大家好，如果您还对宝马suv全部车型不太了解，没有关系，今天就由本站为大家分享宝马suv全部车型的知识，包括宝马suv全部车型的问题都会给大家分析到，还望可以解决大家的问题，下面我们就开始吧！

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轿车，因为SUV几乎没有运动性可言，而宝马的优势在于运动性。

宝马suv哪个系列最值得买？

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一口气看完宝马SUV的全系列车型#抖音汽车

一口气看完宝马SUV的全系车型。

一口气看完宝马SUV全系列车型，每一辆都是女神收割神器，坐到车上哭。

·第七名宝马X1，该车售价18.78万。标志性的双肾进气格栅，外侧的镀铬饰框及内部直瀑式镀铬饰条，荡气十足。尾灯造型更为锐利，配合全新样式的后保险杠，尾部造型更加硬朗。

该车搭载了1.5T三缸和2.0T四缸两款发动机，并配备48V轻混系统，最大功率分别为128千瓦和167千瓦。采用了时下流行的一体式曲面屏设计，由10.25英寸全液晶仪表和10.7英寸中控屏组成，并内置BMW最新的idrive 8车机系统。

·第六名宝马X2，该车售价31.69万。前脸使用了BMW环形光耀双肾进气格栅，外侧配环装LED灯，带自适应全LED大灯组。2.0T高低功率发动机均匹配7速湿式双离合变速箱，最大功率分别为150千瓦、221千瓦。10.25英寸液晶仪表加10.7英寸中控屏组成的中控双联屏。另外新车还使用了电子推拉式换挡机构，而前换挡操作台也进行了悬浮分层式设计。

·第五名宝马X3，该车售价44.39万。前脸采用大尺寸双肾式进气格栅和矩阵式大灯组合，尾部设计上窄下宽熏黑尾灯组合和后扩散器，创造宽体效果，适合年轻消费者口味。搭载2.0T高功率发动机，180千瓦最大功率和350牛米最大扭矩，配备采埃孚8AT变速箱。

内饰方面搭载12.3英寸悬浮中控显示屏，配备第七代idrive系统，提供全方位智能互联功能。音响系统由哈曼卡顿打造，带有11色氛围灯效果，增加驾驶和乘坐舒适性。

·第四名宝马X4，该车售价46.69万。前脸采用了宝马家族最新的设计语言，大面积进气格栅和弯曲的主灯组完美的结合在一起，显得非常运动和张扬。它采用了直列6缸涡轮增压发动机，排量为3.0L，最大功率输出达到360马力。走进内饰，座椅采用高级真皮材质制作，握感很舒适。方向盘以及各种电子设备都是宝马精巧的设计所体现的，人性化的布局也方便了用户的操作。

·第三名宝马X5，该车售价61.5万元，拥有着经典的双肾型格栅设计。不过这次采用了更加激进的黑色直瀑式条幅装饰，释放出强烈的视觉冲击力，直观诠释了宝马对于力量美学的独特领悟和深度挖掘。

该车搭载了一台强大的4.4TV8涡轮增压发动机，最大功率高达530马力，与8速自动变速箱及四驱系统的默契协作，使得该车无论是在直线加速阶段，还是在应对复杂路况时，都能够展现出宝马品牌对于性能极限永不停歇的追逐精神。

步入车内，该车配有12.3英寸加14.9英寸的一体屏，设计科技感十足，和高低配主要若干配置有差距。诸如HUD抬头显示、方向盘加热功能、后排座椅加热、前排座椅通风都是标配，全车还带16个扬声器的哈曼卡顿音响。由于轴距提升明显，其后排空间变得非常宽敞，进一步增加了整车的实用性。

·第二名宝马X6，该车售价79.9万元，前格栅依旧采用了经典的双肾造型，并采用了黑化处理，大灯组造型也有所调整，内部采用了回旋镖形状造型的LED日间行车灯，点亮后更具辨识度。

它搭载了2.0T直列四缸发动机加48V轻混系统，最大功率258马力。车内来看，采用了最新的家族设计风格，配备了曲面双联大屏，液晶仪表盘尺寸为12.3英寸，中控屏幕尺寸为14.9英寸，内置了idrive8车机系统。有意思的是，新车还换装了小巧精致的拨钮式换挡机构。

