通用汽车2022年在美重夺销冠，为何在华销量创五年新低？

燃油车时代，中国市场很重要，但没有那么重要。对于正在建设本土供应链的通用汽车而言，中国的新能源和智能车市场的活力无法忽视

图/视觉中国

文 | 《财经》记者 王静仪

编辑 | 施智梁

2022年，通用汽车（NYSE:GM）在全球共卖出了593.9万辆新车，是美国第一大、全球第五大的车企。

中美两大市场，通用一冷一热——在美国，通用卖出了227万辆车，销量增长2.5%，和全行业8%的衰退对比鲜明，超过丰田汽车重新夺回美国销量最大车企的位置；但在中国，通用共卖出230万辆车，销量创下五年来新低，跌幅达到20.36%，远超行业跌幅。

车在美国卖得贵也卖得好，帮助通用赚了很多钱。2022年，通用全年营收1567.4亿美元，同比大增23.4％，利润99亿美元，微跌不到1%，录得近年最好业绩，远超华尔街预期。

中国市场对财报贡献较小。虽然车在中国卖得多，但美国的平均成交价格远高于中国，北美市场占通用营收的八成，中国市场只占一成不到。

拿着从燃油皮卡和SUV上挣到的钱，通用大额投资电动化、智能化转型。在2020年至2025年，通用会对两大领域累计投资350亿美元，占同期利润的一大半。横向对比，这一投资规模多于福特汽车的300亿美元，少于大众集团的890亿欧元。

在电动汽车领域，从投资锂矿到建设多座电芯工厂，通用在美国打造完整供应链。北美销量目标也三级跳，从2022年4万辆，到2024年40万辆、2025年100万辆，两年翻10倍，三年翻25倍。

这家诞生于1908年的车企，历经繁荣、衰退、破产、重整旗鼓，如今走到了汽车行业百年大变革的历史节点，如果转型成功，电动汽车、自动驾驶、软件等三大新业务能让2030年的营收相比现在再翻一番。

通用不想再当通用，更想转型科技公司，成为汽车行业的苹果。但在眼前，通用还需当好通用，解决中国市场销量跌跌不休、电动汽车难以盈利、两年降本20亿美元等一系列现实难题。

A面：赶超丰田，重夺美国销冠

全球汽车销量处于历史低位，通用汽车却逆势创下过去五年最好成绩，远超华尔街预期。

2022年，通用全年营收为1567.4亿美元，同比增长23.4％。而纵观2018年-2021年，通用的营收增长率分别为1％、-6.67%、 -10.75％、3.69％，2022年的增速是过去五年来首次超过20％。

高速增长的营收有三大支柱：北美汽车销售（占比82%）、国际汽车销售（占比10%）和汽车金融（占比8%）。2022年全年三项业务的销售额分别为1283.78亿美元、154.2亿美元、127.66亿美元，分别同比增长26.7％、26.7％、-4.9％。

通用在北美的营收占八成，车在美国卖得好，是营收大涨的核心原因。

要知道，2022年美国汽车市场可谓愁云惨雾，总销量为1370万辆，同比减少8%，为2011年以来的最低。丰田汽车2022年在美国销量下降了9.6％，降至211万辆；而通用销量则增长2.5％，以227万辆重新夺回美国销量最大车企的位置。

以皮卡和SUV为首，通用在美国占据16%的市场份额，2022年全美销量排名第一。《财经》记者留意到，在通用2022年财报中，卡车是第一个被介绍的业务亮点，占据不少篇幅，而中国业务甚至没有被单列介绍。

相较小车，皮卡和SUV售价更高、盈利更多。汽车咨询机构Cox Automotive测算，2022年四季度，通用汽车的平均交易价格为52849美元（约合人民币36万元），其中，拥有众多豪华SUV车型的凯迪拉克品牌平均以69721美元（约合人民币48万元）的价格成交，著名皮卡品牌GMC是62729美元（约合人民币43万元），面向大众市场的雪佛兰和别克品牌平均成交价分别是48660美元（约合人民币33万元）和39295美元（约合人民币27万元）。

