停在路边半年多的别克车，竟成废品收购处的“一块铁饼”，偷车贼还曾把它当成“免费旅馆”

车子因到期未年审，停在路边半年多，不想被有心人士惦记偷走了。而最后找到车子时，车子已经成了废品收购处的一块铁饼。近日，浙江省金华市浦江警方破获这样一宗奇葩盗窃案。

9月14日10时许，接到群众吴某报警称：其停放在郑家坞加油站斜对面的一辆别克轿车被盗后，郑家坞派出所民警立即赶赴现场。经现场走访、视频倒查后，办案民警成功锁定嫌疑人宣某（男，28岁，义乌市大陈镇人）身上，并于第二天中午将其抓获。

经查，犯罪嫌疑人宣某从义乌到浦江找工作已半月有余，因找不到合适的工作，白天就一直在网吧上网。至于晚上，他找到了一个绝佳的“免费旅馆”：路边停放着的一辆别克轿车。

这辆车比较旧，轮胎也没气，宣某认为这应该是没人要的“僵尸车”，恰好这车车门未锁，他便每天晚上钻进车内睡觉。后来，因手头的钱所剩无几，宣某又萌生出了一个想法：将这辆别克车卖掉换钱。

9月10日凌晨2点50分许，趁着夜深人静，宣某开始徒手推车，推了大概1公里后，待天亮时联系了收废铁的老板，称有一辆抵押车可以收购。当老板要求提供车辆相关证件或证明时，宣某又伪造了一份抵押证明，最终成功蒙混过关将车卖掉并获利1000元。

而车主吴某因车子逾期未年审的原因，已经半年多没有开过这辆车，待其发现车子不见已经是好几天后。最终，民警找到被盗汽车的时候，车子已经变成了“压缩饼干”。

目前，宣某已被浦江县公安局依法刑事拘留。

潇湘晨报综合浦江网上110

【来源：潇湘晨报】

版权归原作者所有，向原创致敬

回收功率100+千瓦！别克E5吐鲁番高温续航测试达成率超90%

高寒、高温、高原试验简称“三高”，是汽车环境适应性试验中的最重要组成部分。其中高温环境适应性试验主要的测试场地就是吐鲁番。由于吐鲁番属于独特的暖温带大陆性干旱荒漠气候，再加上吐鲁番盆地四面高山环抱，形成了日照长、气温高、降水少等特点，素有“火洲”之称，全年最热的7月份，气温能够达到最高50摄氏度。

相信关注新能源汽车的网友，都被前段时间的汽车日报高温评测给刷屏了，他们就是在吐鲁番进行的大规模汽车横评，而这次，笔者将驾驶别克E5再次来到吐鲁番进行一次长续航的能耗测试。

1、别克E5在吐鲁番400公里长续航测试的数据表现

此次测试为了确保电耗数据的准确性，因此测试的行驶距离长达408公里，用了整整一天时间跑完，不仅仅是高速路况，还包含市区拥堵、城市快速路、乡道等等。车内乘员两人，最高气温将近36摄氏度的气候环境下，全天自动空调保持25度，动能回收采用单踏板模式。

测试的车辆为中大型电动SUV别克E5的2023款臻享长续航版本，前置150千瓦驱动电机，动力电池总成容量为80度电，CLTC工况下的电动续航里程为620公里。

测试地点从乌鲁木齐酒店出发，当地的海拔为600米左右，出发时小计里程和电耗全部清零。

上图为出发时多媒体电耗数据显示，小计里程1（红色箭头）清零后，由于原地等待车队发车，导致产生1千瓦左右的用电功率（白色箭头），因此平均电耗在未行驶的情况下为15.2度电/百公里，没有参考意义。

注意：别克E5保留了通用集团非常具有亮点的电耗详细分析数据提示，能够通过多媒体详细了解车辆在使用过程中的空调电耗和行车、或者其他方面的用电情况表现。

从酒店出发，上午的行驶距离为211公里，首先面对的是乌鲁木齐大约20公里的市区早高峰，再加上频繁的红绿灯，行驶速度相当缓慢，不过由于笔者采用单踏板动能回收，市区基本上也可以通过不踩刹车的情况控制车速，让别克E5驾驶起来轻松惬意。

20公里后进入限速100公里/小时的高速路况，并且尽可能地保持最高限速行驶。

高速路况整体分为两段，首先是将近80公里的爬坡道路，从乌鲁木齐酒店的600米左右爬升到达坂城1000米左右的海拔。

刚刚到达800多米海拔的盐湖城服务区时，平均电耗仅17度电/百公里，对于一台将近4.9米的中大型电动SUV而言，在爬坡路段有如此的电耗表现让我对别克E5后续的续航测试更加有信心了。

服务区简单修整过后，翻过达坂城往吐鲁番是下坡路段，在距离下吐鲁番收费站还有70公里的时候，平均电耗已经开始明显下降，在行驶了115.4公里后，平均电耗为15.2度电。

为了更快的使用午餐，于是笔者驾驶别克E5适当地加了点速，当距离吐鲁番市区仅14公里时，别克E5的平均电耗水平已经降至13.2度电。有意思的是，别克E5续航显示采用动态电耗显示，所以在距离吐鲁番市区70.5公里时，剩余续航为393公里，在高速上行驶了55.8公里后，剩余续航还有390公里，显示数据仅减少3公里。

下高速后再次是20公里左右的市区路况，到达中午用餐点时行驶里程为205.5公里，平均电耗为12.5度电/百公里，红色箭头为单踏板模式开启时的图标。

在下坡路段重新清零了一个里程电耗，可以看出下坡的118.7公里的里程后，平均电耗为9.2度电/百公里。有意思的是，笔者作为驾驶新能源汽车里程超过20万公里的老司机，具备熟练的新能源汽车驾驶经验，因此在午餐时和其他媒体老师分享测试数据时，可以说电耗节能水平“遥遥领先”，其他媒体老师基本上百公里电耗水平保持在13度电/百公里往上，因为他们大多没有采用强动能回收的单踏板模式。

