济南都有哪些4S店?

济南东部最大的是华达汽车销售公司<工业南路60号>,西部最大的润华汽车销售公司<经十西路段店>,还有匡山汽车大世界<西外环>,这3个地方的4s点几乎覆盖你所想像到的汽车品牌.1、经十西路（从段店立交一直到担山屯立交），两侧有丰田、本田、大众、起亚、福特等几乎所有的4S，还有进口的JEEP，三菱等。2、西外环（张庄路以北到匡山汽车城）两侧都是4S店，主要是15万以下的车型，高档车少3、英雄山路（土屋路南到大涧沟）有别克，本田，荣威等4、体育中心下面有日产，本田也不少。通用上海大众上海通用别克上海通用凯迪拉克上海通用雪佛兰北京吉普北京现代比亚迪昌河铃木长安福特长丰猎豹东风本田东风标致东风日产东风雪铁龙东风悦达起亚广州本田广州丰田海南马自达一汽马自达华晨中华吉利南京菲亚特一汽奥迪一汽丰田郑州日产奔驰

上海别克汽车制造厂待遇怎么样

上汽通用别克，属于上海通用汽车制造的

如何加入神州专车司机?

其实一直想写卡车司机，不为别的，自己身边很多亲友就是卡车司机，和网上一边倒“货车=祸车”舆论不同，我对这个群体既有近距离的同情与理解，也有同处在社会底层的无奈与心酸。

在这些卡车司机当中，数量最多的是牵引车，也就是我们常说的大货车，整车价格在20-30万不等，通常首付三成，手里再握着几万元本钱，差不多这辆车就可以跑起来。也就是说最低投入十几万元，就可以进入这个行业，虽然有一定的门槛，但是门槛不高，这就导致现在卡车的司机越来越多。

这个数量有多大呢？据《中国卡车司机调查报告》数据来看，目前卡车司机从业者数量有近3000万，要知道北京常住人口也就2000万，这个行业从业者数量是北京+郑州人口总和还要多。

近些年，花费数万元就能够拿到A2驾照，而且首付比例也逐渐降低，甚至零首付就能够提到新车。“零首付”也就意味着更高的月供，通常情况下每个司机月供在1-2万元，而零首付月供甚至达到3万元/月。

如果这位货车司机还没有固定的货源，也就是所谓的“野车”，那么面临的还贷压力将会更大。这就要求这辆车一刻都不能停，时刻在路上，才能保证正常还贷。

也正是因为一刻也不能停，让卡车司机成为高危群体。如果你问那些卡车司机，没有一个想要自己孩子再从事这个职业的，即使这个职业看上去非常自由，月收入能够达到万元以上。但是每天要和不同人打交道，无论是路政、交管，货主、装卸工，乃至江湖上的偷油的、碰瓷的，他们几乎都处于被动和下风，要伏低做小地妥协，既消耗体力，也消耗头脑、心智、情绪，还有尊严。

卡车司机最大的风险来自疲劳驾驶，特别是那些跑长途的大货车，通常都是人歇车不歇，两个人轮流交替开车，连续工作10个小时是常态。而有些只有一个司机的牵引车，甚至一个人要连续开20个小时以上。在这样的高强度劳动下，很多司机会因为疲劳驾驶而出现交通事故。

据我身边亲友讲，面对交通事故，没有哪个货车司机是“清白”的，多多少少都发生过交通事故。和我们的常识不同，卡车司机通常在发生交通事故后，会选择私了，那么为什么不走保险？要知道在城市当中，大小交通事故都会走保险。可是卡车不同，如果出险次数多了，第二年保险费用会大幅上涨，因此一些小问题，自己能处理就私了解决。

至于保险，那是为了保命用的，当出现重大事故的时候，才会用上保险。然而，当遇到重大事故的时候，也就意味着这几年的活白忙了，不但司机有遭遇生命危险，贷款那几十万也很难短时间内再还上，很多司机也会因一起车祸，一夜回到解放前。

长时间工作，也会带来一些职业健康病，比如颈椎病，这是卡车司机群体当中最常见的一种疾病，有超过30%的司机都患有颈椎病病。另外就是胃病，由于不能按时吃饭，患胃病的比例也超过20%。还有“三高”，卡车司机也是三高的高危人群，这些都是因为不健康的作息习惯引起的。

