别克新英朗上的三缸机，跟宝马的1.5T比起来有啥区别？
随着目前排放法规的日益严苛，越来越多的汽车品牌都对自身的内燃机技术进行了改进，推出了自己的三缸发动机。比如福特的1.0T、通用1.3T，乃至是宝马的1.5T都只有三个气缸。而且随着三缸机的普及，在我们越来越多耳熟能详的车型上，都采用了三缸的动力形式，例如宝马的1系、X1，别克的主力车型新英朗、GL6和阅朗，本田的思域，福特的福克斯等。
三缸机已经渐成趋势，但也由于先天结构特性和开发难度较大的原因，使得三缸发动机也存在着一些劣势，因此各汽车品牌进行了一系列最新技术的研发和加持，其中优秀的三缸发动机在油耗、动力、舒适性等方面已经做得比较出色了。今天疆哥就以业内顶尖的宝马B38和别克Ecotec两款三缸发动机为例，谈谈同是三缸机，在技术和体验上都有什么异同。
谁说三缸不能谈NVH？
不同于六缸到四缸的转变，三缸发动机无法根本回避力矩不平衡的问题。对于四缸发动机而言，同一时刻总有两个活塞向上、两个活塞向下运动，可以实现气缸大体平衡。但三缸机显然不一样，奇数气缸本身不能自行达到动态平衡，因此产生的振动更多。这么说，三缸发动机的抖动就无法避免了吗？
非也。气缸虽不能实现自行平衡，那工程师想到的解决方法是在气缸外面做文章。宝马通过大幅改变了自家的B38 1.5T发动机平衡轴的设计，以此来抵消气缸的不平衡力矩。虽然名为“平衡”轴，可是这个轴实际上是呈扭曲状的，在转动过程中自然也会产生振动。通过齿轮实现相位匹配后，这种振动与气缸的振动呈相反方向，就能大幅抵消气缸运动产生的“抖”，以此保证平顺性。
而别克的Ecotec 发动机在平衡轴的基础上，进一步引入了带有吸振器的钟摆式双质量飞轮。这种飞轮的原理同平衡轴类似，通过离心摆往复作用，反向抵消气缸的振动，以此来优化NVH性能。
而吸振器则可以优化转数突变时的响应，使换挡瞬间也能有良好的平顺性。独特的飞轮设计配合平衡轴的作用，使别克Ecotec发动机的动态平顺性能比宝马B38 1.5T更加优秀，也难怪别克大胆地将这台发动机用在MPV（GL6）、旅行车（阅朗）这样一些对静音性和舒适性要求高的车型上。
少了气缸，却多了力？
三缸发动机气缸少了，还附加了那么额外的部件，动力会不会也相应下降？关于此疑问我们不妨通过一组数据来看：宝马B38 1.5T三缸发动机最大输出功率为136马力，峰值扭矩220 Nm，不比自然吸气四缸发动机差。
而别克1.3T发动机最大输出功率为163马力，峰值扭矩230Nm，已经超过许多小排量涡轮增压发动机了。这似乎与我们最直观感觉有出入，别克和宝马是如何做到的呢？
“打铁还需自身硬”，实现高输出的必要条件是强大的机械基础。别克Ecotec的活塞环采用了DLC涂层，DLC（Diamond Like coating）即为类金刚石的非晶态薄膜，既有媲美钻石的硬度，又有类似石墨的低摩擦特性。相比一般PVD涂层，硬度提升了100%，耐磨性提升了80%，所以Ecotec可以在低惯量涡轮的作用下实现125马力每升的动力压榨。
机电一体化程度高也是这台1.3T发动机动力性能突出的一大原因。使用同级少有的电控泄压阀代替传统气动组件，Ecotect发动机可以更迅速地建立涡轮压力；结合低惯量涡轮的高速响应特性，让动力表现更加跟脚。
而中置式DVVT双可变正时系统通过将电磁阀直接布置在凸轮轴上，实现了进排气门相位独立控制，比一般的机械配气机构能提供更好的进排气效果。
全球首创的双歧管喷射也是Ecotect的一大亮点，每缸多一个喷油器的配置让汽油雾化效果更好，省油的同时还不会有直喷发动机积碳的坏毛病。这就好像田径运动员对呼吸节奏有着严格把控，所以能带来更强的爆发力和持久性。
一向擅长在发动机上下功夫的宝马也不是等闲之辈，在B38 1.5T发动机上采用了模块化的设计思路，几乎所有宝马2.0T四缸发动机上先进技术都得以下放到它身上。