如果续航测试到此为止，那么这个电耗数据由于海拔的影响肯定不具备参考价值。因此，午餐过后，笔者将再次驾驶别克E5在吐鲁番行驶200公里，后续的200公里海拔基本上维持不变，高速通畅路况也会相比上午减少许多。

从市区出来开往火焰山风景区，别克E5也行驶在较为通畅的国道上，双向两车道的路况下保持时速为70-80公里。别克E5的平均电耗随着行驶里程的增加，高速路况下坡的电耗影响越来越小，平均电耗开始提升至12.8度电/百公里，剩余续航基本上和行驶续航按照1:1的水平往下掉。

下午从3点出发，直到晚上8点才回到酒店，扣掉拍摄的1个多小时（不熄火，原地吹空调），终于行驶了407.9公里，最终的平均电耗为13.9度电/百公里，最后的电耗一直在这个数据上下浮动，也代表了笔者驾驶别克E5的情况下较为真实的电耗水平。

最终可以看到，根据当下的行驶电耗的分析，别克E5提示剩余续航还有191公里，如果还一直以当前测试条件开下去，笔者认为别克E5把电彻底用光的续航能够达到570公里以上。如果按照这个成绩计算续航达成率，通过简单计算就可以得出别克E5的续航达成率在90%以上，电耗数据让笔者不得不称赞。

2、别克E5低电耗、长续航数据背后的技术实力

为什么笔者能够驾驶别克E5做出这么出色的平均电耗表现，一方面是由于笔者有长达20万公里以上的新能源汽车驾驶经验，对于高动能回收和单踏板的操作熟练度更高，不仅让笔者驾驶更加的轻松惬意，而且也能够获得较低的行驶电耗水平。

其次便是别克E5是别克品牌第一款使用奥特能平台的电动车型，全新的电动化造车平台是别克E5出色产品力的基础。这次我们试驾的别克E5采用前驱的“8合1”扁线绕组电驱动系统，集成了电机电控系统、DC-DC、OBC和PDU高压电控系统，同时电机采用全油冷散热技术，再加上整车一体化热管理技术，让别克E5能够实现行驶的低能耗表现。

另外值得一提的就是，在此次笔者试驾的过程中发现，别克E5的动能回收效率非常高，动能回收制动功率高达100千瓦以上。在一次测试中，当动能回收图标（黄色箭头）亮起时，最大动能回收功率达到了115千瓦（红色箭头）。

这是什么概念呢？笔者给大家举两个例子，比亚迪的插混车型动能回收功率基本上在30多千瓦（上图为比亚迪宋PLUS DM-i动能回收功率），电动版车型在40千瓦左右，吉利和北京现代的电动车动能回收功率可以达到80千瓦左右。通过对比就能够很清楚地了解别克E5动能回收的效率水平。因为动能回收效率不高的情况下，用户没办法完全通过松开油门进行动能回收的方式进行减速，必须通过刹车踏板进行辅助，但是刹车踏板的介入会让一部分动能转化为刹车摩擦的热能浪费掉，从而降低动能回收的效率，影响整车行驶的能耗表现。

笔者有话说：

根据汽车日报的销量数据显示，别克E5在刚刚过去的7月份销量为3722辆，已经是中大型电动SUV的第一名。

众所周知，由于我国新能源汽车市场竞争激烈，合资品牌在新能源汽车市场中也颇为艰难，目前通用别克已经算是众多合资品牌中成绩不错的，而且这是靠产品力的比拼，而不是靠通过降价的方式拿到的销量。

20.89万起的别克E5当下需要面对最强的竞争对手，我认为应该是来势汹汹的小鹏G6，但笔者认为，小鹏G6的优势在于智能辅助驾驶，但随着别克E5同样开通SUPER CRUISE超级辅助驾驶系统后，具备了和该车一较高下的能力，期待别克E5后续的销量表现。

新能源情报分析网评测组出品

「诺粉来稿」我的买车故事——工程师畅聊二手别克Velite5

【编者注】这是一位诺粉投稿的文章，分享自己的购二手Velite5的经历。作者是某车厂发动机工程师，文章从自身经历、车辆体验聊到了产业背景，涵盖面极广。全文超过13,000字，通读约25分钟，但值得一读。

本文分享了我买二手新能源车的经历，同时作为一名内燃机工程师，发表下自己对新能源车的一些看法。写得比较随性，有表达不当的地方，欢迎来喷主编~

关注爱车的诺诺是从2014年的一篇推文开始的，印象比较深的是团队成员大多是汽车工程师，工装服加劳保鞋配上满墙工具的背景看得特别亲切，不由得回想起在德国留学和车间实习的情景。

之后就长期潜水看文章，不少淘车分享看完后着实羡慕，逐渐种草二手车，大约在两年前萌生了玩二手车的念头。主要是每天上下班开老途观走90公里的路太无聊了，想换换口味。

虽说开过不少车，也比较喜欢和朋友一起国内外租车自驾游，但每次开回老途观的时候还是觉得自己的车顺手，转向和油门刹车力度极易上手，特别适合中远途。在德国市场Tiguan从上市就稳坐SUV销量榜首，直到被自己的弟弟Yeti挤下去——这两款车也是诺诺家常客。

国内市场途观加长版的更是创造了不少营销神话，从供不应求加价3W的到后期丝绸之路版，超长产品周期可以看得出不俗的产品力。Gen2的发动机有点缺陷但还算靠谱，12W公里时候在诺诺换了涨紧器和正时链条，拆下来的链条几乎看不出拉长，涨紧器也没有缺齿，理论上还可以继续开，不过既然已经拆了，那就果断换了新的。

