很想知道奥德赛混动油耗高不高？
奥德赛混动版我觉得不怎么费油，具体数值大家可以去官网看看，但是我在自己的驾驶过程中，我觉得相比同级别的车型，奥德赛的油耗是算低的，省油且省钱。之前我有看到人家算了一笔账，相较于其他同级别的车，油钱好像都能省百分之四十，我是没有这么认真的算过，但是看官方数据，工信部综合油耗为5.8L/100km，还是很让人放心的。
皓影的配置有哪些？有什么亮点嘛？
作为广本的一款战略新品，皓影搭载了目前本田最为先进的技术和互联系统。智能配置方面，皓影配备了Honda?SENSING安全超感系统和本田首次搭载的第二代Honda?CONNECT智导互联系统，并且配备了脚踢式电动尾门、无线充电等人性化配置，大幅增加了皓影的综合竞争力。
新车 | 搭本田第四代混动系统，百公里油耗4升多？型格e:HEV到店
文：汽车日报 许博
[汽车日报 产品] 日前，汽车日报从经销商处拍摄到了广汽本田型格e:HEV的实车图片。新车在设计上与燃油版型格基本保持一致，不过动力方面换装为由2.0升四缸发动机和驱动电机组成的油电混动系统，这也是第四代2.0L i-MMD混动系统首次应用到广汽本田的紧凑型轿车上。
外观方面，型格e:HEV与现款在售燃油车型一样，采用了本田最新的家族式设计语言。小尺寸的前中网内部采用了蜂窝状结构，两侧狭长的前灯组与中网融为一体，为车头带来了更好的视觉宽度。而前包围底部也融入了小尺寸的前铲造型，令前脸看上去更加运动。不过，位于前脸中央的Logo融入了蓝色元素，这也是本田混动车型的标志之一。
整车依然采用了三厢版的车身造型，腰线从车头一直延伸至尾灯处，搭配车门底部前低后高的线条，能够营造出一定的速度感。车身尺寸方面，型格e:HEV长宽高分别为4689/1802/1415（1420）毫米，轴距为2735毫米，各维度数据与燃油版车型基本相同。
车尾与燃油车型一样，采用了L型的尾灯样式，而且采用了LED光源，点亮后有着很高的辨识度。位于右侧尾灯附近的尾标也采用了“e:HEV”字样的标识，同样也显示了其混动车型的身份。
型格e:HEV的内饰设计也是延续了燃油版型格的设计风格，中控台造型、用料以及做工与燃油版基本相同，只是部分细节上进行了调整。
10.2英寸的全液晶仪表盘，将发动机转速表替换为了混动系统的能量表，以显示该系统是处于动力输出或是能量回收状态。同时，仪表中还增加了一些与混动系统相关的信息显示，比如驱动模式、动力系统能量流显示灯。
中控屏与燃油版相同，依旧配备了Honda Connect 3.0系统，采用了简约直观的UI设计，且操作逻辑相对比较简洁，不过屏幕尺寸并不算大。而换挡机构则与燃油版有较大区别，将机械挡把替换为按键式设计。
动力方面，型格e:HEV搭载了本田第四代2.0L i-MMD混动系统，系统包含一台2.0升阿特金森循环自然吸气发动机和驱动电机，发动机最大功率为105千瓦，峰值扭矩为182牛·米；驱动电机最大功率为135千瓦，峰值扭矩为315牛·米；传动系统匹配了E-CVT变速箱。根据官方数据显示，在WLTC测试标准下，型格e:HEV的市区工况油耗为4.32升/100公里。关于新车的更多消息，汽车日报将持续关注。（以上数据均来自广汽本田官方）
新车 | 搭2.0混动系统，省油还有劲？本田型格e:HEV将于12月8日上市
文：汽车日报 许博
[汽车日报 产品] 日前，汽车日报从广汽本田官方获悉，旗下油电混动紧凑型轿车——型格e:HEV将于12月8日正式上市。新车在设计上与燃油版型格基本保持一致，动力方面换装为由2.0升四缸发动机和电动机组成的油电混动系统，这也是本田第四代2.0L i-MMD混动系统首次应用到广汽本田的紧凑型轿车上。
新车特点：广汽本田型格e:HEV
新车的外观设计与燃油版型格基本一致
