让车尾看上去非常性感，而且功能分区明晰的尾灯组在实际点亮之后也显得够俊俏。

可惜的是，由于英朗典范还具备一些年纪感了，这使得其没能获得颜值更高的全红色灯罩，它的倒车灯仍旧是最传统的白色处理，这对于视觉上的确是一种损失。

侧身设计更有趣，尺寸比例决定空间能力

侧身设计上，我们看到了英朗身上不规则的腰线，它由前方的俯冲线条与后翼子板上的弧线所组成，并在后车门中央位置形成分段连接。

要说这样的腰线会为车辆带来多精良的动力学并不现实，其更多的改善会集中在视觉效果方面，至少在一台标准的家用紧凑轿车身上，这样的处理方式会让更多年轻消费者所青睐。

4,609/1,798/1,464mm的三围尺寸参数在同级别当中还是有竞争力的，尽管比起“双逸”，它要么是在长度上会短一些、要么就是在高度上会矮一些，可是处在二者之间的中间数还是保证了英朗典范实际的座舱空间能力，至少它不用担心在竞争之中出现明显短板。

没错，2,640mm的轴距是我们提到的三者之中最短的，可是这很大程度上是因为车辆在尾箱结构上被拉得更长了，这会让尾箱足以放下三个不同大小的拉杆箱。

可惜的是，英朗典范现在不支持后排座椅比例放倒功能，这令它无法通过扩展纵深尺寸来获得更大储物空间。

不过，对于实际的乘坐空间来说，它虽说没有日产轩逸那样可以翘起二郎腿的后排，可对于身高在180cm以上的成年乘客来说，后排座椅中仍旧能够获得2拳的膝部空间。而且即便是只提供织物座椅，它的前排还是足够舒适的，只可惜现在后排没有提供任何座椅调节功能，这会让长途乘坐遇到一些明显问题。

无触控又如何？英朗典范注重整体实用价值

打开车舱门之后，我们会发现英朗典范的进取型车型上没有安装液晶触控屏，连同导航、互联以及语音操控系统都没能进入11.99万元的型号之中。

但实际上，这并不会成为明显的配置劣势，因为在同价位的轩逸、朗逸身上也都没有提供中控屏。反倒是英朗典范提供的车载扬声器，其7个喇叭的设计仍然是同级中最多的，这会提升用车过程中，车舱内的悦耳享受。

至于说整体中控规划，缺少了中控屏之后它看上去的确有些过于单调，但与前脸区间规划设计非常相似的镀铬分区，看上去还是有些时尚味道与档次性。而且换挡机构当中非常小巧的布局处理，会大大降低驾驶人操作过程中，换挡机构对于实际操作空间的宽度影响，也能够节省扶手箱储物空间。

其实还真别说，别克英朗典范的方向盘虽说在触摸质感上不怎么样，但它的实际样式却在展现着运动性，而且这种类平底设计与更粗壮的把杆，都可以提升驾驶人的整体操控反馈。

另外，这里的多功能按键其实也是非常有限的，仅仅局限在右边的按键也只覆盖了通话、多媒体两个部分而已。

评在最后：

通过今天对于英朗典范的评述我们不难发现，英朗典范在没有削减标准车型配置规格的情况下，其还是能够充分展现整车的实用性价值，而且重新换回四缸发动机以后，三缸带来的异响异动和不稳定性也都会得到妥善解决，至于说别克能否通过英朗典范的量产，重新向“双逸”发起冲击，就让我们拭目以待吧。

本文所用配图除注释外均为“2019款别克英朗 15T 双离合进取型 国VI 车型”