目前，老途观接近20W公里，整个底盘除了两个下摆臂衬套橡胶老化更换过，其他都是原装。而且动力总成少有油印，机油消耗差不多每万公里一升(在德系里面应该算状态不错的了)。

相比换代后的LED尾灯以及进一步拉长的途观L，我还是喜欢老款圆圆的尾灯和紧凑的身段。有可能因为是第一辆长期开的车，越开越不舍得卖，想想李老鼠那么费劲修复捷达，我也索性就留着途观吧，以后想再找回来可就难了。

我平时住在市区里，工作单位是上海西北郊某大厂。为了不迟到，市区出行必走高架，所以沪牌是刚需。我本想佛系拍牌，中了之后再去淘车的，眼看着第二张标书次数快完了，这事儿也没个眉目。

去年年底的时候，上海的北翟路地道通车了，上下班多了一条路线，嘉闵高架-北翟路高架-北翟路地道。最初，我心想北翟路高架不限行，外牌车应该也可以走地道的。似乎这样搞，我就可以把拍牌照的预算省到买车上……于是乎，从那段时间开始，抽空就翻好车库和自营车。

可是没过多久，地道旁杆子上多了块牌子......

所以开外牌车，我就要提前匝道下去，短短几公里的路程，高架上面开也就2-3分钟，但是走地面的话N多个红绿灯就非常感人了......按照我平时80分钟单程计算，长期走地面估计要崩溃，还是继续拍牌吧。

十年前沪牌拍卖是价高者得，急需牌照的话出价高点就行，那时候大家研究的是如何以最低价成交，代拍也不多，基本上就赚最低成交和平均中标的差价。

需求大于供给必然造成牌照价格不断上涨，直到采用了警示价+区间内出价的规则，后出价的很快会把出价范围拉高，谁都不愿意先出，但是需要提交后输入验证码并且收到系统反馈才算出价成功，这就导致最后一分钟的后20秒成了最紧张刺激的环节。需要考虑出价策略、出价时机、验证码是否及时弹出、验证码输入正确、提交时机、网络反馈提交......才有希望中标，服务器还有快板和慢板之分。

这样的结果就是额度按照计划发放，成交价涨幅可控，参拍人需要掌握些要领外加点运气，也催生了代拍市场的发展，服务费越高中标几率越大。

身边朋友有第一次拍中的，但是再找他帮忙拍的时候，就体会到不是所有的成功都能复制。

还记得最后拍的那次，出来了没见过的验证码：6个数字里面找大于2的4个数字。当我还在看从左往右的4个数，还是从右往左的时候，拍卖就结束了，被搞得有点懵......后来网上看了下，被验证码整晕的人挺多的，中标的大部分是第一次出价成功的，甚至还有拍卖结束前20分钟第一次出价的，所以采用两次出价或者先出价试试网速策略的这次可以躺着中。

拍牌照的故事，就讲这么多了，我怕再讲下去，我就该哭了……反正总之依然没拍到，咱索性言归正传……

某一天，看到诺诺推文“Velite5合集：混动学霸的故事”，顺便回味了诺总600km长测Velite5报告，我突然被（绿牌）严重种草！查了资料才知道Velite5原来就是雪佛兰Volt的换标车。

雪佛兰沃兰达在北美市场拿过不少奖，最吸引我的是标称116KM的纯电续航，满足我日常出行还能节约不少油费，8年16万公里电池质保也缓解了电池损耗的焦虑。

这样看下来问题就变得简单了，暂时不拍沪牌了，先申请绿牌感受一下这台”地表最强混动”。于是各大平台搜沪牌在售的二手Velite5，扫了一圈后，发现车源一只手就数得过来，其中2辆在诺诺。因为不想再等其他车源了，所以电话简单了解情况后就云定车，直到快提车了才去基地看实车。

作为一名参加过鉴定班的诺粉“潜水冠军”，我对诺式标准还是闭着眼睛认可的。

Velite5只有2017款，新车已经停售，只有二手可以选择。又因为匹配的1.5发动机是国五排放标准，所以国六政策执行后，咱只能挑沪牌车源。这也是为什么沪牌的二手Velite5普遍成交价高一些的原因。

在申请新能源指标期间，又查阅了些资料，发现几篇有价值的评测多半来自诺诺团队，而媒体试驾视频基本集中在2017年，汽车论坛里面的帖子也不多。

这也没办法，Velite5只有2017款，昙花一现般的存在。因为它的三电系统（电机、电池和电控）全部进口，享受不了国家补贴和地方补贴，很快就走投无路了。这几乎重演了老大哥2012款一代雪佛兰-沃蓝达的悲剧，但是Velite5的23-26W的售价和老大哥49.8W的指导价相比还是接地气了很多。

Volt就是电压伏特，19世纪亚历山德罗-伏特发明了伏打电堆，是第一个现代化学电池，后来国际电压以伏特命名。而Tesla就是那个电磁学先驱尼古拉-特斯拉，曾在爱迪生手下负责设计直流电机。马斯克为了纪念他创建了特斯拉汽车。两者名字立意都很高，应该都是希望做电动车的领跑者。

把volt译成沃蓝达，之后换标改名velite、再之后有改名微蓝……这波操作没看明白，难道是注册名字的时候微蓝和蔚来能区分出来，伏特和福特不好区分吗？我去途虎给轮胎补气的时候，小哥没见过这是什么车，我说了好几遍也没听明白，后来只好写出来给他看——直接叫伏特多好记啊。

Volt的前身可以追溯到1996年EV1，那时候就已经采用了T型电池，前期铅酸电池组16.5度，后期用镍镉电池组26.4KWH。

这么多年下来，GM已经建立起完善的动力电池测试和评估体系，为后期电动车的设计奠定坚实的基础。自2010年12月推出以来，GM已售出近15.5万辆Volt。那些了解技术并购买了这辆车的人非常满意，许多早期用户成为了这辆车及其技术的拥护者。GM一贯标榜Volt是业内客户满意度最高的车型之一，在《消费者报告》2011年和2012年的年度车主满意度调查中，Volt都位居榜首。

根据美国市场电动汽车销量数据统计（2010年至2019年3月），特斯拉Model 3销量在2019.03已正式超过雪佛兰Volt，成为该市场史上最畅销电动汽车。Model S位列榜单第3位，Model X位列第6位......

