试驾| 上汽通用别克 昂科威Plus

通用一直是做营销的高手，2014 年第一代昂科威上市时“多 10%”的广告语直到今日我依旧印象深刻。如今虽说不再启用当年的广告语，但在我看来昂科威 Plus的命名中，这个“Plus”比当年的“多 10%”更加形象生动，可以说是直击国内消费者对于汽车需求的痛点。

文：宋一行 摄影：李一心

随着昂科威 Plus 的上市，最早上市的以昂科威命名的车型将停产，昂科威 Plus 将与昂科威 S 组建起全新的上汽通用别克的中型 SUV 矩阵，再往上还有昂科威Plus 艾维亚车型。

凭借五座与七座两种布局的车身，昂科威 Plus上可以挑战广汽丰田汉兰达，下可以迎战广汽本田冠道，同时昂科威 Plus 还将与老对手上汽大众途观 L 展开激烈角逐。

昂科威 Plus 的亮点除了加长的车身尺寸外，它的动力系统同样无法让人忽视，2.0T+9AT 搭配 48V 轻混系统的动力组合可以说是同级“顶配”。而且上汽通用别克还很有“心机”地留了一手，推出的 6 款昂科威 Plus车型中，次低配车型竟然是一款搭载着 1.5 升涡轮增压发动机的车型，反观途观 L 清一色的 2.0T，这种错位竞争的手段可谓是把上汽大众拿捏得死死的。

昂科威 Plus 的产地是被誉为“白金级”工厂的上汽通用东岳基地，这里出产着全球顶级的别克产品，这些产品远销美国、加拿大等九个国家。世界级的装配工艺保证了昂科威 Plus 的高品质。

我们今天拿来的是一辆墨玉黑的昂科威 Plus 652T五座四驱豪华版，也是五座版车型的顶配版本。全新的昂科威 Plus 采用了别克家族的最新设计语言，飞翼式镀铬饰条贯穿整个前格栅，将两侧的倒 L 形大灯连接起来。

前网部分与飞翼式镀铬件平行的饰条被安置在上进气格栅上，虽没有艾维亚车型专属的网状格栅那么气派，却多了一丝沉稳与务实。下方雾灯则通过两侧不规则线条勾勒出弯钩造型，与镀铬装饰件撑起前脸的立体感。

车身侧面一眼看上去并没有想象中家用 SUV 的臃肿，反而有些运动型 SUV 的观感，这主要依托于它良好的车身比例。上汽通用别克为昂科威 Plus 选用的轮胎是普利司通傲然者，规格为 235/55 R18，这套轮胎主打舒适性与静音性，宝马 X3 也曾使用过该款轮胎。

车尾部分，镀铬饰条横向贯穿两侧尾灯的设计与前脸遥相呼应，底部的双边单出排气与方正的造型相融。整个车尾并没有任何夸张造作的设计，饱满的尾部造型也很符合家用 SUV 的定位。

单看外形，昂科威 Plus 并没有过多花哨和出彩的地方，所有可以展示设计功底的区域都并没有刻意“炫技”。综合来看，大气、务实或许就是上汽通用别克所要赋予昂科威 Plus 的最大特质。

进入车内，首先让我惊讶的便是整个中控区域的朝向，完完全全是一副“驾驶者之车”的姿态。在以往试驾过的车型中，即便是中控区域向驾驶座倾斜，倾斜的角度也最多是 5 度左右，而昂科威 Plus 直接来了个接近20 度的倾斜。这与它“平平无奇”的外观产生了巨大反差，再加上昂科威 Plus 全系标配的换挡拨片，让我愈发好奇昂科威 Plus 的驾驶感受。

昂科威 Plus 的内饰采用了大量软质材料包裹，这点与艾维亚版本很相似。10 英寸的中控屏搭载了别克全新一代 e-Connect 智能互联系统，无线 CarPlay 和CarLife 两种手机互联功能均有搭载，高清流媒体内后视镜仅在高配车型上才有配备。带加热功能的打孔真皮座椅皮质柔软、椅背宽大，椅背两侧的侧向支撑力适中，乘坐舒适度极高。

车内储物空间极为丰富，中央的巨大扶手箱可以藏许多物品，前后门板也布置了大量储物格。后排乘客所需的充电口除了 USB 接口外还有 Type-C 接口，后排空调出风口这样的实用配置也没有落下。

上汽通用别克为昂科威 Plus 选择了一套按键式换挡。它与同为美系车的林肯还稍有不同，别克在昂科威 Plus上设置了防按错机制，在需要挂 D 或 R 挡时，你需要向上扣动按键才可以成功挂挡，而 P 挡和 N 挡则只需正常按下就可以挂挡。