皮卡和SUV在美国卖得贵，也卖得好。Cox Automotive统计，凯迪拉克和GMC品牌都录得近六年来最高的市场份额。这助推通用的平均交易价格近年来一路走高，也帮助实现优异的财报表现。

值得注意的是，尽管全年营收大增23.4％，通用的净利润同比却微跌了不到1个百分点，2022年为99亿美元。

对此，通用表示主要受两个原因的拖累。通用推行了别克经销商的新收购计划，花费了5.11亿美元的特别费用；因俄乌冲突而撤出在俄罗斯的全部业务，通用额外花了6.57亿美元的钱。

这两个原因都不会影响通用的长期盈利能力，首席执行官玛丽·博拉（Mary Barra）强调，2022年强劲的增长将延续下来，2023年预计净利润将达到87亿美元至101亿美元。

同时，通用也在大力降本，未来两年将降本20亿美元，主要通过降低产品复杂性和企业管理费用完成。

“我想明确一点，我们没有裁员的计划。”通用首席财务官Paul Jacobson（保罗·雅各布森）表示，“我们将招聘限制在最具战略意义的岗位上，同时利用自然减员来帮助管理员工总数。”

通用的员工数本就少于同城竞争对手福特。截至2021年底，通用在全球约有15.7万名员工。在福特汽车，虽然收入水平相当，员工数字是18.3万人。

像通用这样，在中国市场表现一般、整体财务表现却可圈可点的海外车企，还有全球第四大车企斯特兰蒂斯。

拥有雪铁龙、Jeep等品牌的斯特兰蒂斯，2022年前三季度营收1301亿欧元，同比上升21%，原因也类似：在表现不佳的市场战略收缩，在有优势的市场继续扩大优势。

B面：中国销量创新低，五菱品牌成主力

近年先后退出欧洲、澳大利亚等地后，通用目前以中美两个市场为主，还在中东和南美少量销售。这意味着，倘若退出中国，通用就失去了跨国公司的地位，而是纯美国公司，所以中国市场对于通用有重要战略地位。

但通用在中国受到挫折。2022年，通用在中国卖出了超过230万辆车，旗下各个品牌销量全线下滑，合计下跌20.36%。

一方面，20.36%的跌幅明显高于同行，根据高工智能汽车研究院监测数据，2022年中国市场（不含进出口）合资/外资品牌乘用车合计交付量同比下滑8.52%；另一方面，通用在华跌幅也高于全球，通用2022年合计销售约593.9万辆新车，同比仅下滑5.93%。

从2018年-2020年，通用汽车在中国市场销量三连跌，2022年销量创下近年来新低，从一度超过400万辆滑落到230万辆。

通用在华销量何以如此？财报仅简略地表述为，受到疫情相关影响，以及市场情况充满挑战性。通用中国未对《财经》记者的采访请求予以置评。

业内普遍认为，这与上汽通用激进的三缸发动机战略不无关系。尽管三缸机更为节能环保，可在不少中国消费者看来，三缸机不仅动力更弱，还会导致车辆抖动剧烈，对相关车型敬而远之。上汽通用从2018年开始大量投放三缸车型，很快就被消费者泼了一盆冷水，当年销量就明显下滑。

上汽通用的管理层也意识到了问题，在部分车型上恢复了四缸发动机，但和宝马等车企“迷途知返”不同，强调要继续推行该战略。即使回归四缸，市场表现未能重现往日辉煌。

2022年，按品牌来分，凯迪拉克品牌卖出了19.4万辆车；别克品牌64.4万辆；雪佛兰品牌20万辆；五菱品牌逾120万辆——售价普遍低于10万元的五菱，贡献了通用在中国的一半销量。

