通用混动技术比丰田更强？解密全新别克君越混动版优劣势
到2020年，中国的油耗法规要求的标准是每家车企单车油耗必须降到5L/百公里，要不然就将面临巨额的罚款。
国内的大部分自主、合资车企为此焦头烂额，通常要达成这一目标在技术上有三条路走，1，通过小型化、轻量化，配备其它节能技术，油耗可降低5-20%；2，研发强混技术，油耗可降低40%；3，发展电动车汽车一劳永逸。
就市场化角度来看，现阶段推出强混技术车型无疑是一个靠谱的思路，上海通用别克汽车深谙这一点，8月推出全新君越混动版，将在市场上与凯美瑞混动版、雅阁混动版战斗，今天智电汽车就和大家一起来研究一下这车是骡子还是马？
一、通用汽车的混动技术靠谱吗？
早在08年，君越就推出过搭载eAssist系统的混动车型，但属于并联的弱混系统，与之相比，这次推出的全新君越混动版可谓鸟枪换大炮，属于通用技术宝库里的压箱底货。
第一代Dual-mode混动系统
Dual-mode是通用为了对抗丰田，联手宝马、奔驰共同开发的混合动力系统（三家都能用），2004年研发成功，多排行星齿轮组及离合器设计，通过使用离合器实现由类似THS系统的单模式向双模式技术发展，进而降低对电机性能和结构的要求，
第二代Voltec（GEN2 Voltec）技术
在Dual-mode基础上发展，于2011年在雪佛兰Volt车型首次应用，更新换代后应用于迈锐宝XL混动、新一代君越混动和凯迪拉克CT6 插电式混合动力轿车。
该混动系统和THS系统同属当前主流的双电机功率分流式混联型解决方案，技术上绝对领先。
该类混动系统具有以下优势：
1）实现发动机与车轮转速无法解耦，进而实现发动机工作转速的优化，达到节能减排的目的；
2）能够将发电机和电动机分离，在驱动过程中将发动机过剩的功率进行分流，带动发电机进行发电，达到节能减排的目的；
3）能够将动力电池和主驱动电机的容量增大，可利用主驱动电机更高效的纯电驱动能力，进一步优化发动机启动的时机，以达到节能减排的目的；
4）由于匹配的动力电池和电机功率密度更大，在制动过程中可以加大对电能的回馈力度，并能够降低整车对发动机的依赖程度。
5）在动力电池技术突破后，在不过多增加整车成本的前提下，能够迅速拓展成更清洁的插电式混合动力系统将油耗进一步降低一半。
二、看看全新君越混动版怎么样？
混动版与汽油版车型共享外观造型，在细节上做了差异化处理，混动版新车采用最新的“别克蓝”车标，除了这款HEV全混动车型外
在车尾标注特殊字符彰显混动风格，其中30H代表其动力、HEV则代表其混动模式
内饰方面也基本采用现款车型的设计，只是在仪表盘显示方面增设了混动参数的显示功能，包括动能回收、电量、总功率等信息。
配置方面绝对展现了B级旗舰车的水准，标配ABS防抱死、制动力分配(EBD/CBC等)、刹车辅助(EBA/BAS/BA等)、牵引力控制(ASR/TCS/TRC等)、车身稳定控制(ESC/ESP/DSC等)、上坡辅助、悬架软硬调节、定速巡航等。
动力系统是最大的亮点，全新君越混动版搭载由双电机和1.8L SIDI直喷发动机组成的混动系统，1.8L发动机的最大功率为128马力，峰值扭矩为175牛·米；主电机最大功率82马力，峰值扭矩275牛·米；副电机最大功率73马力，最大扭矩140牛·米，性能数据比较亮眼，百公里加速时间8.9秒，综合油耗为4.7L/100km。
传动方面匹配的是EVT电控无级变速箱，随车配置了1.5千瓦时锂电池组。
别克新君越混动版配备的双电机、双行星齿轮、三离合器，拥有更大的传动比选择范围（优于丰田），通过模式的切换可以实现单电机纯电驱动、双电机纯电驱动，发动机单独驱动、低速混动、中速混动、高速混动多种工况。