比如招牌的Valvetronic电子气门，B38用上的已经是第四代产品，技术上非常成熟。制造工艺上，这台1.5T发动机的铝合金排气歧管和涡轮增压器是一体铸造的，降低重量的同时还能提升涡轮响应速度。虽然220 Nm的峰值扭矩略输别克，但B38在1250rpm就能实现满额输出的实力依旧不容小觑。
比肩混动的油耗水平
其实，各大厂商绞尽脑汁去解决三缸发动机的先天问题，目的就是为了发挥其突出优势：低油耗。三缸发动机体积小、重量轻，还有着摩擦损耗小的特点，几乎成了节能减排要求下的必然选择。
在三缸机结构优势明显的前提下，别克还在Ecotec系列发动机上采用了集成排气歧管的一体化缸盖设计，配合全铝工艺，实现了减重25kg的效果。虽然整体重量更低了，但这台1.3T发动机的配置其实有所增加。
其缸体和缸盖上下分离并设置了两个节温器，可达到精准控制温度的效果，特别是在发动机冷启动时，能更快地暖机。一系列的技术投入，让1.3T英朗跑出了5.8L的低油耗，撞风面积更大的GL6也能将油耗控制在6.6L的水平。
而宝马这边，采用了更激进的方式来实现快速暖机。通过将废气涡轮的冷却通道和气缸盖冷却液回路相连接，在给涡轮降温的同时，实现了对废气的热回收。
B38 1.5T发动机相比大哥B48，还多了排气歧管冷却回路，这一整套复杂的热循环系统能有效缩短热机时间，节省燃料。要想满足严格的欧六标准，单单在热机上下功夫是不够的。B38装备了激光钻孔工艺的新型高压喷射阀，可使朝向排气门的两个喷束燃油量降低20%，在每一次喷油过程中都能减少浪费。
当然，工程师在研发过程中的一切努力，都会变成漂亮的成绩摆在台面上。消费者看到的是宝马三厢118i的百公里油耗为5.5L，优秀表现比肩混动车型。
谁才是最优的三缸方案？
比了这么多技术上的实力，真正用起来的时候是别克的1.3T更好，还是宝马的1.5T更优呢？这就好像在问自吸和增压哪个好一样，没有一个确切的答案。
宝马推出的B38 1.5T发动机，最大限度地发挥了模块化设计理念的优势，让N系列发动机的尖端技术一个不差地下放到这款三缸机上。
虽然动力参数不可避免地偏向保守，但是实际的低速响应上更有优势，成熟的技术更是让人完全不需要担心，对得起豪华品牌的市场定位。
而别克的Ecotec发动机采用了与宝马殊途同归的单缸最优设计思路，力图通过更多的电控组件来实现效率的优化，并最终在输出、油耗、NVH等指标上面面俱到。得益于大量全新工艺和技术的采用，这台1.3T发动机还能在动力输出和NVH性能上鲜有敌手，实力丝毫不差。
当前在售的三缸发动机中，别克Ecotec和宝马B38都是顶尖的优秀选择。正是有了这些出类拔萃的产品，才能一步步打消用户对于三缸机的固有偏见，让更多好技术被市场接受。可以预见，未来将会有不少新的三缸发动机出现，有没有新产品在体验上能超越我们今天介绍的这两台呢？疆哥会继续观察分析。
别克英朗发动机故障灯亮，怠速抖动原因分析丨F6专家课堂
故障描述：11月27日，一辆别克英朗车到达维修厂，客户报修故障是：发动机故障灯点亮，而且怠速感觉到明显抖动。
车辆基本信息
故障现象确认：
接到车后首先是确认客户描述的故障现象基本属实。对于电控车辆来讲，诊断故障做的第一步就是将电脑检测仪连接到车辆读取故障码，更何况发动机故障灯已经点亮。我们用的是博世的KT600诊断仪，正确选择车型进入发动机控制模块后，读得故障码为：
根据故障码提示，进一步读取发动机数据流如下：
通过以上记录的检测数据中，不难发现上表中诸如红色标示数据皆为不正常数据。进气歧管压力在正常怠速时关闭所有用电设备，正常工作温度下应为：≤36kPa。怠速时“45kPa”的相对压力证明真空度下降了，要么漏气（向外），要么机械气门正时或/和点火正时不对（向内）。又考虑该车辆只跑了不到5万公里，还没有达到第一次更换正时皮带期限，很明显是存在漏气现象。