这种出于安全角度的设计较为合理，就是需要一段时间去适应。这样的布局带来的最大的好处是提高了中控区域的空间利用率，也由此，右侧的两个巨大的杯架及底部贯通的中央储物格就显得极为实用。

昂科威 Plus 搭载了通用汽车全新一代 VIP 智能电子架构。在此架构下，新车的通信能力和电子带宽得到大幅提升，每小时可处理高达 4.5TB 的数据量。值得一提的是，昂科威 Plus还拥有同级唯一的整车级别 OTA 远程升级功能，它可以通过OTA 方式完成包括发动机控制器模块、变速箱控制模块、电气化控制模块等超过 30 个模块的全生命周期升级。这意味着昂科威Plus在未来可以通过不到店的方式获得更多驾驶、安全、动力输出效率方面的拓展升级。

在科技配置方面，昂科威 Plus拥有多达4 个超声波传感器、6 个高清摄像头和 2 个毫米波雷达，搭载 ACC 自适应巡航系统、LKA 车道保持系统、FCA 前方碰撞预警系统、SBZA 侧盲区预警系统、PD 行人识别系统等配置，这些配置旨在将由粗心大意所引发的交通事故发生率降到最低。即便是空气质量，昂科威 Plus 也没有忽视，它装载了带纳米级防护 PM2.5 滤芯的双区独立空调，同时配备了AQS 空气质量控制系统和车内负离子空气净化系统，为全车乘员营造健康的呼吸环境。

昂科威 Plus 的长宽高分别为 4845 毫 米、1883 毫 米、1695 毫米，轴距为 2833 毫米。即便是对标同级热销的途观 L，它也有着压倒性的优势。车身参数几乎与汉兰达持平，这便是上汽通用别克敢将其命名为“Plus”的最大倚仗。我们拿到的车型为五座版本，在实际乘坐体验中，虽说在前排调整到正常乘坐距离后，后排还不至于能跷起二郎腿，但空间上也确实能够用“相当充裕”来形容了。

须知，昂科威 Plus 还有七座版本，如今拆掉第三排座椅，空间自然极为宽敞。我们实测 1.81 米男士正坐于后排时，头部仍有 3 指空间，腿部则有 1 拳空间。值得一提的是，作为一款五座顶配且有四驱模式的车型，它的后排地台几乎纯平，这一点相当加分。唯一可惜的是后排中央并未配备头枕。

动力方面，由于排放政策的不断升级，昂科威Plus 摒弃了当年拿过沃德十佳发动机的 LTG 发动机，在可变缸的 LSY发动机的基础上升级为代号为 LXH 的 2.0 升涡轮增压直喷可变缸发动机搭配 48V 轻混系统。发动机最大功率为 237 马力，峰值扭矩为 350 牛米，虽说在参数方面不如当年的 LTG 发动机，但在降低震动以及减轻噪声方面确实有了长足的进步。

这款发动机可以根据不同的动力需求在“四缸经济”“两缸超经济”和“四缸高性能”三种模式之间智能切换。传动方面，昂科威 Plus 采用了通用最新的 9 速 Hydra-Matic 自动变速箱，并且搭载了最新式的按键式换挡。

从点火到慢慢驶出地库，我几乎听不到车辆外传出的任何杂音，有了48V 轻混系统的加持，起步也变得平顺许多，预想中的抖动并没有到来。通用已经逐渐开始在旗下多款产品中普及 48V 轻混系统。对于昂科威 Plus 而言，这套 48V 轻混系统的价值除了更好的燃油经济性以外，还进一步提升了昂科威Plus 在低速行驶时的质感。

在行驶过程中，我们逐渐深踩油门来提升车速，昂科威Plus 给到我的反馈是油门响应很直接，9AT 的变速箱在平缓提速时更趋向于快速提升挡位来尽可能地将转速维持在“经济区间”。整个动力输出显得较为线性，很明显是以燃油经济性为导向的调校。

舒适模式下的昂科威 Plus 转向很轻柔，这种设定对于新手以及女性驾驶者而言会显得更友好。不过，当车速上升至 80 公里 / 时以上时，方向盘也会随速增重。在转动方向盘时，它并没有过多的虚位，指向性在同级中属中上水准。

我们试驾的路段不乏一些上下坡的山路，在车辆高速过弯时，悬架的侧向支撑依旧能够保证车辆没有大幅度的侧倾，在弯中补油打破动态平衡后，昂科威 Plus 还是会出现些许的推头，但对于一台整备质量近两吨的 SUV 而言，这种现象完全属于正常范畴。