·第一名宝马X7，该车售价103.9万，前脸大胆且霸气，充满力量感。前格栅采用了宽大的镀铬设计，凸显出车辆的豪华气质。LED大灯如璀璨星辰照亮前路，车身线条流畅，流线型车身展现出SUV的力量感与动感。它搭载着4.4TV8动力，可以在短短4.7秒内实现百公里的冲刺。

内饰方面，结合双12.3寸显示屏，搭载了最新的idrive7.0多媒体系统，并且拥有20G的硬盘空间可用在车内上，手势控制功能得到加强。目前支持一共7个手势，极大地提升了多媒体操控的便利性。

最后如果你的女神喜欢开宝马，你会选择哪一款BMW去追寻她？

最入门的宝马SUV，开着咋样？

如果你关注过如今的电动车市场销量就会知道，比起声量惊人的新势力品牌，在老牌车企中也不乏一些“闷声发大财”的品牌，宝马就是其中一个。今年1-9月，宝马在中国市场的电动车销量同比增长了232%，其中i3的销量超过3.5万辆，iX3也有接近3万辆的销量。换句话说，i3的销量比同时期的小鹏P7、蔚来ET5都要多。

不过，宝马并没有安于现状，为了进一步提升自己在入门市场的竞争力，他们在今年8月推出了紧凑型纯电SUV iX1，并且于9月在铁西工厂下线。按照iX1官方29.99-33.99万的指导价来说，它已经是目前宝马售价最低的纯电SUV，如果再考虑到终端优惠，高配车型甚至只要27、8万就能拿下。说来惭愧，虽然宝马i3、iX3卖得不错，但我始终没有开过宝马i系列的电动车。因此，在收到iX1的试驾邀请后，我毫不犹豫地接下了，就是想看看，作为老牌豪华品牌的入门级产品，宝马iX1的表现到底如何！

众所周知，宝马iX1与燃油版的X1采用相同平台打造，所以iX1在车身形制上也延续了燃油SUV的风格，看起来规规矩矩，没有那些为了低风阻而出现的奇怪造型。

尺寸方面，宝马iX1算是紧凑型SUV的标准身材，适中的三围非常适合它在城市内穿梭通勤。不过大家也不用担心它的空间表现，iX1跟燃油的X1一样，采用了加长轴距的设计。

我试驾的这款xDrive 30L M运动套装车型，标配了19英寸运动风格轮圈，搭配245/45 R19尺寸的韩泰Ventus S1 evo3轮胎，明显是为了主打抓地力表现。

在充电口布置上，iX1的交流充电口放在了左前翼子板的位置，直流快充口则位于更常见的右后翼子板位置，对于公共充电桩的适应能力还是不错的。

iX1的门把手采用了早年间汽车常见的手扣式设计，不仅保留了机械拉手，也能让把手与门板处于同一平面降低风阻。建议那些采用隐藏式门把手、甚至是无门把手电动门的品牌好好学学，别净搞一些中看不中用的设计。

坐进iX1的车内，一股浓烈的“新”的气息扑面而来。与上代X1的陈旧，以及自家旗舰i7的华丽都不相同，iX1的内饰用时尚二字来形容更为合适。首先在设计风格上，iX1采用了不对称式的仪表台造型，中间的10.7英寸大屏以经典的6度角朝向驾驶员一侧，副驾驶前方则是专属的两个空调出风口。

三幅式运动方向盘是全系标配，而我试驾的M运动套装版本，还在方向盘盘幅位置增加了黑色烤漆面板以及M标装饰，看起来更加时髦一些。方向盘上的多功能按键依旧采用纯物理实体设计，左侧是辅助驾驶的调节，右侧则可以用来调整仪表盘显示内容以及其它多媒体操作。

在中控屏内集成了宝马第9代智能车机系统，不过与过去的iDrive不同，全新的系统是专为中国市场开发的，内置了很多本土化应用和操作习惯，并且也取消了经典的操控旋钮，改为更直观的触控设计。从这两天的使用来看，iX1的车机系统虽然没达到理想L系列那种标杆级的体验，但放在传统品牌里，也算是十分流畅好用的了。至于iPhone用户最爱的无线Carplay，在iX1上依旧没有缺席。