Volt 统治榜单长达9年，这成绩也不错了，毕竟特斯拉来自火星，横扫了地球上所有的车企，内燃机在诞生120年后第二次遇到了前所未有的挑战。

德国人发明了汽车，美国人让汽车走进了千家万户，美国的汽车市场也是最成熟的，人均1.2辆车，新车每年卖1700万辆，二手车年交易量超过4000万辆，汽车文化浓厚，消费者购车相对理性，能在这个市场混得好，没有真本事是不行的。

Volt售价如何呢？美国不同州价格有差异（加州好像最支持，各种补贴），基本上是3.5万刀起，和Tesla Moldel 3差不多。

大家都知道美国的车便宜，但是Volt并不便宜，所以当年老款车算上关税、运费，国内卖你49.8W也并不是瞎报价。从这个角度来看，Velite5国内定价26-29万真不算贵，更何况电动核心部件还是进口的，成本很高。据可靠消息，实际上通用汽车都是亏本在卖Velite5。

我买车这事儿基本就算定了，接下来就是申请新能源牌照。上海的二手车新能源牌照申请也不是特别复杂，通过小程序“e起充”进行主体申请和充电桩申请即可。

前者主要是征信，大约一周内有结果，本市户口或者有效居住证且社保满一年就可以。后者需要由电桩安装公司和电力公司协助完成。理论上需要具备安装充电桩条件，即产权车位或者长租车位。共有两张A4表格需要物业盖章证明产权车位或者长租车位，其中一张给电力公司用于申请独立电表，家里别墅车库或者车位旁边有电源的话可以忽视。另外一张物业盖章和充电桩公司盖章后提交至e起充，正常15个工作日审批。两个申请都通过后就意味着有新能源牌照额度了，之后可以联系过户。

前面提到申请独立电表，是用于给充电桩独立算电费的，以后充电的电费就往这个独立户号里交。在国电APP上申请电表，2-3个工作日后电力公司会有人找你确认电表装在哪。但装在哪要问物业，比如地下车库每个区域内会有一个动力电房，通常电房里会预留一部分接口，物业打开离你车位最近的电房让电力公司来装电表。

电表装好后就可以联系电桩安装公司装充电桩了，电桩安装公司负责安装充电桩和从独立电表到电桩的线。充电桩可以从电桩公司买或者用上一任车主拆下来的，装好后安装公司才能盖章，所以整个过程顺利的话差不多一个月。

以上介绍的是有安装电桩条件的流程，那没条件物业不同意咋办......虽然从流程上来看材料递交后审批一般就能通过，具体操作可以问销售顾问，总之比想象的要简单。

再来聊聊车——

坐进驾驶舱的第一感受是和传统油车没有差别，Velite5启动后没有发动机声，倒是音响有模拟类似宇宙飞船启动的声营造出科幻的效果。液晶仪表把电量和油量左右对称分布，时刻告诉驾驶者我是辆油电混动车，我还有多少油、还有多少电、分别能跑多少公里，可谓一目了然。

挂D挡、按下手刹、松开刹车后起步很柔和，初段加速非常接近油车，之后随着“油门”加大，提速很快很线性。

松开“油门”的瞬间并没有顿挫感，短暂滑行后才开始逐渐动能回收，可以通过液晶仪表顶部的实时功率看到信息，-2kw代表开始动能回收了，之后负值越来越大，滑行减速的过程也很类似燃油车。

刹车踏板踩下去动能回收负值会增大，刹车越重能量回收功率越大直到刹停，很难感受到刹车卡钳什么时候介入工作，甚至一开始我还在怀疑有没有使用卡钳。

这辆车的设定是尽可能去接近传统油车，但两者之间的区别就是没有发动机声，加速异常线性，几乎不用去刻意适应。从诺诺基地开回家的时候电续航27km，导航显示27.2km。那天的雨下得很大，我就慢悠悠的开，到家后还剩1km说明显示还是准的，另外动能回收确实有用。

我发现，温柔地开很容易把自己开睡着。

Velite5是增程式混动优先用电驱动的，如果电池有电，它基本就是个电车——加速顺畅、刹车线性，原本就无聊的路段变得更安逸了。

虽然这台车用的是米其林浩悦静音胎，可是高速巡航最大的噪音源就是胎噪（也有可能是轮拱的隔音不佳）。

运动模式下，电机响应就非常像电驱车该有的样子了，轻点油门就有蹿的意思，感觉这个运动模式是蛮够味儿的。

那个普通模式是按照舒适模式把动力曲线调整逐渐增大的样子，“油门”初段很接近油车的油门响应，这点其实非常讨巧，绝对是加分项。

试驾过途观PHEV和荣威ERX5，纯电状态下加速很蹿，短距离行驶会觉得动力很好，但是长时间开就不太舒服了，电机介入显得很生硬。

Velite5电机功率和扭矩在电驱车界属于一般，持续加速有推背感但不强烈，毕竟也就8秒多的加速成绩。

拿2.0T高功的帕萨特做对比，帕萨特百公里加速在7秒左右，但这个成绩是S挡地板油状态跑出来的，甚至还要带点弹射才行，正常开的话很少有人会每次都这样起步，大部分还是D挡油门踩一半加速，就是10秒开外的节奏。