为了缓解疲劳，很多卡车司机会通过抽烟、喝咖啡、喝茶、吃零食等方式消除困倦，刚开始很多司机还会用红牛等能量饮料提神，但是逐渐红牛也不够劲了，神经疲劳可见一斑。这些非健康饮食，再加上开车过程中“吃了上顿没下顿”，身体健康自然成为最大的隐患。

除了身体上的疲劳，还有对身份地位的认同。卡车司机被认为是社会地位最低的职业，见到路政、交管，不但要陪笑认错交罚款，即使在装卸货物的过程中，还要给装卸工“小费”，以便让自己的车辆能够尽快装车，快些上路。

2022年，美国卡车司机大罢工，导致物价暴涨，各地生活物质也不能及时供应，很多地方犹如世界末日。然而，在中国，我们几乎看不到卡车司机的群体维权行为，甚至对公路上的三乱”也都是默不作声。

交J、路政、运管、城G，环保、工商、卫生等各部门都会对这个群体有罚款的权力，而且罚款的理由五花八门，比如说有些卡车上焊了根铁棍，就被认定为改装车，要求罚款3000元，还有些甚至因为牌照上有灰，或者牌照螺栓松了都会遭遇罚款。

而且，不同地方、不同部门对于违章的处罚标准也不一样，比如对于超载的罚款，路政罚款最高限额是3万元，城G是2万元，运管是1万元，而且这些部门互相不认，即使这头路政罚了，运管继续罚。

很多时候，你在这里办理的“月票”，跨部门，跨区域还不能使用。比如被《新京报》报道的河南尹川县的“超载月票”，虽然本地交J、路政等通用，但是却不能跨区域使用。在被报道之后，当地ZF认为，这些罚款全部都上缴给了财政，地方上并一分都没有留下一分。或许没有撒谎，据报道，仅2011年公路罚款收入高达4000亿元。地方经济不景气，这种“罚款”收入成为地方财政的“支柱产业”，很多执法人员的绩效与罚款直接挂钩。

当然4000亿元的财政收入并不是全部，我们知道，开票罚款是先上缴财政，然后再按照比例返还，这就导致很多罚款收入直接落入私人腰包。

近些年随着对“三乱”的报道越来越多，各地也在整治这种乱罚款行为，可是我们发现这个利益链条并没有被切断，而且变得更加隐蔽，如果你的车被拦下，虽然不会面临直接罚款，但是会卡扣相关证件，然后让司机把车开到指定地点等候处理。

按照惯例，这车卡车通常要等好几天，对于背负贷款卡车司机来说，时间就是金钱，为了尽快拿到车辆，需要找到黄牛，变相缴纳罚款，之后才能拿到车辆。相比于之前的直接罚款，变相罚款更加隐蔽，成本也更加高昂，毕竟庞大的黄牛群体，也是利益链条中的一环。

很多地方虽然有投诉电话、信箱等，但是形同虚设，卡车司机流动性高，不可能长时间在一个地方等待处理结果，所以那些老司机通常都会“舍财免灾”，交钱走人。

面对交管、黄牛等明面上的“意外”，这些问题都能依靠罚款来解决。可是面对公路上的偷油、偷货、碰瓷等行为，卡车司机们所付出的不仅仅是时间与金钱，还有走江湖的智慧。

如果与这些货车司机聊天，几乎每个司机都会遇到偷油、偷货、碰瓷这样的传奇经历。因此很多卡车司机形成共识，在服务区小心偷油，在下道注意偷货。

在服务区偷油，通常会遇到别克商务、福特等好车，这些车启动快，好逃逸，经过改装而且载油量大，一次能在服务区偷几十辆货车。面对这些“油耗子”，很多司机即使发现了也不敢吱声，他们通常都是本地人，如果闹起了矛盾，叫上十几个本地人，卡车司机很难脱身。

据我一个朋友描述，他开了十几年的卡车，通常在服务区会给保安20块钱，或者塞一盒烟，这样晚上能睡个安稳觉。

他说：“有一次睡到半夜，保安敲门让他快点走，估计是他看到这些油耗子过来了。这和买保险一样，花钱消灾。一箱油几千块钱，如果被“油耗子”偷光了，这一趟活有可能就白忙活了。最可气的是那些去黑店加油的司机，要知道“油耗子”偷的这些油都会流入黑店，而货车司机去这些店里加油，不知道脑子咋想的？”

除了偷油，偷货也是让卡车司机们困扰的问题。偷货的时候，大车在前面跑，小车就在后面跟着，这些小车通常用大磁铁直接吸到大车上，这样能够与大车保持同样的速度，大车马力足，小车挂后面根本就没有感觉。