前排中央的岛台算是iX1内饰部分的精髓，首先岛台的高度和位置都极其顺手，对于我这种喜欢左手握方向盘，右手搭在扶手上开车的人来说简直完美。而在功能布置上，岛台分为上下两层结构，上层是电子换挡拨杆、电子手刹、双闪灯、音量滚轮、以及其它功能按键，中间的扶手内部还有一个很浅的储物槽可以放票据等零碎物品。

而在岛台下方，则是巨大的储物格，并且还有带固定机构的手机无线充电面板、两个杯架、两个Type-C接口、以及一个12V点烟器。

在门板设计上，iX1同样采用了层次丰富的元素，并且覆盖大面积的软性皮革材质以及真缝线，搭配银色金属装饰件，无论是视觉效果还是触感，都比走极简路线的新势力品牌更加高级。

另外一个让iX1看起来特别显贵的元素是座椅，我试驾的M运动版采用了一体式运动座椅，表面覆盖有Alcantara材质，并且颈部还有镂空以及可发光的M标，乍一看真会让人有一种这是纯血M Power的错觉。至于乘坐体验方面，iX1的座椅无论是舒适性还是包裹感都十分不错，别看座椅造型很战斗，但实际填充物并不是很硬，即使是长途乘坐也不会腰酸背痛。

基于油电兼容平台的iX1，在空间和坐姿表现上也要比纯电平台的车型正常许多。我的身高183cm、体重85kg，在将前排座椅放至最低、调整好驾驶坐姿后，此时我的头顶距离天窗下沿还有1拳的距离。

此时来到车辆后排，得益于加长轴距的车身，以及前排座椅靠背内凹的造型，我的腿部还有2拳整的余量，头部也有4指的空间，这对于一辆4.6米的紧凑型SUV来说是非常出色的。更重要的是，iX1的后排座垫长度和高度都十分优秀，后排地板也是纯平的，并且也保留了物理天窗遮阳帘，整体体验与一辆大空间燃油SUV没什么区别。

在后排空间十分出色的情况下，iX1的后备厢依旧能提供490L的默认容积，实测20英寸的登机箱可以放4个，并且完全不会超过后备厢置物板的高度。如果将后排靠背放倒，则可以扩展到1600L的容积。

目前iX1提供两种动力规格，其中售价29.99万的eDrive25L版本采用单电机驱动，暂时还没投产交付。而售价33.99万的xDrive30L，则采用双励磁同步电机，综合功率313马力，峰值扭矩494N·m，0-100km/h加速5.7秒，也就是我这次试驾的版本。

在电动车时代，强悍的加速能力并不是什么稀奇玩意，但如何将电机瞬间释放的动力驯服得乖巧，让车辆开着坐着都不晕，却成为了很多品牌难以攻克的难题。上手iX1的第一感觉，就是这辆车的动力输出十分细腻，在标准模式下，踩下加速踏板时，车辆的动力会以一种循序渐进的方式释放，就好像是在开一辆低扭极好的大排量自吸车，完全没有电动车的突兀感。

不过，初段刻意温柔化的动力输出，可不代表iX1性能不行，毕竟313马力的动力储备以及5.7秒破百的加速能力是实打实的，不管是山路还是高速路行驶，只要深踩电门，车辆就会昂首挺胸地向前飞奔，爆发力完全不输3.0T的汽油发动机。如果切换到运动模式的话，整车的动力响应会更加灵敏，爆发力也更强。

既然加速没问题，那么减速呢？毕竟现在很多电动车都加入了各种动能回收甚至是单踏板模式，如果你按照燃油车收油后空挡滑行的方式驾驶，很容易让车内的乘客前仰后合，然后在车辆的座椅和地板上留下呕吐物。在这一点上，宝马iX1提供了多种解决方案。

首先，在车机系统内用户可以选择在D挡模式下的动能回收力度，提供低、中、高三挡可选，在最低的模式下，收油后车辆依然会有轻微的减速现象，但整体的感受有点类似于燃油车的发动机制动，接受度是最高的。而如果将力度调至中或高，动能回收的力度也会增加，整体的减速过程依旧是比较线性可控的。不过，即使是放在最高的挡位上，iX1也不会通过动能回收完全将车辆刹停，而是会保留怠速行驶，避免用户“忘记踩刹车”。

除此以外，iX1还提供了D挡模式下的“自适应动能回收”选项，车辆会根据当前的时速、路况、驾驶方式自动调整动能回收的力度。或许是因为试驾会现场驾驶方式和路况复杂多变，自适应模式并没有给我带来太好的体验，动能回收的力度总是出现变化让人难以适应，应该是需要更长时间的数据积累才会更好用。

