中国人需要一台精品的五菱吗？

五菱昨天在大本营柳州开了个发布会，旗下宝骏品牌启用全新R平台，并且亮相第一款车RS-5。不出意料的话这是一台和吉利博越、荣威RX5等车型正面对标的车型，也就意味着上汽通用五菱在乘用车的市场里第一次与主流竞争对手对接了。

从“错位竞争”到“正面交锋”

为什么说是“第一次对接”？在五菱的历史里，五菱的产品竞争一直是“错位竞争”的，在对手往往都忽视掉的一片市场里，五菱展开了“野蛮生长”，而这种文化也深深影响了宝骏系列的产品定位。

从早期的借船出海，到如今的造船出海，其实RS-5的亮相实则是宝骏品牌向上的必然结果。“R”代表了五菱全新的R平台，贯彻了Re-creation的全新设计理念，意在传承、突破和产品创新；“S”则框定了它是一台SUV，“5”就更好理解了，在五菱的概念下，数字5就代表了紧凑级。

在RS-5之前，宝骏也曾经有过560、510、530这几款SUV，鼎盛时期510也曾经做到5.8万辆的月销榜单，但这种后劲没有得到延续。新车530的销量虽然能做到1.5万辆左右，对于别的品牌这是一个不错的成绩单，但对于宝骏而言，这并不是一个好的成绩单。

基盘用户的蛋糕还能吃多久

“太依靠五菱的基盘用户了，靠面包车用户的换购升级已经玩不动了！”一位行业经销商告诉我们，消费者的需求正在被吉利博越、哈弗H6等传统意义上的SUV所吸引，这是宝骏真正意义上遇到的一次危机。

宝骏的成功依托于五菱，但宝骏和五菱之间的界限却并没有清晰开来：两个品牌分享同一个工厂，同一个研发团队，同一个营销体系，甚至经销商都是同一个投资人，这样的情况对乘用车来说并不是合适的做法，只是在此之前更多人选择观望五菱模式——因为在此之前没有别的品牌拥有过五菱千万级的基盘用户，也自然就没有人能为这个做法做出判断。

530失意之后，会悬挂雪佛兰和荣威的车标继续在南美和东南亚市场战斗，而交给这个残酷的中国战场的，将会是全新接棒的RS-5，在我看来，这是上通五开始正视这一市场了。

有一种猜测是，在530的竞争中，上通五意识到了对手的竞争实力，需要在产品力上与竞争对手正面交锋，而不是靠之前的错位竞争。吉利的研发体系正在朝着国际化的方向而去，而且事实上已经有了几分大众的影子；荣威用过最酷炫的智能互联车机系统，而且营销的嗓门喊得很大；长城看上去不功不过，但已经把动力系统替换成了全新的缸内直喷+自研7DCT的布局；比亚迪从新能源的路上杀回传统车，起码造型上已经让人耳目一新。

相比之下，上通五这几年在甜蜜的基盘用户转化中，失去了做大宝骏品牌的一个窗口。

我说的机会并不是指销量，事实上宝骏的销量除了上通五自己不满意，实则全中国的主机厂都艳羡不已，说白了，宝骏是在做自我反思。但宝骏的产品研发思路依然延续着五菱的研发思路——错位竞争。

错位竞争不是坏事，本田、日产做强都靠着错位竞争，宝骏善于在价格和产品力之间找到自己的平衡点，通俗一点说宝骏的产品不会有特别惊艳之处，但套用价格的时候总能让广大消费者无法拒绝。四万起的310W，五万起的510，五万起的360，六万起的530，七万起的730，这些车都在用比对手更低的价格，“赤裸裸”的掏走了大量客户的订单。

这家公司可能拥有对中国市场最深刻的洞察

五菱并不是一个追赶者的角色，作为唯一修改过欧盟汽车标准的中国品牌，其实它自有一套发起竞争的准则。如果说大众在A级车市场里有绝对话语权的话，那么作为后起的五菱品牌，它在中国“生产工具用车”这个细分市场里的嗅觉是没有任何人可比的。依托强大的基盘和对消费者的敏锐洞察，五菱几乎就没有一台失败的车型，在七人车的市场里，宏光S1和宏光S3分别代表着低端客货两用的需求，730和360占据着小城市里MPV的需求，如果加上2019年要发布的R平台MPV，五菱在这一市场里将有多达7款车的竞争。

另外值得注意的是，五菱的每一款车，销量都不是以千为单位的，这很难得，也很现实——在五菱体系里，如果月销量不能迅速干到两万辆，销售线上的人要承担下课的后果。相比之下，GL6、途安和嘉旅这些传统MPV挣扎了多年还在以千为单位的生命线上挣扎。