前脸中央的Logo融入了蓝色元素，以显示混动车型身份
外观方面，型格e:HEV与现款在售燃油车型一样，采用了本田最新的家族式设计语言。小尺寸的前中网内部采用了蜂窝状结构，两侧狭长的前灯组与中网融为一体，为车头带来了更好的视觉宽度。而前包围底部也融入了小尺寸的前铲造型，令前脸看上去更加运动。不过，位于前脸中央的Logo融入了蓝色元素，这也是本田混动车型的标志之一。
车侧依旧保持着燃油版型格的整体造型
双五辐式轮辋撞色轮辋
型格e:HEV依然采用了三厢版的车身造型，腰线从车头一直延伸至尾灯处，搭配车门底部前低后高的线条，能够营造出一定的速度感。车身尺寸方面，型格e:HEV长宽高分别为4689/1802/1415（1420）毫米，轴距为2735毫米，各维度数据与燃油版车型基本相同。
尾灯造型很有辨识度，且采用LED光源
型格e:HEV车尾与燃油车型一样，采用了L型的尾灯样式，而且采用了LED光源，点亮后有着很高的辨识度。位于右侧尾灯附近的尾标也采用了“e:HEV”字样的标识，同样也显示了其混动车型的身份。
内饰为本田最新的家族式设计
型格e:HEV的内饰设计也是延续了燃油版型格的设计风格，中控台造型、用料以及做工与燃油版基本相同，只是部分细节上进行了调整。
全液晶仪表盘
仪表右侧增加混动系统能量流信息
10.2英寸全液晶仪表盘将发动机转速表替换为了混动系统的能量表，以显示系统是处于动力输出或是能量回收状态。同时，仪表中还增加了一些与混动系统相关的信息显示，比如驱动模式、动力系统能量流显示灯。
悬浮式中控屏
按键式换挡机构
型格e:HEV的中控屏与燃油版相同，配备Honda Connect 3.0系统，采用了简约直观的UI设计，且操作逻辑相对比较简洁，不过屏幕尺寸并不算大。而型格e:HEV的换挡机构则与燃油版有较大区别，将机械挡把替换为按键式设计。
型格e:HEV搭载了本田第四代2.0L i-MMD混动系统
官方公布的油耗信息
动力方面，型格e:HEV搭载了本田第四代2.0L i-MMD混动系统，系统包含2.0升阿特金森循环自然吸气发动机和驱动电机，发动机最大功率为105千瓦，峰值扭矩为182牛·米；驱动电机最大功率为135千瓦，峰值扭矩为315牛·米；传动系统匹配了E-CVT变速箱。根据官方数据显示，在WLTC测试标准下，型格e:HEV的市区工况油耗为4.32升/100公里。关于新车的更多消息，汽车日报将持续关注。（以上数据均来自广汽本田官方）
[完结篇] 本田i-MMD混动架构解读笔记（THS/Volt/i-MMD系列之三）
[完结篇] 本田i-MMD混动架构解读笔记（Toyota THS/GM Volt/Honda i-MMD系列之三）同系列文章点击以下链接：
丰田THS混动架构解读笔记（Toyota THS/GM Volt/Honda Pruis系列之一）
[全网唯一中文] 通用Volt混动架构解读笔记（Toyota THS/GM Volt/Honda Pruis系列之二）
[完结篇] 本田i-MMD混动架构解读笔记（Toyota THS/GM Volt/Honda Pruis系列之三）
本田和丰田是日本汽车界的两大巨头，丰田的THS（Toyota Hybrid System）有普锐斯、卡罗拉、雷凌等，而本田也有雅阁、飞度、思域等混动车型。
之前本田的混动技术，如IMA（Integrated Motor Assist）和SPORT HYBRID i-DCD（Intelligent Dual Clutch Drive），虽然也有一定的优势，但在效率、动力、平顺性等方面，似乎都逊色丰田THS，一直没有获得消费者的青睐。
2013年本田推出了一款全新的混动系统，名为SPORT HYBRID i-MMD（Intelligent Multi-Mode Drive）。