尽管中国市场销量大，但中国市场对通用的业绩贡献较小。通用在华以合资公司形式运营，占上汽通用50%股份，占上汽通用五菱44%。市场研究公司Trefis测算，通用在北美的营收超过80%，中国市场营收不到1%。

财报显示，2022年通用从中国合资公司获得的股权收益为6.77亿美元，相较上年同期有所下降，在全年99亿美元利润中只占零头。

在新能源汽车方面，2022年上汽通用交付新能源车型4.78万辆，同比增长75.74%。

增速尚可，但销量规模还较小，同期大众在华新能源汽车交付了20.65万辆，是上汽通用的5倍；销冠比亚迪的销量更是高达186万辆，上汽通用4.78万辆还不到零头。

如何止住在中国的销量颓势，在全球最大的汽车市场稳住市场地位，通用也在努力。

《财经》记者了解到，2023年会是上汽通用的产品大年，发布多款新能源、燃油车型。到2025年，通用会在中国市场推出超15款基于全新平台打造的车型，在中国电动汽车年产能将超过100万辆。

继2022年宣布投入500亿元用于电动化、智能网联化技术领域后，上汽通用宣布将继续加大投入，到2025年投入预计将达700亿元。

从研发、生产到营销，上汽通用正在进行一系列变革。《财经》记者了解到，上汽通用放宽了电动汽车营销渠道的限制，扩大销售范围。预计在2023年将有超过200家凯迪拉克IQ新能源专区投入运营。别克纯电城市展厅预计达到58家，别克新能源专区将超过600家。

A面：电动车销量两年翻十倍的雄心

尽管通用是美国销量最大的车企，但美国电动车市场由特斯拉主导，2022年有近50万美国人购买了特斯拉车辆，市占率约七成。市场第二和第三分别是福特汽车和现代汽车，市占率刚刚超过7%。

2022年，通用在美国有四款在售电动车型，销售规模都很小。其中雪佛兰Bolt EV/EUV是销量担当，过去一年卖出38120辆，创下新高，面向豪华市场的GMC电动悍马和凯迪拉克Lyriq锐歌的年度销量分别是854和122辆，纯电物流车BrightDrop Zevo 600刚刚开启交付。

这样的市场背景下，通用下调了2023年在美国的电动汽车销售目标，将到2023年底销售40万辆电动车的“两年规划”，推迟到2024年中旬实现，到2025年销售100万辆电动汽车的目标不变——要知道，通用每年在美国卖出200万辆车，即使电动车销量大幅上涨，占总销量的比例仍然很低。

从原材料到上游制造环节，通用在美国打造完整的电动车产业链：近日通用宣布对美国锂业公司进行6.5亿美元的大额投资，将在美国内华达州开发一座锂矿，为每年100万辆电动汽车锁定足够的锂供应；旗下电芯合资企业Ultium Cells正在美国建设三家工厂，将于2024年底投产，助力公司成为美国电芯制造龙头企业。

在全球新能源汽车第一大国中国，通用的竞争对手更多，国产品牌目前已经占据先发优势。

通用重磅车型LYRIQ锐歌在华上市以来，平均月度交付量仅有七八百辆，而同为40万元级别的新能源SUV、同样在2022年9月开启交付，理想汽车L9车型的平均月度交付量约为1万辆。

短期中美市场都尚在起步，但通用有厚积薄发的信心，这从北美电动车销售目标就可见一斑：2022年4万辆，2024年40万辆，2025年100万辆，实现三级跳。

奥特能平台是通用的重要信心来源，其特点是具有高度的灵活性，可以兼容各种车型，降低开发成本。

上汽通用上海奥特能工厂车间。奥特能平台具有高度的灵活性，将电芯进行布局组合，可打造不同品牌、不同大小的车型。摄影/《财经》记者王静仪

相关工程师向《财经》记者介绍，通过置入不同包装、尺寸、容量的电芯，继而进行各种的布局组合，别克、雪佛兰、凯迪拉克以及皮卡GMC等品牌，都可以在奥特能平台上开发自己的电动车，节约开发成本。比如垂直排布便于打造皮卡、SUV和跨界车等大型车辆；水平排布则适用于中型车、紧凑型车，以及底盘较低的性能车。