Velite5虽然急加速不快，但是电门踩下去电机扭矩直接释放，可以很容易跑出8-9秒的加速，所以正常开的话能轻松地甩开普通油车，因此8秒多的加速也是完全够用。如果起步油门直接踩得比较深，路面附着力不够就很容易前轮打滑——215的米其林节能胎招架不住407Nm的扭矩。

得益于行星齿轮的结构，Velite5高速巡航纯电驱动时再加速也不弱。我试过90km/h时的急加速，伴随着电机的啸叫声很快就140 km/h了。急加速和急刹车的时候瞬时功率表会超100kw和-35kw，这时候仪表的绿圈会变色成黄圈，应该是提醒不够经济的意思。

只有在急加速和急减速的时候能听到明显电机声，80km/h以上巡航的时候再加速只能隐约听到电机声，就像蚊子在耳边飞过。

T型电池放在后排座椅下面，大概就是后排中央扶手那个位置。这样做可以把整车重心降低不少，也平衡了车头发动机的重量。

发动机启动电瓶好像放在后备箱底下（记得不太清了），所以连续左右变道还算灵活，感觉不出这货有1.6吨。但是在重刹车的时候会感觉到车重，缺少发动机声音的情况下，会造成速度不快的错觉，实际上的速度并不慢。

215宽度的节能胎承载了整台车，也是整个行驶系最短的一块板。急刹中途松开刹车的时候，能感觉到动能回收撤出滞后的轻微顿挫。这个的确很难做到完全没延迟，毕竟液压系统无法像电控那样精细控制。

我承认我有点吹毛求疵了。

再来聊聊发动机噪音。

说实话，我是各种试也没试出来。首先油门无法控制发动机的转速，所以原地听不了。正常行驶的时候，外界车辆干扰，加上路噪完全盖住了发动机噪音。咱们能通过方向盘和踏板轻微感受得到振动，但因为SOC很保守，电池始终是有电的，发动机介入的机会其实比较少。急加速的时候能从仪表看到电机和发动机同时发力，但两个声音会重叠，又分辨不出来了。

总而言之，这车开起来的时候，发动机动静真的很小。

说说不足：

2年多了，车内还能闻到点味道，这有点说不过去。有可能是前任车主开得不多也不注意通风，去年自驾租的昂科威好像也有类似的味道，等天热了暴晒通风试试看吧。

后视镜视野狭小，后翘的屁股透过后窗只能看到后车的上半部分。外加后挡风玻璃周围黑点区面积很大，基本就是一道缝里看后车。尾部造型和竞品普锐斯很像，但是普锐斯有两段玻璃，起码能看到后面车的车头。

前车主改装了凯迪拉克的流媒体后视镜，前后摄像头具备行车记录仪功能，但是流媒体摄像头装在了牌照上方紧挨着倒车摄像头，这角度后车跟得近的话基本上就看到后车车鼻子；后车大灯一开要是再下雨的话就是动态抽象艺术画，所以还是关了流媒体看后视镜吧。

再有就是A柱盲区有点大，整车造型呈现往前俯冲的姿态，所以A柱倾斜的角度很大，夹角内侧并没有装小三角窗反而用了大块的音响面板，再加上倒后镜比较厚，加起来差不多有50cm的宽度，从车内看外面的的盲区随距离进一步放大，所以转弯的时候要多移动上身把视线绕开A柱，尤其是转弯时要注意电瓶车。

看看大众的Golf和ID3的A柱，很多车的倒后镜不固定在A柱夹角处而是固定在车门上，都是为了优化盲区，对车厂来说这是需要额外成本的，原来一个整体部件的要拆成好几个部件。后期国内研发的Velite6就有了明显改善。

再有就是整车内饰塑料感比较强，目前倒是没有任何异响，特意捏了捏诺总之前提到的中控背部，捏了下满满塑料感，估计以后时间长了也会响。

方向盘中间气囊盖一圈和方向盘的接缝有点大，双手握在方向盘3、9点位置大拇指能感觉到一道道粗犷的缝线。方向盘力度稍微有一点点大，低速挪车的时候会明显点，开起来正好，电动助力的应该很容易实现低速轻高速重啊，这车感觉不同车速，方向盘手力是一样大。

因为Velite5底盘重心低，所以用软悬架可以提高舒适性。但是弹簧软过头，会影响侧向支撑，在连续过弯或长弯道时会很明显，要是能换套初段软而后段硬的弹簧，这车应该会好开不少。

总体来说，Velite5可以非常轻松地胜任日常通勤，但想要稍激烈点开的话，原厂轮胎和减振器、弹簧的极限来得较早。底盘的吸音，悬架吸收较大振动的能力，以及玻璃的隔音在纯电行驶的时候缺点都被放大了。这些谈不上很差，是和电驱系统的高水平差距有点大。

本田是买发动机送车，咱别克Velite5买家就当买三电系统送车和发动机吧！

Velite5只能用交流充电桩，一共就18度电，你还有4度没法充，SOC的窗口十分保守，目的就是为了延长电池寿命。不过话说回来，14度电确实也必要用直流充，用原装配套3.5kW的电桩充5个多小时就够了。而纯电的Velite6配的电桩是7kW。

充电口插上，电桩会有一个钥匙卡，刷卡解锁就可以充电了。一般小区交流充电桩目前就3.5kW和7kW，它们的线和充电桩都有区别，所以强烈建议直接装7KW的线（6平方）。电桩倒是无所谓，优先用原车配的，以后要是换纯电或者电池更大的车，直接换充电桩就行。因为4平方线升级6平方线的话，我们只能重新布线，而通常安装包套餐只有30米，超出部分再按米收费。除非你车位旁边就是小区动力站房，否则随便搞一下就是七八十米，费用可不少呢。