我们试驾的昂科威 Plus 五座版车型并没有配备 CDC 主动减震系统，但仅凭借适时四驱系统的加持，它的底盘在山路上的表现依旧给到我们不少惊喜。作为一款造型偏方正的家用取向的 SUV，昂科威 Plus 在高速过弯时的姿态还不错，完全超出了我们对它弯中表现的期待。如果再配上高配车型上的 CDC 全时主动液力减震系统，它的动态表现会更值得期待。

真正让我啧啧称奇的是昂科威 Plus 的底盘滤震性，我特意更多地将昂科威 Plus 驶向一些坑洼道路，传递到车内的震动完全不像是一辆 25 万元级 SUV 对于坑洼路面的处理。它将震动吸附并自行过滤，真正传递到车内的弹跳比预想中的小很多，这种对路面震动的处理让我率先想到了加装空气悬架的沃尔沃 S90。再加上堪比行政级的静音性，昂科威 Plus在行驶品质方面与同级别的日系 SUV 拉开了明显差距，甚至与高一级的日系 SUV 相比都不落下风。

昂科威 Plus 的刹车与传统美系 SUV 相似，即踩至刹车踏板行程的初段便能感受到明显的制动力，对于开惯日系车的我而言还颇有些不适应，可以想象它的制动力表现一定不会差。在需要通过一些斜度较大且弯较多的下坡路段时，昂科威 Plus 配备的陡坡缓降功能发挥了作用，它能避免频繁踩下刹车所造成的安全隐患。

昂科威 Plus 还配有舒适、越野以及运动三种驾驶模式，在切换到运动模式后，方向盘也会相应变沉，此时的 9AT 不再纯粹以燃油经济性为取向，换挡时机也会随着深踩油门踏板而延后，也只有在运动模式下，久违的发动机的轰鸣声才会透过双层玻璃传递到车厢内。

在整个试驾过程结束后，我仔细回忆低速路段车辆闭缸的时机，答案是完全没有感知到。尤其在我有准备地在一段柏油公路上匀速行驶时，我明确知道它将马上切换到两缸，但我就是无法感知到，这或许是优秀的主被动降噪在其中发挥着功效。但我想说的是，当一款车能够真正驾驭 9AT，将平顺性与燃油经济性做到极致，那么它想抢占家用车市场，自然会水到渠成。

短评：在试驾完别克昂科威Plus后，我十分确定我的大五座SUV推荐名单中将新加入一位美系成员。在加入48 V轻混系统后，昂科威Plus进一步提升了近些年合资品牌家用SUV所欠缺的行驶品质，给出了美好生活的新定义。

昂科威长测（4）：麋鹿测试和18米绕桩，它的表现如何？

一说起昂科威这台车，我们肯定会提到“舒适”二字，昂科威的底盘是典型的照顾行驶舒适性的调校，日常行驶你会觉得它很软很舒服，路上的沟沟坎坎都帮你缓冲掉了，像个很会照顾人的老好人。但昂科威毕竟是一台如此大尺寸的中型SUV，这样的调校必然会带来一个问题，那就是过弯时侧倾会比较明显，难免让人担心在极限操控时，它到底能不能“硬气”起来。

为了解答这个问题，我们对昂科威进行了一次场地测试，测试项目包括麋鹿测试（紧急变线）和18米绕桩，看看它是否能够从容应对。

麋鹿测试：成绩61.1 km/h，ESP作用明显、介入平缓

在麋鹿测试项目中，我们使用的依然还是国际标准的路线，示意图和实际场地布置图如上。测试时，车辆从车道A驶入后到达紧急变线点1时松开油门，并立即向左变线，此时已经设定好精准卫星定位的P-box会纪录下车辆通过该点的瞬时速度，随后车辆驶入车道B，然后快速向右变线进入车道C，如果全程车辆都没有碰到桩筒，纪录的速度才算有效成绩。

在实际的测试中，我们会逐步将车速提高，并且更换多名驾驶员反复进行尝试，最终得到该车成功通过标准测试路线的最高速度，就是它的麋鹿测试成绩。麋鹿测试考验的是车辆在紧急情况下避险的能力，同时在这项测试中，我们也能直观地了解到车辆ESP系统是否能在紧急情况下发挥作用。

这次的测试过程中我们发现，在紧急变线时，昂科威的车身侧倾其实要比预想中的小，虽然悬挂的初段明显是偏软的，但是当你将悬挂压缩到末端时，它又会有足够的硬度支撑住车身，防止整辆车侧倾过大。从上面的实拍图我们也可以看到，在紧急变线时，车身的姿态是比较从容的。

我们长测的这台昂科威是顶配的版本，带有CDC主动悬架，将驾驶模式调至Sport模式，悬挂会稍微硬一点，过弯的侧倾也会更小一点。不过这个幅度不是很大，日常开如果不特定去感受，或者激烈地驾驶，很难察觉得到，但在麋鹿测试中这项功能对成绩会有所帮助。考虑到昂科威只有顶配车型配备了CDC主动悬架，所以我们决定将普通驾驶模式下测得的最高速度作为这次测试的最终成绩。

