这个春天的激情从9AT开始，体验别克S弯挑战赛！

春意渐浓，冷了一季的北方终于回暖了。3月23日，2018别克S弯驾控体验营第二站在青岛开战，为刚刚褪去冬装的人们带来了更多的火热激情。

别克S弯挑战赛创立于2009年，是目前国内规模最大的汽车场地挑战赛之一。今年的S弯体验营集结了君越Avenir、全新一代君威/君威GS以及2018款昂科威四款别克最强9AT车型，并将其称之为“9AT梦之队”，为其全新的9速Hydra-Matic变速箱造势。

我受邀参加了本次青岛站的活动，对于一向推崇驾驶乐趣的我来说，能够比较极限的去感受别克车辆的性能，这样的机会还真的算是难得。

9AT有什么新花招

既然是“9AT梦之队”，那就不得不先聊聊这款变速箱了。通用汽车自动变速箱副总工程师Kevin Shipley也加入到了此次的S弯体验营中，他拿着几页PPT向我们解析了其中的奥秘。

Shipley说到：“别克9速Hydra-Matic变速箱使用可选择单向离合器（Selectable One-way Clutch），通过5组行星齿轮机构搭配4个固定离合器以及3个旋转离合器实现9个前进挡位。

结合日常使用的实际需求，9速Hydra-Matic变速箱齿比分布更加紧密合理，形成了7.6：1的最佳齿比范围（老款6AT为6.0:1），1-9挡齿比间隔分别为：1.42、1.1、1.23、1.27、1.33、1.45、1.34和1.21，在低速时最大程度降低了换挡能耗和冲击，带来平顺的换挡体验。”

9AT变速箱齿比间隔(齿比范围:7.6:1)

除此之外，Shipley还补充道：“9速Hydra-Matic变速箱采用同轴设计，即所有齿轮均与中间轴排布在同一直线上，以及可选择单向离合器关键技术的使用，令其拥有与6速自动变速箱相当的紧凑体积。”

而这项技术也是Shipley关于这台变速箱提及最多的一点，是其确保档位增加体积不变的根本。

有意思的是，Shipley不是只拿着几页PPT就简单的应付了事了，在我们身后的展台，Shipley带来了这台变速箱的拆解后的全部零部件，详尽的展现了每一个零件的特性。

例如，全新液力变扭器使用了长行程减振盘，可以提升整车NVH性能。又如启停液压蓄能器，它可以通过输送泵存储能量，发动机停止时蓄能，启动加速时瞬间释放压力，保证变速箱的换挡机构快速切入1挡，从而确保了车辆启动的平顺性。

耳听为虚，亲测为实

那么听完了美国人关于其变速箱结构的讲解，接下来就该重点体验一下这台变速箱了。今年别克S弯的场地内体验项目包括圈速挑战和越野征服，专为君威GS与昂科威特别设计。

除此之外，本届体验营还首次开设了综合道路试驾，将车辆日常的使用体验也融入到了活动当中。

综合道路试驾是我的第一个体验项目，车辆选用了君越Avenir这台旗舰车型。其实在去年君威上市之初，我便实际体验过这台9AT变速箱，当时最令我印象深刻的就是Shipley提到的绵密齿比。

而今天这台君越Avenir再次向我证明了它的实力，每一次的升降档都几乎感觉不到变速箱的执行动作，加之其旗舰车型的定位，可以说在动力的衔接与平顺性上，别克做的很不错。

而借助前文提到的启停液压蓄能器，在启停状态下，其动力确实可以做到快速的介入，在松开刹车发动机启动的同时，车辆便可以快速起步。不过需要指出的是，深踩油门下去，变速箱的降档速度还是略显犹豫，不够干脆。

在随后的越野项目的体验中，同样搭载9AT变速箱的昂科威顺利的完成交叉轴、驼峰等体验项目。昂科威凭借其出色的四驱能力以及较为强劲的低扭，可以轻松的应付非铺装路面以及一些初级的脱困情况。

另外，其配备的陡坡缓降功能也在体验中发挥了作用，在冲下驼峰的瞬间，迅速介入，给驾驶员以安全的保障。

S弯圈速挑战则被我留到了最后来进行体验，我将驾驶君威GS来征服这条迷你赛道。不过在这条由桩桶码成的小型赛道上，变速箱的作用相对的被弱化了，车辆的操控性和动力则占据着主导地位。

君威GS的动力在这条赛道上是绰绰有余的，每一次出弯深踩油门，动力都会得到释放，虽然紧接着就会是一脚刹车吧。。。不过还是之前提到的问题，动力的释放会稍稍慢一些，考虑到规则只能使用D档行驶，如果为了做出更好的圈速，可以在出弯前提前给油门。