此外，我们还能在310W上找到五菱体系的可怕之处，一台本已宣告不治之症的310轿车在拉长出一个旅行车的空间后，悄无声息就上线了，甚至没有任何传播，每个月居然能做出1万+的销量来。

如果宝骏只把自己框在10万元门槛之下，这样做还是窄了些。现实是，在十万元以上的更广阔的市场里，宝骏依然没能布局一款成功的车型，在吉利、传祺开始触碰自主品牌20万的天花板时，宝骏的这次起跳着实晚了一步。

那么，宝骏为什么之前不做？换个身份，如果我是上通五的决策者，我会怎么做？我可能也拒绝不了一年几十万台销量的诱惑——强大的五菱基盘依然需要的是高性价比的产品，宝骏如果不能承接这一需求，这些消费者将流失殆尽。

中国消费者洞察能力，五菱是最有发言权的，讲个故事，宝骏当时做560智能手动挡时，用的是爱信的AMT变速箱，所谓AMT也就是在手动变速箱的基础上加上一级自动选档器，开起来跟自动挡毫无区别，但顿挫比DCT变速箱还要大。在开完工程样车后，我对这款车的顿挫感表示担心，但市场调研的结果显示，消费者对此并不抱怨，他们更敏感的是AT变速箱多出的2000元购车成本。

上通五面对的消费群体，是中国最广泛，最接地气的，但并没有得到主流车企重视的一群人。“我们的消费者会为两百块钱的折扣和经销商磨一整天……”上通五销售公司一位高管曾经提到这个故事，五菱和宝骏所面对的用户，是需要用另一种方式来对待的。

中国人的产品要顺着中国人的需求来开发

这一切和沈阳总的决断息息相关。作为股东方，上汽和通用成立的泛亚技术中心曾经参与到五菱产品研发中来，鸿途就是当年由泛亚主导的车型，鸿途价格过高（其实也只卖了五六万块钱），过多地参考了欧美对轿车化舒适性的需求，在销量上被五菱主导开发的五菱之光、五菱宏光远远抛弃；而后宝骏的第一款630其实也是在别克凯越平台上开发，但在此之后的车型，宝骏就陆续开始了独立研发。

“中国市场要按照中国消费者的需求制造产品，而不是欧美产品体系。”这是沈阳在一次饭后闲聊时候对我说的，引人深思，令人钦佩，但也是宝骏品牌的向上拓展时遇到的一点阻力——对手们已经开始做更精品的车型了。直言不讳，我最近开到的传祺GS5、比亚迪唐、吉利缤越等车型已经有了和合资品牌竞争的实力了。

在发布会上，练总做了一个有趣的类比——从诺基亚到苹果的过渡，其实是功能到智能的转变。而这一现象反映出来的本质问题，实际是产品内容产生的进化效果。

RS-5能受得起重托吗？

讲回眼下，被寄托着希望的RS-5会是一台什么样的车？简单地说，全新的R平台会给这台车更高的技术水准，发动机目前还是一台1.5T的机器，据悉会有新的GDI机器随后替换；CVT变速箱是已经确定的，而斑马车机也是和荣威共享的，这可能是国内目前最好用的几个车机之一；此外安全配置方面也是下了血本的。

我可能是到现在为止唯一一个开过这款车的外人，标定方面还只是个粗样，也就是说，它尚且是一台完成了基本的燃油经济性、动力性、排放法规的标定，对于NVH、平顺性等指标还在继续深度调教中的产品。

CVT是我们担心的大问题，这台变速箱是由上通五自己来设计研发的，其中的技术支持来自博世。虽说博世拥有钢带方面最多的专利，但博世能帮上的忙也只有钢带了，而CVT最难之处更是在电子系统和锥盘方面。“张紧力大了，动力性好了，平顺性差了；张紧力小了，燃油经济性好了，但平顺性又差了。”工程师曾经如此纠结于CVT变速箱的标定问题，而另一家使用Punch邦奇VT5的企业也曾经抱怨：“CVT加上一个液力变矩器以后，变速箱标定工程师都懵逼了！”

事实上我开到的这款CVT变速箱反应是满意的，虽然只是基础标定，还带着很多没被标定完的小细节，但平顺性方面已经非常不错，博世CVT带子原理和Jatco有不同之处，动力的衔接更加平顺，而软件部分据说是自主开发的，在整体面上没有太大的问题。

“我们每一天都在更新程序。”这是工程师给我的答案，每个人都在等着RS5，对宝骏来说，这到底是一次体系内的自我消化，还是一次突破五菱体系对其他品牌的正面竞争，我想这是很多人关心的问题。如果宝骏做到了后者，中国的SUV市场竞争会更加白热化。说到底，我们中国人是时候要一台精品小车了。