讲了君越混动版的一大堆优点，但由于Dual-mode先天构型原因，由此衍生的混动产品同样存在几点劣势：发动机性能不足，发电效率低；离合器的布置使得结构复杂；增程模式油耗高。
三、全新君越混动能大卖吗？
从政策来看，HEV不属于国家认定的新能源汽车，缺少补贴的情况下，消费者是否买单取决于，与非混动车型相比买车多花的钱，要多长时间才能通过省油找回来。
从市场来看，普锐斯退出后，国内目前有一定销量的混动产品主要是凯美瑞、卡罗拉、雷凌，以凯美瑞混动为镜，在价格合适的基础上，500-1000辆的月销量是一个靠谱的目标，三季度即将上市的搭载i-MMD雅阁混动版也会是个强力的对手。
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开完别克君越，再开本田雅阁，才知道有多垃圾坑人，偷工减料！
曾经，我们可能对一些事物抱有过高的期望。在这个快节奏的社会，大家对于选择一辆适合自己的汽车充满着期待。而我却有幸亲身体验了别克君越和本田雅阁两款在市场上备受瞩目的车型。然而，当我真正开完这两款车以后，却深深感受到了其中的不尽人意，令人垂头丧气的事实。今天，我想以自己的亲身体验，与大家分享一下这次开车的经历，并对这两款车型进行全面的评价和对比。
外观设计：
首先，让我们先来看看君越和雅阁的外观设计。别克君越采用了别克家族式的设计，线条流畅，整体造型大气豪华。而本田雅阁则注重简洁和动感，线条更加流畅自然。然而，当我亲自驾驶这两款车辆时，却发现别克君越的车身质感及车漆的处理实在让人失望，存在明显的划痕和漆面问题。相比之下，本田雅阁在这方面做得更好，车身质感更高，漆面光滑，看起来更加耐久。
内饰方面：
进入车内，别克君越的内饰首先给我的感觉是简洁大方，豪华感扑面而来。然而，令我非常失望的是，别克君越的内饰用料与做工实在不尽如人意。塑料部件表面存在明显的划痕，手感粗糙，给人一种廉价感。而本田雅阁的内饰则以高质感和用料讲究而闻名，豪华感与细节处理都表现得更加出色。
空间方面：
车辆的空间对于大部分消费者来说至关重要。在这方面，别克君越和本田雅阁都给出了相对满意的答案。君越的座舱宽敞舒适，尤其是后排乘客享受到了足够的腿部空间。而雅阁的乘坐体验同样令人满意，座椅材质舒适，提供足够的头部和腿部空间。两款车的后备厢容积都较大，能够满足日常使用的需求。
引擎与动力系统：
别克君越搭载的是一台2.0L涡轮增压发动机，最大功率为400马力。然而，在实际驾驶过程中，这台发动机的动力输出并不尽如人意，无论是起步时还是超车时都存在明显的动力不足感。相比之下，本田雅阁搭载的1.5T发动机表现更加出色，动力充沛，加速迅猛。无论是城市道路还是高速公路上，都能够带给驾驶者更加流畅的驾驶体验。
车辆悬挂与操控性能：
在悬挂和操控性能方面，别克君越的表现相对较好。悬挂系统能够有效过滤路面不平，使乘坐更加舒适稳定。同时，别克君越的操控性能也比较出色，方向盘灵活，转弯半径小，在城市驾驶时非常便利。而本田雅阁的悬挂系统则稍显硬朗，过减速带时震动相对明显。操控性能方面，雅阁的方向盘较重，灵敏度稍差。
驾驶辅助与安全技术：
对于现代汽车而言，驾驶辅助和安全技术的配备至关重要。别克君越和本田雅阁在这方面都积极配备了辅助系统，如盲点监测、自适应巡航控制等。然而，在实际使用中，别克君越的辅助系统反应相对迟钝，存在误判的情况。而本田雅阁的辅助系统反应更加灵敏，效果更好，提高了行驶安全性。
购买建议：