一旦这些货物被偷，卡车司机就要赔偿，如果被偷的货物价值比较高，司机不但拿不到运费，甚至还要面临巨大亏损。现在很多司机在货车尾部装上摄像头，然而即使看到这些人偷货，很多司机也不敢贸然反抗，这些偷货者通常也是本地人，团伙作案，最多把货车左右串一下，给一些警告。

偷油、偷货，碰瓷时刻考验着司机们的“江湖经验”，特别是碰瓷，话一出口就知道是不是“江湖老手”。有经验的司机通常会询问碰瓷的底价，如果底价过高就会选择报警处理，如果“价格”合理，几百块钱，就会选择私了，毕竟时间耽误不了，“拿钱消灾”是卡车司机们最常用的行为准则。

但是这么大的一个群体，我们却很少能够听到他们的声音。

前两年一篇《外卖骑手，困在系统里》火爆网络，让人们关注到外卖这个巨大的从业群体。当这个巨大从业群体走到舞台聚光灯下面的时候，倒逼这背后的平台也在不断修改规则，让整个从业者群体日子好过些。

可是我们观察卡车司机这个群体，虽然从业者数量很多，但是却没有形成一股有效的力量，在互相帮助的同时，能够有效对抗外界的不公平。

相对于其他职业，卡车司机虽然劳动过程比较自由，而且还有更好的收入，但是绝大多数从业者都是被迫进入这个行业。据行业报告显示，这些卡车司机当中，大部分来自河北、河南等农业大省，多数集中在30-45岁之间，为了支撑整个家庭的生活，不得不选择卡车这个高危职业。

很显然，开卡车绝对不是喜欢，而是被生活所迫，最常听到的一句话就是：辛苦点，但是能够见到现钱。通常三五天一趟就有现钱，如果跑一次长途，能有个万儿八千的，很有吸引力，如果回农村种地，肯定没有这样的收入。

正因为出自于底层，这一代的卡车司机们并没有觉得这样的生活比之前更难，相反还有更多的自由。同时这个群体又是高度原子化的，所谓的原子化是指，孤立的个体，以单独、分散、高流动性的方式工作和生存。

虽然每个人都拥有着一部或者多部智能手机，安装了通讯软件，但是这些都是为了联系货主，并不能形成一股有效的力量。因此他们就像孤立的原子，在复杂的社会当中孤立地运转，这也让他们很难形成一股有效的力量。

建国之初，伟人曾把分到土地的百姓列为小资产J级，而不是教科书当中的无产J级，小资产J级最大的特点就是没有共同的Z治诉求，很难对整个社会形成威胁，所以根本就不必担心，反而是那些会形成共识的知识分子，虽然数量不多，但是影响力巨大。

也正是因为没有形成一股社会力量，也让这个群体的声音很难被听到，反而被污名化，把货车等同于祸车，把城市污染，交通混乱等归咎于这些卡车司机身上，让他们不得不半夜进城，半夜上路躲避行政处罚，过着犹如过街老鼠般的生活。

然而整个城市无疑是建立在巨大的物流基础上的，不说我们日常生活当中的生鲜瓜果，甚至我们的衣食住行，每一项都离不开这些卡车司机们的贡献。然而这样的群体，充满了职业危险性以及处在底层的歧视，如果这个社会长期以这样的方式对待他们，我们还能期待新一代年轻人继续从事卡车司机吗？

如何加入神州专车司机?

货车司机是道路货运业的从业主体。目前我国道路货运业从业人员达二千万人，其中绝大多数是货车司机，支撑的家庭群体供养人口不下一亿人。目前，货车司机从业状况存在诸多问题，行业吸引力不强，职业认同感不高，社会稳定性差。

从受教育情况来看，货车司机文化素质偏低。货车司机是广大学历较低人员就业的重要渠道。

从从业类型来看，车辆自有、自主经营的个体司机是司机从业主体，其中，以自己购买，通过挂靠方式开展自主经营的司机占绝大比例。

从驾驶车辆类型来看，车辆标准化、合规化水平不高。

从驾驶车辆车龄来看，车辆整体车龄偏高，老旧车辆占比偏大。

从工作时间来看，货运司机工作强度总体较大。

从休息时间来看，货车司机休息时间难以保障。

货车司机这个职业，辛苦并伴随着收入高。