在中国，两座奥特能新工厂分别在上海和武汉落地，专门生产电动车型。继首款车型凯迪拉克锐歌之后，第二款车型别克Electra E5的试装车已下线。

奥纬咨询董事合伙人张君毅对《财经》记者表示：“现在大部分的燃油车消费者还是比较保守，还没有考虑纯电汽车。而且很多车主有品牌忠诚度，期待传统车企能够拿出有产品力的纯电汽车。当原有用户开始考虑购买纯电汽车时，如果传统车企能在这个过程中实现替换，就还有反败为胜的机会。”

B面：电动车不赚钱，赚钱还要靠软件

2023年开年，特斯拉在全球对旗下车型大幅降价，福特也跟进降价。对此，通用明确表示：不会对电动车降价——本就无法盈利，如果加入这场价格战，通用电动车将卖得越多、亏得越多。

盈利难，这正是许多传统车企在电动化转型看似步履缓慢的原因。玛丽·博拉表示，2023年将实现电动汽车业务的盈利，但直到2025年，税前利润率仍然难以超过5%，低于现有燃油车的盈利水平。

通用引以为傲的自动驾驶业务Cruise，目前还没有造血能力。财报显示，2022年Cruise亏损19亿美元，相较2021年的12亿美元有所扩大。

对于通用这样的传统汽车制造商来说，用燃油车“养”电动化、智能化，是安全的投资模式，这也是通用一边从燃油皮卡和SUV挣钱、一边大额投资转型的逻辑所在。

在2020年至2025年，通用会对电动化和智能化两大领域累计投资350亿美元——这将占到同期利润的一半以上，凸显壮志雄心。

从长远计，通用不想再当通用，想向苹果公司看齐，变成一家“恰好制造汽车这种硬件的软件公司”。

以往，向消费者售出汽车、获得一次性收入，车企的收益到此为止。而在智能化的时代，车企有望拥有多个收入来源：保险、自动驾驶软件??

这意味着，汽车只是一个平台，车企提供软件以及可被用于汽车之外的服务，通过提供订阅服务来创造稳定的收入——这是一项价值800亿美元的机遇，相当于现在年度营收的一半以上。

以安吉星为例，这是通用汽车从1996年建立起来的车联网系统，主要通过无线技术实现道路援助等服务，通过付费会员产生的收入大约已有20亿美元，预计到2030年，收入将达到200亿至250亿美元。

安吉星已是一个很好的故事，但和Cruise的展望相比，仍是小巫见大巫。目前，Cruise在美国旧金山、凤凰城和奥斯汀三个城市拥有300辆自动驾驶车辆，向公众提供付费无人驾驶打车服务，商业化进度领先同行。

通用预计，Cruise2023年后可以率先实现大规模商业化应用，在2030年前实现500亿美元收入。至于电动汽车板块，预计2025年收入将达到500亿美元，约占总营收的22%。

三大新业务的带动下，通用计划，到2030年将收入翻一番，达到2750亿-3150亿美元，利润率同步扩大至12%-14%。

想象空间无限，市场对此心驰神往。投行Wedbush分析师Dan Ives测算，如果通用能从软件订阅服务中获得巨大收入，每辆车将增加2000美元的利润。

摩根大通分析师Ryan Brinkman也认为，通用给出的预期（2030年收入翻番）略显激进，其实并不需要足额完成就可以超出投资者的预期。当前通用的低估值，不匹配其高速增长的电动汽车、自动驾驶和服务业务的未来机遇。