综上所述，我的使用体验让我对别克君越和本田雅阁之间的差距有了更深刻的认识。尽管别克君越在外观和空间方面稍有优势，但其品控问题及动力相关的不足显然是一大缺憾。相反，本田雅阁在内饰、动力以及安全性能方面表现出色。综合考虑，如果您对内饰细节、动力输出以及驾驶辅助和安全技术有较高的要求，我建议您选择本田雅阁。
结尾：
购车是一项重大决策，我们需要对每一款车型进行仔细分析和比较。通过个人亲身体验，我深刻体会到别克君越和本田雅阁的优缺点。每个人的需求不同，相应的重视点也有所不同。唯有真正亲身体验，才能够更好地评估一款车型的优劣。愿每一位购车者都能找到适合自己的汽车，享受真正的驾驶乐趣。
通用汽车变速箱口碑一般，为什么不专心发展混合动力？
通用汽车有一个特点，只要最终效果好，不管技术难度多高，成本控制多难，都会选择。他们骨子里对成本的概念很薄弱，这就是美国人骨子里的「浪费」
真的不是我瞎吹，只要看看通用汽车历史上那些选择就很容易得出这样的结论，通用经常会出一款四缸引擎，再推一款功率差不多的六缸引擎，然后装在一台车上。
不过，别以为通用汽车是变速箱的祖宗，就能做出非常好的变速箱，不一定的。这里面有非常多历史因素。通用早期的横置变速箱确实非常糟糕，大概糟糕了二三十年，直到2016年前后才逐渐改变，前后十年都不到。
就比如说雪佛兰迈锐宝XL。
现在的迈锐宝XL是第九代，2016年前后推出的，中国市场早期投放的动力总成是1.5T+DCT，表现是不是挺一般？高配版本是2.5L+6AT，也挺一般，油耗还有点高。待探界者率先搭载通用Hydramatic 9AT，突然就支棱起来了，才算一雪前耻。
往前推，迈锐宝第一代、第二代、第三代都是非常典型的性能系列/产品，3.2L、3.8L、4.6L V8甚至Malibu SS搭载5.4L V8，这些引擎只能匹配纵置变速箱。
在日本人没进入北美市场之前，在环保主义还没有吹到北美大陆之前，美国人认为石油取之不尽用之不竭，何必在乎经济性？这种心态导致他们完全不看好日本经济小车在美国的竞争力。
可是受到两次石油危机，美国人自1970s-1980s之后逐渐对纵置后驱产品丧失感冒，转而追求更加经济、小巧的横置产品。
下面两张图是第四代和第五代迈锐宝。第四代虽然缩水但依然是非常典型的北美产品，可是第五代，迈锐宝已经变成了非常典型横置前驱的日子车。如果你活在那个年代，我觉得你肯定会撰文写一篇，《这不是迈锐宝，只是用了迈锐宝的名字。》
从纵置后驱到横置前驱，美国人突然要从大排量引擎制造小排量引擎，突然要从纵置引擎制造横置引擎，完全没有经验。这就导致，通用汽车不光做不出经济性优秀的小引擎，同时也做不出表现良好的横置变速箱。
变速箱比发动机难做的多。
第五代迈锐宝推出时已经是1997年，依靠通用汽车的老本，还能苟延残喘维系，但是大家都知道的是通用汽车在2009年左右就进入了破产。这个过程中又发生了三件事：
1、通用、福特确实做不出质量可靠的横置变速箱，美国政府要求日本车企，主要是丰田，共享技术，通用、福特、丰田三家成立了一个组织，共同研发横置变速箱，最终在2002年前后推出了6AT变速箱，也就是6Txx系列。
2、通用和丰田成立合资企业，建立合资工厂，生产的产品，丰田和通用可以自由选择悬挂车标（该项目2002前后已经停止）。核心目的是学习日本的供应商管理体系以及精益生产思路。
3、加州空气资源委员会通过了一项零排放汽车的法案，后延期并降低门槛，催生了本田VTEC、丰田THS。
对通用汽车而言，既要研发横置变速箱、横置小排量引擎；又要做零排放产品，Sunracer太阳能汽车和EV1纯电动汽车；还要做混合动力，和戴姆勒、宝马成立了Global Hybrid Cooperation，研发三排行星齿混动。