Velite5的充电桩可以选择立即充电，延迟充电以及峰谷充电。比如我们要第二天早上6:00出门，延迟充电功能就会在凌晨1点开始充电，确保在设定时间充满，这样就可以享受夜间0.307元/度的电价了。

对于峰谷充电，我理解下来是用于区域内电网统一协调分配的模式，当区域内很多电车在充电，无疑对电网造成负担。此时电价会提高，而电网闲时则鼓励充电，所以电价相对降一点。因为有动态电价，所以这个模式可以配合安吉星智能选择最经济的闲暇时段充电。

国家要大力推广电动车的话，肯定会考虑同时大量电动车充电给电网造成的负担。我之前参加新能源汽车论坛的时候，了解到上海这方面已经做得比较到位了。来自EVdate的专家介绍说，至少商场里特来电那种直流电桩、特斯拉超充站还有共享电动车集中充电桩……这些是可以实时监控的。前期主要是分析用电量，至于是否已经开始实施动态电价还不清楚，而动态电价可以缓解电网的负担。对于车主而言，只要把充电桩插上，拔下来时电量够用就行，到底啥时候充电，这个让充电桩自己决定最好了。

疫情后，上海的新能源指标几乎全开（上海通常4月份就会用完全年指标），特斯拉、蔚来、小鹏、BYD汉还有五菱miniEV基本上是销量取决于产量，所以个人觉得动态电价实施只是时间问题。

就我自己而言，目前我还是首选延迟模式。最近几天用下来，续航从0充满，大概需要13.5度，总计不到4.5元的电费。通勤路段60%是高速、高架路况，空调都是eco模式，基本也都顶着限速在行驶……这种工况，满电续航平均在104km——差不多每公里4分钱？

我是不是算错了？

我现在特后悔提车时把油箱加满了——34升的油箱，开了7天总共就用了1升。

严格意义上来说，电动车不算新能源。在1899年的时候，波尔舍老爷爷就发明了轮毂电机，以及Lohner-Porsche电动车。那货的蓄电池很重，只能跑到60km/h。1902年的时候保时捷又给其加装了一台内燃机，用它来给轮毂电机发电，这就是世界上第一台混合动力汽车，也是标准的增程式混合动力车，100年后的Volt更像是复刻版。

卡尔·本茨的第一台内燃机汽车是1886年问世的，那时候的内燃机效率很低，和蓄电池的效率差不太多。所以，发展内燃机还是电动机的讨论持续了很久，那是内燃机第一次面临生死攸关的挑战。

但是，内燃机最终取得了胜利，经过100多年的持续优化发展到今天的样子。在这期间发明了各种内燃机——活塞往复式的、转子式的，还有很多奇奇怪怪式的……但都是利用燃料在燃烧时产生的高温和高压气体推动机械结构运转，将化学能转化机械能和热能。

结构相对简单且可以大批量生产的内燃机就是常见的往复式活塞4冲程发动机。100多年过去了，汽油机的热效率基本在25%-35%（目前极限43%），柴油机35%-45%，涡喷发动机能达到50%-60%，剩下的能量又不能烤红薯，所以都转化成热能浪费了。

接下来，每提高一点热效率的成本都是巨大的。不管是石油能源危机还是国家能源结构调整，全球领导人似乎都达成共识，要推进新能源车的发展。

我国起步也很早，在上海2010年世博会期间，就已经有1300辆电动车和燃料电池车参与展会运营了。个人意见，氢燃料应该是目前最理想的新能源，电解水的逆反应可以实现零排放，但是受限于制氢和存储等关键技术，还无法规模普及。所以，电动车应该是最佳过渡产品，等氢燃料技术成熟后，咱们直接替换电池包就行。

另外电动车可以更容易地实现无人驾驶（无人驾驶可能是内燃机面临的终极挑战）。而混动技术可能是在电池技术还不够成熟阶段，油车和电动车之间的最佳过渡产品。

关于电动车，大家最担心的无非是电池寿命、同级别的电动车更贵、没有充电条件、会自燃、冬天续航差这些问题，所以我也来简单分析一下：

首先是电池寿命问题。近三年销售的电动车里，主流的品牌都提供了电池8年15万公里以上的超长质保，或是承诺损耗不超过30%。实际上，真正需要索赔电池的客户，也是极少数。如果电池耐久度不过关，厂家也不会给自己挖坑。业内广泛采用若干电池组拼成整体电池包，通过电池管理系统独立控制充放电，即使出现损耗也只要更换部分电池组。

第二点，同级别电动车价格更贵。过去10年动力电池价格经历大幅下降，日韩电池龙头企业的价格已从2010年的600-800美元/kWh降至150-200美元/kWh，未来两年预计可以降到100美元以内。国内厂商在2016年底也降至300美元/kWh，目前已进入到200-250美元/kWh，未来两年预计可以降到1000人民币左右。国产版的特斯拉model3、小鹏P7还有BYD汉的价格已经可以和传统油车抗衡了。而且新上市的电动车已经把宣传重心从续航里程移到底盘操控，可见电动车的尖子生已经开始和普通油车正面交手了。

此外，锂电池容易烧。可是，三星电池炸过后，大家不是照样用手机。现在的燃油车的防爆油箱也是不断改进优化的结果。电池的测试和要求越来越严格，所以电池的质量只会越来越好。

至于续航问题，可能就是标称的NEDC续航里程在实际使用时会严重缩水。但这事儿，和测试标准关系更大。目前国际标准就那么几个：NEDC（New European Drivin Cycle新标欧洲循环标准），WLTP（World LightVehicle Test Procedure世界轻型车测试程序），还有美国国家环保局EPA(U.S Environmental Protection Agency)。建议大家记住：相对靠谱程度NEDC<WLTP<EPA。