这套系统采用了两台电机和一台发动机的组合，可以根据不同的驾驶场景，自动切换三种模式：EV模式、混动模式和发动机直驱模式。本田称，这套系统可以实现最佳的燃油经济性和动力性能，提高了驾驶的舒适性和乐趣。
添加图片注释，不超过 140 字（可选）
1 系统组成本田i-MMD（Intelligent Multi Mode Drive，智能化多模式驱动）双电机混合动力系统主要由2.0L阿特金森循环双顶置凸轮轴可变气门（DOHC i-VTEC）汽油发动机、高功率双电机（电CVT）、控制双电机工作的动力控制单元（PCU）、以及由高功率锂离子电池和DC/DC转换器等构成的智能动力单元（IPU）组成。
添加图片注释，不超过 140 字（可选）
第三代本田i-MMD双电机混合动力系统
与第二代i-MMD混合动力系统在结构以及工作原理上没有变化，同样都是使用2.0L阿特金森循环发动机+双电机+锂离子电池组。
只是在第三代的i-MMD混合动力系统上，
1 优化了2.0L阿特金森循环发动机，使得发动机的热效率达到了40.6%；
2 智能动力单元（IPU）比第二代体积减少了32%
3 使用了本田开发的不含重稀土磁铁电机。
发动机峰值功率为107kW，峰值转矩为175N·m。双电机是i-MMD双电机混合动力系统的主要动力部分，与传统类型相比，输出和扭矩得到了改善，并且进一步实现了小型化。
驱动电机
高功率输出、高扭矩，启动后立即进行强劲、平顺和响应灵敏的驱动，减速时也会进行高效的能量再生
发电用电机
利用发动机动力进行高效发电，向驱动用发电机提供电力，同时也给电池充电。
发动机直联式离合器
可在高速巡航期间，发动机输出轴直接连接车轮，并进入发动机驱动模式，通过设定与手动变速箱中最高档位相匹配的高速行驶档位和简单的动力传递路径，将阿特金森循环中的高效驱动最大化利用。
动力控制单元（PCU）
能自由控制电流和电压的智能设备，内置紧凑型转换器，可将电池产生的电压最高提升至700V。
锂离子电池
通过再生减速的电能和发动机的动力，储备发电电力并提供给驱动电机，它具有密度高、质量轻、体积小、输出功率高等特点。
添加图片注释，不超过 140 字（可选）
2 混动架构从混动构型上来看，本田IMMD是一个典型的串并联构型。
广义上IMMD系统包括阿特金森循环发动机、e-CVT变速箱和动力电池三部分，狭义上的IMMD就是指e-CVT变速箱，包括电机、发电机、离合器、齿轮等零部件，为4轴结构。
IMMD的系统原理示意图可简化为下图所示。可以看出，整体结构比较简单，只有一个离合器来控制发动机至轮端的扭矩输出线路。
以电动机输出为主，发动机只作发电用途。主要特点就是发动机并不是直接连接机械式传动装置去驱动车轮，而采用一种类似电传动的形式。发动机运转产生的机械能用来驱动1号电机，由1号电机发电，产生电能为电池充电。2号电机则作为走行用电机，由电池提供电能驱动车轮。这样一来，发动机和车轮之间没有直接的物理连接，而是通过电能进行传递，从而发动机可以工作在最高效区间。
添加图片注释，不超过 140 字（可选）
3 控制策略基本控制思路如下：
1) 高SOC时，使用纯电模式，控制SOC在合理区间；
2) 低SOC中低车速，使用增程模式，为电池充电，同时为电机提供能量；该模式发动机与轮端解耦，所以可以完全按照最佳经济曲线控制发动机工作点；
3) 低SOC高车速下，使用发动机直接驱动，电机可以辅助驱动或者不参与驱动。
三种工作模式：
纯电模式
此模式下电池给电机供电，电机单独驱动车辆行驶，发动机、发电机不工作，离合器也处于断开状态。其纯电模式工作原理图如下。
添加图片注释，不超过 140 字（可选）
串联模式