君威GS给我最大的惊喜是弯道中的表现，虽然它是一款中级轿车身躯较大，赛道桩桶的码放也略显狭窄，不过在实际的操控当中，君威GS的表现还是比较灵活的，而且悬架对车身的支撑也比较到位，推头的现象也不是很明显。

所以，即便是第一次开君威GS，你依然可以把它开的比较快，让你有足够的信心去试探它的极限。

S弯圈速挑战只允许驾驶2圈并计最快成绩，同时要尽量避免撞到桩桶。我在第一圈熟悉赛道的时候跑出了39.59秒的成绩，而当对赛道有了一定了解之后，第二圈跑出了35.11秒的成绩，意外的在当天试驾的20多家媒体中排到了第一。

释放你的激情

说来惭愧，这其实是笔者第一次参加汽车场地挑战赛，虽然只是简单的媒体体验，却足够让一颗驾驶者之心蠢蠢欲动。可以感受到，别克在通过这样一种形式，努力将汽车竞技的魅力传播给每一位热爱汽车的人们。

可能在平日繁忙的工作家庭生活中，迫于时间、金钱、责任等压力，我们没有机会去感受竞速带给我们的激情，但是这个春天，别克在用S弯挑战赛唤回人们内心压抑已久的冲动，唤起人们对汽车文化的新认知。

体验完别克S弯挑战赛，这一点让老司机叹服

对于90后热爱汽车的我们来说，能上赛道驰骋无疑是件让人热血沸腾的事情，所以当我收到2018别克S弯驾控体验营的邀请函之后，那种能够上赛场驾车驰骋的激动溢于言表。毕竟，年少轻狂的我们谁没有在S弯赛道上演速度与激情的梦想呢。

有一种弯道叫做别克S弯

别克S弯挑战赛，与其说是别克汽车性能的检测，不如说是别克汽车文化的传递。

别克S弯挑战赛自2009年创立，从最早的“天下第一弯”到美国邦杜兰特赛道，再到如今的9AT梦之队，每年的活动都会依据不同的主题，在不同城市打造不一样的玩法，同时结合经典赛道，融趣味性与竞技性于一身，考验着车辆操控性能与驾驶者技巧，让每一位参赛者都能体验到酣畅淋漓的驾驶乐趣。通过这样的赛事，将别克车型的精准操控、领先科技及造车文化传递给每一位参与者。

今年别克同样有着别开生面的玩法，运用了别克最新技术的9AT梦之队成员，君越Avenir、君威/君威GS以及2018款新昂科威首度集结，供参赛选手选择，获胜者更有机会与别克车队一起挺进莫斯科，观看世界杯决赛！

9AT是什么样的黑科技

在活动开始之前，别克的工程师给我们详细的介绍了9AT变速箱，用他的话来说“这款9AT的到来，算是别克技术性的革命”。

别克全新9AT变速箱在6AT变速箱的基础上增加1组行星齿轮和2组离合器，该离合器是通用公司拥有专利的可选择单向离合器。另外，同轴的设计和智能变速箱的关键技术，使汽车增加档位的同时拥有与6速自动变速箱相当的紧凑体积。

挡位数增加带来的好处也是显而易见的，齿比更绵密，高挡位的齿比可以做得更小，高速巡航发动机转速更低更省油。

简而言之9AT给消费者带来的好处就是：驾驶过程中没顿挫感、省油、换挡过程不墨迹、还耐造！而在我实际的驾乘过程中，9AT技术带来的震撼更多。

不同凡响的驾控体验

前往驾控体验营的路途上我试驾的是君越28T Avenir,强悍的2.0T SIDI直喷涡轮增压发动机既不吵闹，也不烦躁，强劲的能量通过9速变速箱柔和地释放出来，让整个驾驶过程如行云流水般顺畅。伴着油门踏板自浅至深的变化，挡位也随车速逐渐升高，但变速箱的换挡动作几乎很难察觉，绵绵动力线性地向外输出，再加上整车优异的NVH隔音性能，整个驾驶过程是一种惬意的享受。

与从容不迫的君越Avenir不同，赛道上的君威GS可以让你释放激情。

圈速挑战的规则很简单，驾驶君威GS，每人跑赛道两圈，不使用S挡，不使用运动模式，不能关闭ESP，撞倒锥桶+2秒，取两圈最短用时成绩。

杭州的赛道虽小，但“五脏俱全”，有绕桩、大大小小的U型弯、紧急并线等路段，所以对于油门、方向的操控需要格外谨慎，一个微小的失误在赛道上都会被放大很多倍。

首次踏入赛道，进入车内的我很紧张，第一圈速度不敢太快，一是为了缓解情绪，二是适应车型和熟悉跑道。第二圈开始发力，深踩油门，能清晰感受到君威GS 2.0T涡轮增压发动机261马力的强悍动力所带来的推背感，整车如同离弦之箭驶出赛道。而经过调教的9AT变速箱，在高低速瞬时切换的S弯道上，我几乎很难感受到换挡的顿挫和迟滞，再加上过弯的精准操控和出色的循迹性，不得不感慨这辆为弯道而生的君威GS优越性能。