通用汽车真的分身乏术，更何况自身难保，资金紧张，巨额投入显然不符合形势，这也就是为什么早期GF变速箱质量问题非常糟糕、发动机油耗居高不下，通用就是没办法。为了自我救赎，通用在2008年左右还是有一股力量觉得通用汽车应该发挥自身优势，继续做大车，顺手推出了别克昂科雷，算是又找到了现金牛。
2008年左右，在电动、混动、燃油都偃旗息鼓的情况下，通用内部的改革派推出了增程式混合动力Volt，但无济于事就是了。
因此，通用虽然握有大量专利，大量技术，但处在那个时间节点上就是没有办法，也没有资金去推动这些技术的优化和量产。
即便是2009年之后，通用汽车破产重组之后都没能第一时间拿出最好的引擎，第八代迈锐宝搭载的是2.0L+2.4L自吸，但是同时代的大众已经开始推动涡轮增压了，直到中期通用才拿出了1.6T超级增压。2013年前后的凯迪拉克ATS初版产品还是3.6L V6、2.5L、2.0T，变速箱只有6AT而已。
与此同时，通用还在不断优化第一代、第二代乃至第三代GF6变速箱，实际上也是直到2015年前后才到一个非常优秀的水准。
不管怎样，在破产之后大概五年左右，通用终于拿出来了全新一代动力总成2.0T LTG，但是变速箱跟不上。这也就是为什么早期凯迪拉克ATS是6AT，后续升级成8AT，体验算不上优秀，只是续命而已，水准也不算太高。
不是说通用做不出来好的变速箱，只是需要时间。终于，通用和福特再次合力推出了横置9AT和纵置10AT变速箱，通用中间还搞了Voltec ii混合动力，也就是2017年引入中国凯迪拉克CT6 PHEV、别克君越30H、雪佛兰迈锐宝XL Hybrid所搭载的混动系统。
这套系统非常顶，双排行星齿走的还是功率分流的路线，经济性很棒，成本也很高，本来通用是要继续发力混动系统的，但是通用北美的路线又发生了变化。
混动是过渡路线，被通用汽车CEO Marry Barra给确定了。随着2018年，混动、大排、旗舰轿车都被砍掉，通用全身心投入到纯电动汽车中去，奥特能平台吸干了其他项目的费用。
这就是为什么通用不发力串并联。一个是缺钱，二个是就算不缺钱，通用也看不上串并联，走也是走功率分流。别说通用，福特也放弃了自己的混动路线，选择和丰田THS共享。
至于通用变速箱一般，属实有点过了，通用9AT变速箱基于原来的6AT变速箱研发，除了低速的二三挡有偶发的顿挫之外，已经非常优秀了，而且这款9AT变速箱比爱信8AT更加运动。世界上优秀的横置变速箱就三款，大众7DSG、爱信8AT、通用9AT。
你觉得ZF 9AT算好的吗？之所以爱信8AT口碑更好不过是因为爱信外售，领克、沃尔沃、标致、雪铁龙、传祺都在用罢了，而大众、通用&福特不外售而已。
回到正题，串并联本来就不是通用汽车的重点，自然就谈不上弯道超车。通用汽车真正想做的就是功率分流，功率分流也是目前最顶的混动系统，缺点就是成本太高。上汽通用目前还在使用通用Voltec II混动，搭载在微蓝6 PHEV上（应该是简化版），大家可以体验下。
虽然是一款家用小车，但体验和油耗比较不错，当然别对震动、噪音这些做过高预期，因为10万的小车，这些东西本来就不是重点。未来，上汽通用肯定会有高端混动采用功率分流，而串并联混动由上汽通用单独推出，应该就是上汽的两挡串并联。那时候大家再看看，通用到底是怎么看混动的。
我觉得通用的态度很有代表性，选择功率分流，不是因为通用会，实际上通用也会串并联，但是比较下来，还是认为功率分流更好。