有一部分空气没有经过空气流量计计量通过其它途径进入节气门后方，实际总共进入了3g/s的进气量流速，空气流量计只测到了2g/s的流速。发动机控制单元ECM根据采集主负荷信号传感器“空气流量计”输入信号算出主喷油脉宽3.0毫秒来控制喷油嘴喷油。
结果可想而知，负责闭环控制的前氧传感器测得较稀的空燃比，ECM收到稀混合比信号后产生一个正的“+（PLUS）”当前主喷油脉宽百分比例加浓信号来修正主喷油。首先触发短期燃油修正值，当短期燃油修正在较长的时间段内还无法使得可燃混合气的λ（Lambda）=1，长期燃油修正值就会累加“+”个百分比，直至λ=1。
实际上，该故障车辆在短期燃油修正值达到“+17%”，甚至长期燃油修正值高达“+35%”后，三元催化器前氧传感器的信号电压仍然未回到正常波动范围（窗口如右图λ=1.0灰色区域），前后氧传感器的信号电压显示混合器仍然偏稀。发动机管理系统设定当空燃比修正值超过“±15%”，换句话说大于“＋15%”，或小于“－15%”都将触发报故障码的设定条件。
剖析到此为止，结论定性为漏气故障。
判断漏气最直接手段是向节气门后方喷化油器清洗剂。如果有泄漏，化清剂就会从泄漏部位被吸入，使得混合气被手工加浓，从数据流值的变化可以看出来，最终没有发现异常。
这样看来是一起典型的“真空伺服装置式”漏气，为了尽快找到漏气源，这时最有效的办法就是节流和堵截通向真空伺服装置的真空管路。分析该车型发动机共包括曲轴箱废气通风阀、燃油蒸气碳罐清洗电磁阀、制动真空助力鼓三套系统需要真空源。而其中曲轴箱废气阀出现故障的几率最高，顾先拿它开刀实验。因为这款发动机的废气阀设计结构与前两天维修过的一部欧宝Zafira1.8一样，将废气阀集成在气门室盖上，并且与气门室盖一体更换，不能单独分解，同样的设计结构在宝马N52等系列发动机上采用。于是在关闭发动机的前提下，将废气波纹管从气门室盖上拆下。用手指封堵住通向进气歧管的废气波纹管口，然后起动车辆，怠速下测得数据流如下表：
通过分析上表中的数据说明问题已经改善，显而易见故障部位就出在了这个废气阀。
现在让我们来分析一下这个气门室盖的结构原理，从活塞环进入曲轴箱的废气上窜到气门室后，连同气门油封处泄出的高温废气，一块通过三个扁口进入，经过迷宫设计的管道进行油气分离，冷凝后析出的机油液体仍通过扁口流回气门室，而废气经过废气调压阀被节气门后方的负压（真空）吸入到燃烧室再次参加燃烧，从而不至于排放到大气中污染环境。顾名思义，作为废气调压阀内部关键组成部分的“膜片”起到平衡燃烧室与大气内外压差的作用，长期遭遇高温废气的腐蚀，极易引起膜片破裂损坏，一旦破损漏气，大量的空气将不被计量直接进入燃烧室。所以造成混合器稀释，引起一连串错误信号和错误计算，导致文章开头我们所描述的故障的出现。
排除故障：
查询该车辆维修记录，不久前刚做过大保养，汽油滤芯也已更换掉，经客户同意更换了一块新的气门室盖后故障彻底解决。
结束语：
问题虽然解决了，但从车辆第一次出现故障到我店维修，其间也走过弯路，甚至出现误判，都跟我们对这部车辆的一些技术特点了解和认识不够，这是其一。
第二，我们判断故障不仅只停留在照“故障码”下药，我们应该在理解和熟知故障码的定义的前提下，再结合控制模块内运行的数据流系统的分析问题，要有大局意识和思维。更何况我们大家又有多少人不能正确解读故障码，摆在面前的数据不能辨真伪，错了你都看不出来，因为不知道什么是对的，什么是错的。
第三，我们修车不能单凭套经验，熟话说，“一把钥匙只能开一把锁”。我们要掌握是一种诊断思维方式和尽可能多的诊断手段。我们不是4S店，不是装修，怎么办？我们就要研究不同“锁”的结构。
最后，我想讲的是，学习和总结。学习管理系统的控制策略和技术特点，总结每一部车的诊断思路和要点。事后，我曾经问过身边跟我一块检修这部车的同事，“这部车知道怎么回事吗？”他一脸茫然。我接着问，“有没有总结点什么出来？”无果。这就是方法，快速成长的方法。
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