别克GL8发动机故障灯亮检修

2002年的GL8，装LW93.0发动机，行驶33万公里。来厂报修发动机故障灯亮。接车后用X431调码，为P0341凸轮轴位置传感器性能。删除故障码，试多次起动车故障没有出现，为避免是临时故障叫车主如果再亮再过来。第二天灯又点亮，读码还是P0341。翻开维修手册，查看诊断帮助：1）检查凸轮轴传感器：是否损坏；线路是否损坏；线束是否与点火高压之间产生电弧；检查高压线是否损坏漏电。2）检查PCM：检查接线端子插头是否变形，脱落，锁片断裂或损坏造 成接触不良。有了诊断方向，就一步一步检查吧。首先检查了位于进气歧管上的插头，完好。打开点火开关，检查电脑过来插头线路。霍尔式的传感器有三根线，一根火线，一根信号线，一搭铁。经测量三线均正常，排除了电脑和接线的问题，故障只剩下传感器或触发轮了。拆下方向助力泵，再拆下传感器，同时检查了凸轮轴上的传感器靶轮没有问题，装好新件，装复助力泵，试车灯没有点亮，几天后回访故障排除。

我觉得GL8的小笔病比较多,比如电子扇线路,插头,保险丝盒之类的

别克GL8E驻车制动故障灯点亮检修

一辆行驶里程约4.5万km、搭载LTG型2.0T发动机的2018款别克GL8 ES陆尊商旅车。该车因行驶过程中间隙性出现驻车故障灯异常点亮，仪表台上出现 “维修驻车制动”的提示信息（图1），而进店维修。

故障诊断：接车时，与车主沟通得知：该车故障现象的出现频率无规率可循，但每次驻车制动故障灯点亮都是在行驶状态下出现的，发生故障时重新启动几次发动机后，一般可能恢复正常。另外，故障出现时按压驻车制动开关，驻车制动系统不工作。

接车后，维修人员为了验证故障现象，首先上路进行试车，在试车过程中驻车制动故障灯突然点亮，且仪表台上出现 “维修驻车制动系统”的提示信息。停车后，按压驻车制动开关，驻车制动系统失效。熄灭发动机后重新启动，仪表台上的显示信息恢复正常，按压驻车制动开关，驻车制动系统恢复正常。维修人员先后检查驻车制动系统相关线束插头连接及安装情况，未发现异常；检查改装情况，未发现改装件或加装件。

故障再现时，连接专用诊断仪GDS，发现电子制动模块内存有两个当前故障码（图2） : C029308-3主车制动器开关电路性能／信号无效；C029305一驻车制动器开关电路电压过高／开路。

2019款上汽通用别克GL8 ES陆尊商旅车的驻车制动功能集成在电子制动控制模块内部，包含当指令驻车制动开关工作时接合和分离驻车制动器的逻辑电路，采用按钮式驻车制动开关。按下开关时，驻车制动器将根据其当前位置被指令接合或释放。

电子制动控制模块作为主控模块对驻车制动器电机电路进行诊断，用以确认驻车制动系统相关线路是否工作正常，并指令执行器电机操作，从而接合和释放驻车制动器。当驻车制动系统相关线路或功能出现故障时，作为主控模块的电子制动控制模块会出现相应的故障指示。

左、右侧驻车制动电机采用的是双向式电机，内部集成有驻车制动电机位置传感器，用于监测驻车制动电机的位置。查阅故障车型驻车制动系统电路（图3）发现：当需要启用驻车制动时，电子制动控制模块将给驻车制动电机提供12V电压至接合控制电路，并提供搭铁至释放控制电路，使驻车制动器接合。当需要解除驻车制动（按下驻车制动开关）时，发送信号至电子制动控制模块，模块将提供12V电压至释放控制电路，并提供搭铁至接合控制电路，从而使左、右侧驻车制动器执行器激活并正常工作。

当电子制动控制模块检测到对蓄电池短路、对搭铁短路、开路或内部驻车制动器控制开关故障时，就会设置C0293相关的故障码。查阅厂家维修通讯和技术简报，未发现有类似故障的维修信息和解决方案。 接下来，按照维修手册中相关故障码的诊断流程进行系统测试： 1．断开电子制动控制模块的X1线束连接器，将点火开关置于ON（打开）位，测量连接器端子8、9、15、16、31、32与搭铁之间的电压，均为0，未存在与电源短路的现象。 2．测量电子制动模块X1连接器9、16号端子间的电阻为0.6Ω，8、15号端子间的电阻为0.6Ω，31、32号端子间的电阻为0.6Ω；按压开关时，9、15号端子间及9、31号端子间电阻均为0.8Ω，由此判断驻车制动开关各端子及元件动作测试时，电阻值均无异常。 3．断开电子驻车开关，测量电子制动控制模块与电子驻车开关之间连接线束端对端的电阻均小于2Ω，且各端子对搭铁电阻为无穷大，未存在与搭铁短路的现象。 从上述测量结果看，驻车制动开关及电子制动控制模块之间相关的线路及驻车制动开关本身均未见异常。接下来维修人员参照维修手册上的诊断步骤，更换了电子制动控制模块总成。更换完毕后，再次试车发现故障依旧。至此，按照维修手册推荐的诊断步骤已经全部执行完毕，但该车故障仍然没有被排除。因此，接下来需要重新梳理诊断思路，并开发新的诊断步骤（图4）。根据分析结果，接下来应重点排查驻车制动开关与电子制动控制模块总成之间的电压信号传递是否正常。

断开驻车制动开关，在启动状态下测量驻车制动开关各端子电压，并与正常车辆进行比对，但均未发现异常。连接S91驻车制动开关，背插测量各端子电压，发现故障车1号端子电压为7.9V，而正常车辆该处电压仅为6.0V左右（图5）。显然，驻车制动开关，号端子电压存在异常。

根据图3所示故障车型驻车制动系统电路图可知，驻车制动开关1号端子背插测得的电压，是1492号线束到电子制动控制模块内部下拉电阻之间的电压降，正常情况只有在后端阻值变大的情况下，才有可能导致电压降变大。之前，在断开K17电子制动模块接插件测量线束的阻值在正常范围，说明X200/5接插件不存在接触不良、电阻过大的情况，且K17模块已经更换。因此，导致电阻过大的原因只能是K17电子制动控制模块X1/16号脚与模块端子间存在接触不良。

断开K17电子制动模块X1线束接插件，用标准探针对X1/16插孔进行测试，发现存在松旷现象（图6）。

至此，可以判定故障车电子制动控制模块线束连接器X1/16端子松旷，导致线束与模块接触不良。

更换电子制动控制模块X1/16号端子，修复线束并试车，驻车制动故障灯不再异常点亮，该车故障被彻底排除。

维修小结：

本案例中，由于线束端子松旷、接触不良，尤其是车辆行驶过程中由于振动使得接触电阻发生变化，导致电子制动控制模块监测到回路电流超出设定的范围，从而点亮驻车制动故障指示灯。

通过本案例可以看出，在汽车电路维修过程中，最容易忽略也是最容易使得维修人员进入误区的就是线束与模块间接触不良的故障。因为单从线路测量上往往不能发现问题，最有效的诊断方法是当线路测量均未发现异常时，应使用标准探针对怀疑的端子逐个进行测试，或通过测量电压降的方法来进行排查。