虽然赛道看起来难度不大，但想做到一个30秒以内的成绩真的很难。两圈的驾驶也让我总结出一个规律：如果激烈的踩油门，过弯前速度快，容易导致推头，偏离了既定路线的车头会撞上桩桶，所用时间会更长。反之，注意控制好踩油门力度、把握刹车节奏，注意过弯中的车身姿态，一圈下来的成绩反而更快。这也应上了那句老话“欲速则不达”。

总结

直线是快感，弯道才是高潮。高速路段的油门到底，判断的只是动力性能上的强弱，真正比较车辆技术和操控的是在弯道。一辆优越车型的修养，不仅是动力突出，更重要的是过弯的精准操控和变速箱的积极换挡。通过这次别克S弯体验营活动，我们在9AT梦之队身上体验到了这些性能的强悍之处，体验完别克的S弯挑战赛之后，我也深深地爱上了通用的9AT带给我的这种酣畅淋漓的快感。我想这也是别克开展此项活动的初衷，那就是让消费者更直观感受别克的领先技术和汽车文化。

目前最好的9AT？别克S弯挑战赛一探虚实

不知何时开始，汽车的变速箱挡位从主流的6挡逐渐往8挡、9挡甚至10挡的方向发展和普及。然而此前有厂商装配的9AT变速箱在国内法规120km/h最高限速下无法升至9挡，并且问题多多，除了赚够了噱头外也就相当鸡肋了。相比之下，通用推出了自己的9AT就实用得多，并且在旗下多款车型上搭载，这次砖叔专门参加别克S弯挑战营，感受这款9AT。

理论上，AT变速箱挡位越多，每两个挡位之间的齿比就会越小，换挡的速度就会更快，产生的顿挫也就越不明显，在更高的挡位下巡航燃油经济性也会越佳。但是变速箱挡位越多，成本也会越高。

AT自动变速箱是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。通用的这款9AT变速箱一共有4组行星齿轮组和7组离合器，通过各个离合器的压紧/松开的组合实现9个挡位。变速箱体积方面，相比较于普通的6挡手自一体变速箱来说，肯定是相对要大点的，但能塞进中级轿车，说明它优化得还算不错。

在日常行驶中要想达到最高档位，前提条件是需要有足够的加速时间和行驶速度，这也就要求必须要有足够强劲的动力。因为速比越大，相应的维持车速也就越高，也只有在这个时候9挡比6挡、8挡的燃油经济性优势才能得以体现。

通用9AT变速箱对于挡位实用性更为注重，设置的超速挡不多，只有2个；在时速90公里以内就可以实现9挡切换，增强了变速箱挡位的实用性。通用9AT变速箱齿比范围相比此前的6AT更大，这样变速箱能够更好地兼顾加速性能，让发动机能够选择在燃油经济性更佳的转速下运行，降低油耗。

新款君威无论是1.5T还是2.0T动力版本，全系都搭载了9AT变速箱。在实际的开放道路体验中，这款变速箱在换挡效率、顿挫抑制、对驾驶员的意图理解上做得比较出色，基本上一踩油门就降挡、一收油就能升挡的效果。实际体验在90公里左右时速下，变速箱确实上到了9挡，说明在国内道路情况下还是比较实用的。在走走停停的拥堵路面时，得益于较密的齿比提速并没有顿挫感，但配备的启停系统在启动时震动比较大，体验并不好。

相比普通版本的君威，君威GS则采用了更醒目的个性化设计，搭载了全新的FlexRide自适应驾驶系统、CDC全时主动液力减振系统、Brembo高性能四活塞前制动卡钳、一体式运动座椅等，这些都是GS的专属配置。

在动力上，君威GS和普通版本一致，搭载的2.0T发动机最大功率192kW，峰值扭矩350Nm，官方0-100km/h加速7.2秒，因此在赛道上无论是提速还是制动都非常给力，乐趣满满。

另外，由桩桶摆放的赛道比较窄，因此车辆的灵活性，指向的精准性也就尤为关键了。实际赛道体验君威GS的悬挂支撑、转向力度都非常适中，坐上一体化的座椅让人全身紧绷起来；但有一点值得一说的是，君威GS的转向回馈力矩较小，在弯道激烈驾驶时的反应也就稍显缓慢。

随着汽车厂商间的竞争越发的激烈，新技术的应用也会越来越快，毕竟谁的噱头更大也就能占据不少话题和吸引力。但是这一切总归需要立足于实用，通用旗下这款9AT并没有想象中的那样华而不实，在90km/h左右的时速下就能挂上9挡，是真正符合我国国情的9AT。