最终，经过多次测试，昂科威在普通驾驶模式下的麋鹿测试成绩定格在了61.1km/h，对于一台中型SUV来说，这个成绩已经是中上水准了。

其实昂科威的麋鹿测试成绩应该还可以更好，因为原厂配备的固特异御乘SUV 系列轮胎在测试场地的光滑水泥路面上抓地力表现一般，比较容易发生推头的现象。也就是说，这次测试做出的这个最好成绩，并没有用到底盘、悬挂的极限，而是受到了轮胎性能的限制。但对于普通消费者来说，昂科威原厂选用的轮胎具有良好的静音性能和舒适性，更符合实际用车需求，换性能取向的轮胎反而是舍本逐末了。

在麋鹿测试的过程中，昂科威的ESP系统起到了很好的安全辅助作用，在第一次紧急变线时，ESP系统就会悄悄地介入，帮助驾驶员修正方向，并主动实施制动。从车尾自动亮起的刹车灯我们可以看到ESP正在工作，制动效果非常明显，却又不会让你觉得突兀。当车辆进行第二次变线时，车速就已经恢复到可控的范围内了，此时ESP又悄悄退出，让驾驶员重新全权掌控驾驶，整个过程非常自然。

同场，我们也测试了按下挡把前方的ESP关闭按钮后，再进行麋鹿测试，发现在这种情况下，变线时后刹车灯依旧会自动亮起，即ESP系统无法完全关闭，但是制动效果并不明显，变线过程中方向修正也要困难得多，测得成绩自然要差得多，ESP的作用显而易见。

18米绕桩：动力极其充沛，9AT足够聪明

来到绕桩的项目，我们在场地中设置了6个间隔18米的桩筒，车辆需要以尽可能快的速度连续绕过桩筒，综合考验车辆的动力性能、底盘、转向和ESP功能。

在这个测试中，昂科威的动力性能让人印象深刻，动力感觉是如流水般顺畅而又源源不断的，9AT变速箱在加速升挡过程中悄无声息，第一次测试时，给了一脚地板油，就不知不觉地把入桩的速度加到了七八十公里每小时，结果自然是推头滑了出去。在我们之前的加速测试中，昂科威0-100km/h的加速成绩仅需7.68秒，并且加速过程又平稳，不看着速度表，真的很容易就开快了。

所以在随后的测试中，入桩前我都会特别留心前方抬头显示中的速度值，在绕桩过程中对待油门也会轻柔一些。即便是这样的情况下，每踩一脚油门，你都会感觉到动力快速的响应，你只要凭着感觉控制油门的深浅，就能够轻松控制加速的力度，并没有发生动力迟滞，需要深踩一点油门逼迫变速箱降挡，或动力来得太突兀，需要收油控制一下速度的情况。不得不说，昂科威2.0T车型这次换装的9AT变速箱真是足够聪明，在这样反复调节油门开度的情况下，每次都能聪明地找到合适的挡位，并且换挡过程难以察觉。

不过，前面麋鹿测试表现优秀的ESP在绕桩过程中就有点“抢戏”了，如果保持正常的ESP开启状态，在你将车辆逼迫到失控的边缘时，ESP系统会自动切断油门踏板的执行动作，并且主动进行制动，等到车速降到可控范围内，踩油门才会有反应。这样保守的ESP调校对日常行车的安全性肯定是有益的，但如果你想要绕桩玩得尽兴，那就关闭ESP吧。

虽然昂科威的设定是ESP系统无法全关，但按下ESP关闭按钮后还是能感觉到车身的侧滑要更明显，动力也不会被切断，你可以体验在绕桩过程中精密控制油门，游走在失控边缘的快感，又不用担心真的失控了会完全失去保护。加上昂科威的转向并不会让你觉得这是一台4米6长的大SUV，转向的执行比较直接，转向的手感和车头的响应速度与自家的君威、君越基本相当，方向盘打过半圈多点，就可以轻松完成绕桩，操控起来是比较灵活的。

而在绕桩过程中，昂科威的底盘表现与前面的麋鹿测试中的表现基本相同，侧倾并不会太大，面对连续的重心转移，表现也很从容，这里就不再重复描述。

通过这次场地测试，我们可以发现，昂科威并不是一个没有脾气的“老好人”，在需要操控的时候，它也能拿得出手。拥有充沛的动力、聪明的9AT、优秀的底盘功底和完善的ESP调校的昂科威，不仅是一台能够照顾家人的舒适的大车，也是一台能够让驾驶者开得爽的快车。