如果你就是不想踩刹车、喜欢单踏板的操作习惯，可以切换到B挡，此时车辆就会变成单踏板模式，松开电门踏板后会迅速减速，直至彻底刹停。在B挡下日常通勤跟车，基本是不需要踩刹车了。

在刹车部分，iX1也采用了时下流行的线控刹车系统，这意味着它的刹车踏板与卡钳之间并没有机械连接，而是依靠电子信号进行传输。从实际脚感来说，iX1的刹车踏板整体力度较轻，制动力的释放还是比较线性的，而且也没有感觉到动能回收与机械刹车之间衔接时的突兀感，调校十分成熟。

在底盘部分，iX1采用了同级别常见的前麦弗逊、后多连杆式结构，并且底盘做了大面积的平整化处理，能帮助降低风阻和底盘噪音。

实际体验上，iX1的底盘悬架并不是主打运动操控取向的调校，悬架整体行程较长，初段偏软，在经过路面的接缝以及较矮的减速带时，可以比较柔顺地将震动过滤掉。只不过，由于悬架行程长、加之初段偏软，iX1的悬架余振偏多，尤其是压过减速带时，会有一定的颤动现象，并且声音略显单薄。

在山路过弯时，iX1的悬架中后段阻尼还是比较强的，能够支撑住车身，避免出现太夸张的侧倾和晃动，还是能够感受到一丝宝马味儿的。说实话，这样的悬架调校完全符合它的定位，也符合我的预期。

不过在底盘隔音方面，iX1还是没能摆脱入门级的身份，时速80km/h以下时还算比较安静，超过80km/h后底盘噪音还是有一些的。同样，风噪也不是iX1擅长的，由于造型更接近传统SUV结构，风阻系数自然会比“鼠标”造型的产品略大一些，并且iX1也没有采用双层隔音玻璃，所以当车速超过100km/h后，A柱附近的风噪会逐渐增大。

在转向手感方面，iX1整体阻尼较轻，并且也没有太明显的路感。不过车头对于方向盘的响应速度很快，中心区也没有什么虚位，随速和随角度的阻尼增益也十分线性，可以说是相当顺手好开。

最后我们来聊聊电耗和续航，目前iX1全系均搭载66.45kWh三元锂电池组，官方CLTC纯电续航为450km。从我们的实际体验来看，在结合山路、高速、国道等复杂路况驾驶后，iX1的表显电耗基本维持在15kWh/100km左右，如果是日常城市通勤，实际电耗数值会更低。假设保留10%的电量冗余，那么剩余90%的可用电量则可以跑大约400km左右，非常接近官方数据，满足日常一周的通勤，以及周末的城郊自驾游问题不大。说实话，我觉得宝马对于iX1的续航标注有些保守了，按照新势力的性格，这样的续航和电耗能力，怎么也敢标500km以上。

从目前的情况来看，iX1推出大容量电池版本可能不太现实，毕竟要考虑到车辆的定价和底盘空间，而且iX1的潜在用户更多还是一二线城市，各种商场写字楼都有充电桩。所以比起大电池，我更希望iX1可以加上外放电功能，现在露营文化这么火爆，没有外放电的新能源车总让人觉得有点可惜。

在开过iX1之后，这辆车给我最大的感觉就是成熟。它的车身形制很成熟，外形设计很成熟，内饰人机工程学很成熟，驾驶感受的调校也很成熟，我没有找到任何新势力品牌带给我的奇怪、不顺手的感觉，一切都是那么对味，只不过驱动车辆前进的不再是发动机和变速箱，能源的供给也不再是神秘液体。硬要说缺点，官方33.99万的指导价确实不低，而且L2级的辅助驾驶还得选装，不过熟悉宝马i系列的朋友都知道，33.99万的指导价也只是个“建议”而已，终端价格绝对会给你惊喜。

透过iX1这款车，我感受到了宝马i系列的精髓，它与性能、续航、动力形式、动力来源统统无关，首先要做到的就是好开。而在这一点上，即使是最入门的iX1，也没有失去宝马的灵魂......