中国也有自己的标准——CATC，简称中国工况。这个标准是几年前在全国各地，用各种不同车辆在不同时间段跑出来的大量数据得出来的。简单来说，我国路况的平均速度比欧洲低不少，同样的车用中国工况的标准跑出来的就非常接近车主反馈的能耗（包括电耗和油耗），明显高于工信部油耗(工信部油耗就是NEDC法)。

这个标准预计在2025年实施，估计只是多给考生们点时间复习，不然揭榜的时候，大家脸色都不好看。其实，很多客户可以接受油车的工信部油耗，大家又何必纠结电动车的NEDC里程呢？只要知道充满电实际能跑多远就可以了。

再来说冬天续航差。这是因为一部分电能要制热，以确保车里的人不被冻死。要知道，挪威、瑞典这些北极圈附近的国家都开始推广纯电了，这个担忧其实和里程焦虑一样，大家看实际续航能力就行。

所以这么一通忽悠过来，似乎买电车也没什么好担忧的。

这两年身边朋友不少已经开始买电车了，尤其是上海这种沪牌又贵又难搞的城市，送新能源牌照外加免购置税，原本计划买高尔夫高配的预算可以直接买Model3，原本计划买途观的可以直接买ES6，数了一下亲戚朋友中已经有7辆绿牌车了。

在装充电桩之前，我在小区地下车库兜了一圈，想看看有哪几种充电桩。发现竟然有20多辆绿牌车，几乎市面上送绿牌的车都有了：蔚来ES8、ES6，特斯拉ModelS、X、3，比亚迪唐1、2、宋、卡宴混动、宝马5混动、1混动、荣威ERX5……而且竟然也有辆Velite5！

电力公司小哥过来安装的时候和说，我们小区再过两年估计就不好申请充电桩了。

同样取景北翟路地道，要么进去之前带点绿，不然出口就有荧光绿等着

所以现在看，电动车取代燃油车是必然趋势，但是过程不会很激进。电动车会在特定适合的区域内先发展起来，比如用车环境是城区代步的和确定线路中低速行驶（比如纯电大巴车和公交车）。

引用知乎上的一组数据，安吉星统计了10万辆Volt和Bolt(纯电版Volt) 超过9000万次的日间出行（早上上班+晚上下班=一次日间出行），Volt的平均最多出行里程在38km（24英里），超过64km（40英里）的就很少了，用尽96km(60英里)的就更少了。

Bolt的平均最多出行里程在42km（26英里）续航长达380KM-510km（240-320英里），但大多数情况下都在96km(60英里)以内。根据上海市人保局2018年公布的数据，上海市上班单程平均里程为12.4km，按照目前市面上纯电动车的续航里程来看，它们确能够覆盖城市用车绝大多数场景。

如果真像同行分析的那样，特斯拉Model3价格进一步压到20万出头，减去10万牌照预算、购置税，这条引入的鲇鱼就变成产业清道夫了。

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除非万不得已，车企通常不会自行研发电芯，因为谁也说不清哪种材料做的电池最好、哪类电池最适合大范围普及。

目前，全球90%的动力电池产能集中在韩国、日本和中国等东亚国家。韩国LG给VOLT和BOLT的提供的软包电池组，松下给特斯拉提供的21700圆柱电池，三星给宝马i3提供的SDI方形电池都是非常成熟的产品。

以宁德时代、国轩高科以及比亚迪为代表的国内厂商，它们与领先集团间的差距正在逐渐缩小，本土企业在成本方面具备优势，未来中国将大概率成为世界电池工厂。现阶段虽然电池成本已降低了不少，但是电池的能量密度还难以撼动汽油的地位，所以业内预测2030年之前，内燃机依然将是绝对主力。

和一线城市相比，国内大部分中小城市的新能源生不一样。国内大多数地区公用充电桩不像一线城市那样普及，同样也没有牌照的价格差异，充电站不如加油站多、充电自然不如加油方便。消费者就不会主动地去改变消费行为。

除非有特斯拉无人驾驶这样的大招，或者用保姆车背着柴油发电机的陪跑服务，这时候消费者才会有动力去尝鲜。

未来10年，内燃机的发展趋势是更多电气化部件+更小排量发动机。奔驰C率先切换48V轻混，理论上可以通过启动电机帮助车辆起步和能量回收。

之后，电子水泵、电动涡轮、甚至电动气门可以进一步降低内燃机的负荷，从而提升工作效率，而所有这些优化都是为了满足日益严苛的排放法规。一旦开始有车企投入使用且销路不错，这些电气化零部件成本将会大幅度降低，随后就会有更大范围的普及……

就在不久前，双积分政策修订版出来了，小排量低油耗的车型因为同样享有积分而得以续命。这算是出考卷的老师，提前给大家划重点了。

现阶段，纯电车用车场景更多集中在有限区域内。如果目的地没有快充的话，纯电车的活动范围必然减半（不然如何回家）。而且快充虽然快，但也要比加油时间长10倍，节假期高速加油站都排队，充电站的场景就更不用说了。所以纯电车的行驶范围基本限制在城市内，想周末出去撒欢或者去自驾游还是很吃力的。

在美国市场，纯电的Bolt已经逐步替代混动的Volt，因为长达380-510km(EPA)的续航，其实它和油车续航能力已经差不多了。而且美国的房子基本都有车库，可以自己装充电桩。

在国内，通用汽车推出了纯电的Velite6，NEDC标准下的续航也不过是301~410km，另外也不是所有人有独立充电桩，由此看来，混动和增程式混动才是符合国情的。混动车因为能源形式比较灵活，反而增加了新能源车的机动性。

老话说得好，不是所有的混动都算节能环保，只有上了绿牌儿的才算……

国家为了推进汽车能源转型，用政策补贴鼓励车企研发新能源车。地方则通过送牌照、免购置税等手段去鼓励消费者购买新能源车。传统车企也积极转型，大批造车新势力涌入。

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2020年骗补骗投资的品牌开始逐步退场，剩下来的品牌都是有两把刷子的，比如蔚来、理想、小鹏、威马……