此模式下电池、发电机一起给电机供电(当然也有可能发电机同时给电机和电池供电)，电机单独驱动车辆行驶，发动机仅带动发电机工作发电，离合器处于断开状态。其串联模式工作原理图如下，相比于纯电模式，仅增加了增程器的发电功能。
添加图片注释，不超过 140 字（可选）
并联模式
此模式下离合器处于接合状态，发动机扭矩在发电的同时扭矩也可以通过离合器传递至轮端，与电机一起驱动车辆行驶。其工作模式示意图如下图，相比于串联模式，仅增加了发动机扭矩传递至轮端的功能。
添加图片注释，不超过 140 字（可选）
控制难点
需要注意的控制问题有以下两点：
1)串联与并联模式稳态切换点。这个主要关系到整车的经济性，一般通过发动机万有特性、电机发电机效率map等，可以通过离线仿真来确定基本的经济切换时机(基本模式划分形态如下图)。当然，在大油门下，可以提前切至并联模式，以提高动力性。
本田IMMD混动系统浅谈-有驾
2)串联与并联模式瞬态切换过程。只要是涉及离合器控制的，都需要考虑离合器接合或脱开这一过程的扭矩过渡平顺性。
从串联模式切换至并联模式，需要先进行发动机调速，让离合器输入端与输出端转速一致，待离合器输入端扭矩值较小后，可快速接合离合器，实现模式平滑切换。
从并联模式切换至串联模式，需要先进行发动机调扭，让离合器输入端扭矩值下降至降低值，而后可直接脱开离合器，实现扭矩平稳过渡。
4 应用本田的i-MMD混动系统最早应用在了第五代雅阁上，后来又陆续推出了CR-V、奥德赛、INSPIRE等车型。本田的i-MMD混动车型在国内外的市场反响都很不错，尤其是CR-V，成为了本田在中国的爆款车型，销量超过了丰田的RAV4。本田的i-MMD混动系统也得到了业界的认可，获得了多项奖项，如2019年度日本汽车技术大奖、2020年度日本汽车大奖等。
添加图片注释，不超过 140 字（可选）
5 系统表现高效的能量管理
根据实际的驾驶需求，智能分配发动机和电机的工作比例，从而达到最佳的能量利用效率。
在低速或停车时，系统会进入EV模式，仅使用电机驱动，无需启动发动机，节省了燃油。
在中速或巡航时，系统会进入混动模式，发动机会驱动一个发电机，为另一个驱动电机提供电力，同时也为电池充电，保持了动力的连续性。
在高速或加速时，系统会进入发动机直驱模式，发动机会直接驱动车轮，同时也会协助电机提供额外的动力，提高了动力的响应性。本田的i-MMD混动系统可以在这三种模式之间无缝切换，实现了最佳的动力输出和燃油消耗的平衡。
添加图片注释，不超过 140 字（可选）
添加图片注释，不超过 140 字（可选）
强劲的动力输出。本田的i-MMD混动系统使用了一台2.0L自然吸气的阿特金森循环发动机，最大功率为107kW，最大扭矩为175Nm。这台发动机虽然不是很强劲，但是它的优势在于高效的燃油利用率，可以达到40%以上的热效率，远高于普通的发动机。而且，本田的i-MMD混动系统还配备了两台电机，一个是发电机，另一个是驱动电机。驱动电机的最大功率为135kW，最大扭矩为315Nm，可以说是非常强劲了。而且，电机的特点是可以在低转速时就输出最大的扭矩，从而提高了起步和加速的表现。本田的i-MMD混动系统的综合最大功率为158kW，综合最大扭矩为390Nm，可以媲美一些中级的涡轮增压发动机。
平顺的驾驶体验。本田的i-MMD混动系统的另一个亮点是，它没有使用传统的变速箱，而是使用了一种名为e-CVT的电子无级变速器。这种变速器的原理是，发动机和电机之间通过一个电子控制单元（ECU）来控制转速和扭矩的匹配，从而实现无级变速的效果。这种变速器的优点是，它可以根据驾驶的需求，自动调节发动机和电机的工作状态，无需人为干预，也无需换挡，从而提高了驾驶的平顺性和舒适性。而且，这种变速器的结构也比较简单，减少了故障的可能性，也降低了维修的成本。