买不起也看看！试驾宝马全新旗舰SUV，3.0T+8AT

数字7对于宝马来说有着不平凡的意义，7系是宝马轿车中的旗舰，经过六代车型的发展与完善，如今的7系已经成为宝马尖端技术与科技的代表。而X7也在不久前来到了消费者面前，作为X家族最顶端的产品，它究竟拥有何等实力来扛起旗舰的名号呢？

作为一款旗舰产品，X7的外观必须要拥有足够的辨识度，且能快速给人留下印象。与新7系一样，X7厚重的车头与挺拔的侧面腰线，能让消费者一眼认出这是宝马家族的旗舰产品。

X7拥有着目前宝马家族最大的双肾格栅，配合凌厉狭长的灯组，整个前脸流出一种不怒自威的霸气。

进气格栅具备主动开闭功能，对于X7来说，这样的设计不但能提升发动机的工作效率还能提高涉水高度。

试驾车辆选装了激光大灯，灯腔内部蓝色的装饰对于质感的提升有明显的帮助。

实拍车辆为豪华套装车型，下包围的设计颇具心思，横贯左右的镀铬饰条不但提升了美感也强调了X7的豪华属性。个人认为这样的设计风格更加符合X7的气场，反观M运动套装，倒显得有些格格不入。

车尾与车顶的轮廓接近90°，除了能为第三排提供不错的头部空间，这样的设计还能让车辆整体的视觉重心往后移，也是豪华车设计的一大特点。下方22英寸多辐条轮毂对于气场的营造绝对到位，不过35扁平比的轮胎一定程度牺牲了舒适性，并且日常驾驶一定要格外注意。

侧方踏板方便了身材娇小的乘客进出车辆，不过这种固定式的设计在雨雪天气非常容易弄脏裤子。

车身尺寸方面，X7的长宽高分别为：5163mm、2000mm、1835mm，轴距为3105mm，多项参数均领先奔驰GLS。

尾部的设计扎实饱满，类似梯形的轮廓营造出低重心的感觉。尾门则沿用了X5上下开合的形式，实用性得到提升。

狭长的后尾灯造型与车头形成呼应，左右两侧尾灯组通过一条镀铬装饰条连接，有着7系类似的风格，但精致程度还有些差距。下包围左右两侧采用了方形排气镀铬装饰，彰显出一定的运动感。

宝马X7的外观设计不单单用“大”来简单的表达，通过采用细节的修饰让整体的精致程度有了明显提升，更加符合一款旗舰车型该有的表现。

有宝马X5在前，X7内饰设计所能够带来的新鲜感就没有多少了。各功能区域布局清晰，划分明显，上手起来非常简单。

同新款7系一样，宝马也为X7的车主提供了个性化定制这一旗舰车型才能享受的待遇。6种Merino真皮材料与3种个性化木饰的随意搭配总能让你找到钟意的一款。我们这台试驾车选装了象牙白/暗夜蓝组合搭配的Merino真皮内饰，整体的做工质感属于一流的水准。

12.3英寸悬浮式中控屏的显示效果非常细腻，操控流畅度也让你挑不出毛病。内置的ID7系统已经算不上新鲜配置，功能性与拓展性与主流竞品相比，具有一定的优势。

同为12.3英寸，方向盘前方的全液晶仪表盘也为使用体验加分不少，信息显示直观且丰富。上方的红外摄像头能随时侦测驾驶员状态，来与驾驶辅助系统进行联动。

中央通道的操作区域绝对算得上亮点，水晶材质的挡把配合银色的按键与旋钮，为车厢内的豪华感提升了一个档次。

Bowers&Wilkins钻石音响的音质效果算得上顶级水平，总扬声器数量达到20个，超过了7系。不过这一配置在基础版车型上将以选装形式出现，价格为52300元。

宝马X7的轴距达到了3105mm，领先对手奔驰GLS。较长的轴距保证了不错的乘坐空间，并且我们这台试驾车采用了2+2+2座椅布局形式，对于第二排乘客的照顾相当周到。

依据PT8-120空间评价标准，宝马X7的空间实测数据如下：（单位：mm）

第二排为两张独立座椅，并且支持电动四向调节。座椅本身的材质比较柔软，乘坐舒适性能给到不错评价。配置方面，这台X7的第二排配备了独立空调并且两张座椅也具备加热功能。此外，左右两侧的电动遮阳帘也充分保证了乘客隐私，这是一台旗舰车型应该考虑的。