在玛丽·博拉看来，通用汽车的定位是以增长为重点的科技企业，而不仅仅是汽车制造商。随着汽车变成终极移动设备，她希望，通用能成为汽车行业的苹果公司。

兵败如山倒，别克和福特汽车，为何凉的这么悄无声息？

别克和福特，曾经是令国人魂牵梦绕的两大汽车品牌，无数人为之倾倒。

然而如今，它们却犹如两位昔日的贵公子，悄无声息地退出了人们的视线。

发生了什么？别克和福特的没落之路，又给整个汽车行业带来了怎样的警示？

视为豪华车的代名词，与奥迪、丰田皇冠齐名。荣御、君威、林荫大道、昂科雷等车型，无不彰显着别克的尊贵与不凡。

然而，随着时代的变迁，别克的光环渐渐黯淡。

数据是最直白的见证者。2022年，别克在华销量仅为47.4万辆，同比下滑高达35.5%。

一个曾经叱咤风云的品牌，怎么就这样悄无声息地走下神坛？

别克的困境，根源在于其产品战略的迷失。长期以来，别克过度依赖英朗、威朗等廉价小车支撑销量，却忽视了品牌高端形象的塑造。

当然，这其中也有别克无奈的一面。作为通用旗下的品牌，别克在全球市场缺乏足够的产品储备，只能依靠上汽通用的本土化开发能力，推出GL6、英朗等车型，以求在销量上有所作为。

可是，完全依靠廉价小车支撑的别克，真的就很健康吗？显然不是。

一味追求销量，而忽视品牌内涵的积淀，无异于饮鸩止渴。

当市场趋于饱和，消费者对品牌认知度降低时，别克就失去了最后的护城河。

与别克相比，福特的境遇同样不容乐观。这个百年汽车品牌，曾凭借强悍的动力性能和扎实的制造工艺，征服了无数车迷的心。

然而近年来，福特在华的销量却接连下滑。2022年，福特中国累计销量49.6万辆，同比下降20.6%。

一个曾经叱咤风云的品牌，怎么就这样悄无声息地退出了人们的视野？

究其原因，福特的产品质量问题是一大”罪魁祸首”。

频发的”断轴门”事件、车内异味问题、变速箱顿挫异响等，无不伤透了老车主的心，也让潜在购车者望而却步。

一个品牌的口碑，靠的是产品过硬的质量和真诚的服务态度，而非花哨的广告语和华丽的外表。

其次，福特在产品规划上也存在诸多问题。

不同于竞争对手的小步快跑，福特的换代周期显得格外漫长。

福克斯和蒙迪欧等重磅车型动辄五六年不换代，早已跟不上市场的节奏。

而在动力总成上，福特固执地推行三缸发动机，更是断送了福克斯的销量。

好好的一手好牌，硬是被福特打得稀烂。

当下，新能源浪潮席卷全球，智能化、网联化成为汽车发展的新方向。

面对行业的巨变，别克和福特显然还没有做好准备。

它们在新能源领域的布局相对保守，转型步伐明显滞后。

以福特为例，旗下唯一的纯电平台车型”电马”，与自主品牌的同级车型相比毫无竞争力可言。

而别克，也只是浅尝辄止地推出了几款插电混动车型，难以在市场上掀起太大的波澜。

汽车行业向来残酷，大浪淘沙，优胜劣汰。那些固步自封、安于现状的企业，终将被时代所淘汰。

反观特斯拉、蔚来等造车新势力，它们敢为人先的创新精神，以及对市场需求的精准把控，正是传统车企需要学习的。

别克和福特的”悄然离场”，绝非偶然。

它们的困境，是多重因素交织的结果——品牌战略迷失、产品质量问题频发、新能源转型步伐缓慢……种种问题叠加，终酿成了一场无声的悲剧。

别克和福特的故事，不仅仅是两个品牌的兴衰史，更是整个行业的缩影。它给所有车企上了生动的一课——创新，是汽车品牌生存和发展的不二法门。