因为补贴+免购置税+送牌照+双积分的鞭策，很多车企造出了很多“新能源政策车”。比较典型的是插电式混合动力（PHEV），不同品牌的宣传口号都是雷同的——送绿牌！既能充电跑，又能加油跑！

这种车型，成本相对较低，而且技术上也容易实现。只要在原有的内燃机平台上加一套电池、电机、电控，再做一些部件的集成和油电切换控制逻辑，就基本OK了。当然，还要搞定补贴标准要求的上限30L的油箱和最少50km续航的电池包。

PHEV有电的情况下确实环保，但是纯电只能开50km左右，之后就得切换回混动模式。发动机还是跟以前一样去工作，转速受油门控制，噪音也是如期而至，加速工作时发动机效率低。如果电池有电，PHEV起步时，还能有电机帮一把，没电的时候就比较尴尬。更何况，背着几十公斤的电池跑，比同等汽油车更费油。当然，调校牛逼的车能通过动能回收挽回点综合能耗。

另一方面，因为两套动力系统多了不少部件，出故障的概率自然也增大了，而且早期的PHEV车型还能让你清晰地感受到动力切换时的酸爽顿挫。

在上海，PHEV送牌照，所以上海的网约车绝大多数都是新能源牌照，而且普遍只加油开。

提到混动，大家就绕不开丰田THS（TOYOTA HYBRID SYSTEM）——30年的持续改进，THS一直被模仿从未被超越。THS是以阿特金斯循环发动机为主、电动机为辅的架构。阿特金森循环发动机的压缩行程大于膨胀行程，发动机进气效率得以提高，燃烧效率和燃油经济性较高。

这种宽域高燃效发动机特别适合混动动力总成，当然这种发动机的缺点也很明显，就是扭矩欠佳。但是需要输出较大扭矩的工况，可以交给电动机来完成，进而提高动力系统的综合效率。这套系统对电池容量的大小要求不高，但是对充放电次数要求极高。

前面提到的取代机械结构的电气化配件如果批量投产，丰田这套THS又有机会提高世界记录了。

与之对应的，通用汽车的Volt选择了另一种思路：电动机为主、发动机为辅的增程式架构。同样使用阿特金斯循环内燃机作为发电机，其工况可以始终处于最高效区，充分利用汽油能量密度的优势。

Velite5标称满电满油情况下续航高达768km（电116+油电652km）。更妖的是，表显续航里程是基于近期平均能耗下的实际续航，只要仪表始终是绿圈，续航成绩就会不小于表显。只有接近全力加速或全力刹车的时候，仪表灯才会由绿变黄。

我刚拿到车那会儿，满电续航大概88km，通过这几天的磨合，已经能提升到114km。而且按照趋势来看，这车的极限满电续航远不止标称的116km，因为有一天早上我开了40.3km，续航显示还有85km，按照经验，这车完全可以跑125.3km。

目前，油表的续航在430km左右，因为我很悲催地7天只用1升油，而且还没刷新之前的记录。看过诺总、大王还有陈迪的有关Velite5的路试报告的诺粉应该知道，这车在只烧汽油时也依然表现出色。

纯油工况下，发动机并不会连续工作，虽然电量显示空空如也，但实际上藏了至少4度电。发动机发电供电动机驱动，同时通过动能回收给电池充电。Velite5在有电时优先用电，可以理解为还有4度电的THS。

这样的性能表现都得益于行星齿轮和成熟的三电技术，油电状态可以逼平CT200h的油耗水平，而且还是背着比CT200h大10倍的电池包，单单650km的混动续航也可以让许多车型望尘莫及。

采用类似思路的还有本田的i-MMD——依然配备了阿特金森引擎，只不过是电池更小，仅作电量临时缓存，油箱更大，进一步放大汽油能量密度的优势，所以续航可以达到惊人的1000km。

本田为了解决电动机高速巡航效率低的劣势，还通过一个离合器让发动机直接参与驱动，所以严格意义上这个不算纯增程式混动。之所以这么干就是为了避开丰田的专利，但是效果是非常好。唯一的缺点就是享受不到限牌城市的政策福利。

有关续航这里要插播一段，下图是大王之前评测Velit5时候的能耗信息：

“这里2.75升油跑了46.8KM，相当于百公里油耗5.87升，34升油箱理论上能跑578KM，还比较正常。”
而我跑下来的表显是：

1升跑了29.3km，相当于3.41L/100km，34升油箱理论上能跑到逆天的996.2km。

以正常思维，我只能怀疑表显数据有问题。可对比一下本田雅阁混动，1.54吨的车重+48.5升的油箱记录是2110.2km，相当于2.29L/100km。Velite5是1.61吨的车重+34升油箱，按照混动雅阁的能耗，极限续航就应该是1479.3km。

这样看，996km的极限纯油续航似乎有可能。

所以为了验证纯电125.3KM，油混996.2km（综合1121.5km）能不能达到，我准备过段时间进行一次满油满电极限续航测试，以日常通勤的路线和按照限速开，看看到底能跑多少。

【总结一下】

这些年，电动车已经离我们很近了，大家完全可以考虑买台新能源车。但是建议首选靠谱品牌的二手车源，以防尝鲜当了小白鼠。

此外，还得感谢已经退场的骗补新能源车，压低了整个市场的新能源二手车价——纯电一年腰斩，混动两年砍半。

总的来说，Velite5就是一个被低估的典型，买三电送车+阿特金森发动机，特别适合作家里第二辆代步车。对于上海车主，这台车也就一张沪牌加代拍费的价格。增程式的新能源车的优势会被越来越多人认可，牌照政策加持之下，它们自然值得考虑。

即使用了很久以后，动力电池出现了衰减也不用担心，毕竟电量不够，汽油来凑嘛！