虽然第二排采用了2+2形式的座椅布局，但由于座椅宽大，中间通道区域非常狭窄，进入第三排很困难，所以只能通过座椅上方的扣手将椅背向前翻折，此时第二排座椅会自动前移，以此来形成进入第三排的通道。

第三排座椅的整体厚实程度不如前两排扎实，但考虑到放倒之后要形成全平地台，所以也在情理之中。乘坐起来，第三排横向空间略显局促，但头部空间非常充裕，不会给乘客带来压抑感，所以即便长时间乘坐，也能带来良好的乘坐舒适性。

X7在设计之初就充分考虑到第三排长时间乘坐的可能性，所以即使落座第三排，在配置方面也能享受到与前两排乘客同样的待遇。首先，X7为第三排提供了单独开闭的天幕，以此来提高空间的开扬感。此外还有独立调节的空调以及两个Tpye-C充电接口。

储物空间方面，X7的整体表现也达到了预期，与之前实测过的X5基本一致。前后门板下方的储物槽容积规整设计合理，放下5瓶550ml矿泉水不是问题。此外，前排挡把前方设计有无线充电装置，杯架也支持冷暖调节，对于使用体验来讲，无疑都是加分项。

除此之外，X7在电源接口方面一改之前X5的短板，全车上下一共配备了两个12V电源接口、5个Tpye-C接口以及一个USB接口，十分丰富。不过X7显得有些太过前沿，因为Tpye-C充电接口目前在国内还没有开始普及。

后备厢的表现，常规状态下容积一般，放置20寸登机箱没有问题。放倒第三排座椅之后，能够形成纯平的地台，空间表现非常可观。具体数据如下：（单位：mm）

动力部分，X7 xDrive40i车型使用了代号B58B30C的直列六缸3.0T发动机，最大功率340Ps/5500-6500rpm，最大扭矩450N·m/1500-5200rpm，传动部分则来自大家都很熟悉的采埃孚8速手自一体变速箱。这套动力系统的参数我已经能够倒背如流，因为在之前的宝马X5以及刚刚体验过的740Li上面，均采用的是这一对组合。

虽说搭载同样的动力系统，但体型上的差距让宝马X7在动力方面有着自己的特点。COMFORT模式下动力的响应不算积极，右脚轻微的动作不会引起太大的反应，发动机的转速也基本被保持在2000rpm以下，此时的X7显得有些慵懒，在进行超车动作时，你需要将油门踏板踩得更深一些才能获得足够的动力输出。

而切换SPORT之后，动力马上变得跟脚了许多，这时的X7才变得活跃起来，基本做到了随踩随有的状态。此时超车也变得更有信心，大脚油门下去，你能感到明显的推背感，但由于体格上的差距，X7不会像X5那样给你带来强烈的感官刺激。

从容、淡定是这台X7在动力层面给我留下的最大印象。3.0T直列六缸发动机配合8AT变速箱，兼顾日常的动力表现与上乘的机械运转品质，这也是旗舰车型所该完成的必修课。

作为一个具有运动基因的品牌，宝马为不同的车型注入了不同的运动化调校。对于X7而言，硕大的体格很难让它与操控扯上关系，而宝马在这里所作出的努力，就是让X7开起来更加灵活，让你忘记这是一辆大型SUV。

轻盈且指向精准的转向系统让驾驶变得轻松，开着X7在山间道路行驶，驾驶感受与X5没有太大的差别，且不谈任何与操控乐趣有关的话题，就单凭这一点，X7就做到了好开易上手，不会给驾驶者带来太大的压力。

空气悬挂与动态减振系统相互配合，对于路面起伏的波浪过滤得很彻底，传递进车内带有节奏感的轻微摆动不会让后排乘客感到不适。但是，这台试驾车选装了22英寸轮毂，后轮的扁平比仅有35，在通过细碎的颠簸路面时，路感回馈有点过于清晰，所以面对一些路况稍差的道路时，这台X7的舒适性就不够那么完美了。

可能是由于硕大的体格需要更好的隔音性能，这台X7的四个车门均配备了双层夹胶玻璃，要知道，昨天试驾的740Li都没有享受到这种待遇。而在实际的体验中，X7车厢内的静音效果的确不错，尤其对于风噪的抑制十分得当。

宝马suv全部车型和宝马suv全部车型的问题分享结束啦，以上的文章解决了您的问题吗？欢迎您下次再来哦！