这2款高大威猛的同门7座SUV 你选谁？

不久前，福特品牌在中国接连上市两款大尺寸三排座SUV，分别是在美国市场畅销多年并首次国产的中大型城市SUV探险者，以及刚完成中期改款的中型硬派SUV撼路者。

然而两款新车不仅体型同样高大威猛，且整体售价也有相当大的重合度，一时让那些对这两款车不太熟悉的消费者不知道怎么做出选择。别怕，买买君这次就给大家介绍清楚。

国产版的探险者大体保留了美国版探险者的外观设计，仅在部分细节有所不同。其中最显眼的就是中网，买买君认为国产版面积更大的中网比美国版更好看，进一步增强了整车主观视觉上的大车感，更显高大威猛，这一修改值得表扬！

美国版探险者

与同价位其它采用横置引擎前驱平台的城市SUV如别克昂科旗、大众途昂不同，探险者采用纵置引擎后驱平台，故从侧面看，其前悬短、后悬长，整车十分修长优雅，而标配的20英寸亮面轮毂也让其美国范儿十足。

刚完成中改的新款撼路者的外观则与老款基本一致，硬派SUV的定位让其有着比探险者高得多的底盘离地间隙、接近角和离去角。只不过，撼路者看上去瘦高瘦高的，没有探险者那么霸气，且有种似曾相识的感觉。

福特Ranger皮卡

没错，撼路者其实基于福特Ranger皮卡的底盘打造。光看外观，大家可以简单将撼路者理解为“加了尾箱盖的Ranger皮卡”。

国产版探险者内饰

两车内饰风格也明显不同，探险者走豪华科技路线，最引人注目的当属那块全系标配的英寸中控大竖屏。

美国版探险者内饰

老实说，买买君觉得国产版的这个特供大屏是否好用另当别论，但看上去感觉和汽配城后装的副厂件一样，与整车风格不太搭，不如美国版的好看。如果国产版能把这个大屏作为选装件，标配美国版的中等或小尺寸中控屏会不会更好呢？买买君也想听听大家的意见。

此外，这一代探险者全系采用旋钮式换挡机构。买买君对此也持保留意见，这种设计的科技感可能更强，但总感觉与探险者这么庞大的尺寸不太匹配，毕竟紧凑型两厢车福克斯也是这种旋钮换挡机构。

撼路者的内饰就完全走实用主义路线，毫不花哨，大部分功能都采用实体物理按键和旋钮控制，毕竟是一台拿去越野的工具车，整大屏这些虚的东西完全没有意义。

新款(左) & 老款(右)

有一个小变化大家不容易察觉，那就是新款撼路者变速箱挡把的手动模式从传统的在S挡位置前后推拉，改为了挂入S挡后通过挡把侧面的“+ -”按钮操作，个人感觉不如老款的方便，也不符合多数国人使用习惯。

有着这么大的外形尺寸，两车的前排空间根本无需担心，我们直接来到后面两排。

7座版探险者第二排

6座版探险者第二排

探险者本就针对身材高大的美国用户设计，故其第二排空间对绝大多数国人来说可以用“奢侈”二字形容，加上国产版全系标配可开启全景天窗，除了连体座椅的7座版，还有独立座椅的6座版可选，乘坐体验堪称优秀。

探险者第三排

探险者第三排的乘坐感受虽不能说很舒适，但至少还是能坐下正常身材成年人，中短途应急乘坐完全没问题。只不过作为后驱平台车型，机械部件的空间侵占不可避免，故探险者第三排的舒适性还是逊于同级别前驱平台的SUV。

探险者后备箱

后备箱空间自然也不在话下，即使三排座椅全部打开，空间也堪比紧凑型SUV在第二排打开时的表现了。

撼路者第二排

虽同为后驱平台，同为大尺寸SUV，撼路者第二排空间表现就只能说是合格。毕竟撼路者采用带大梁的非承载式底盘，乘员舱纵向空间难免受到机械部件的侵占，而且腿部空间表现也不如探险者。

撼路者第三排

还是因为有大梁的缘故，撼路者第三排的空间和舒适性都不尽人意，且地台过高、坐垫过低，真的仅能满足“拉人”而不是“坐人”的需求。

撼路者后备箱

后备箱表现也不如探险者，开口和地台都比较高。撼路者毕竟是要去越野的硬派SUV，需要在越野性能和空间方面做出取舍，故地台和开口高这点无可厚非。

两车均搭载2.3T四缸涡轮增压引擎+10速手自一体变速箱的组合，仅在调校上有所不同。没错，这也是Mustan（野马）入门款的动力总成，故两车的动力也是绰绰有余的。

探险者底盘

探险者采用承载式车身、纵置后驱平台、前双球节弹簧减震支柱独悬+后多连杆独悬，妥妥的豪华车布局。没错，探险者用的就是林肯飞行家的平台。（双球节弹簧减震支柱独悬，其实是麦弗逊的变种，性能介于麦弗逊与双叉臂之间）

探险者驾驶模式控制模块

当然，探险者也提供适时四驱版本供选择，只不过没有越野低速挡，仅能调节驾驶模式，所以想开探险者去越野的人还是算了吧，20英寸大轮和这么低的离地间隙一看就不是越野的料，最多就走走乡村土路。

撼路者底盘

撼路者采用带大梁的非承载式车身，同为纵置后驱平台，但采用前双叉臂独悬+后多连杆整体桥非独悬。值得注意的是，撼路者的后悬挂带有瓦特连杆，相比其它采用潘哈德连杆的非独立后悬挂硬派SUV，撼路者后悬抑制弹跳的能力更强，公路操控性也更好。

撼路者四驱系统控制模块

作为硬派SUV，买撼路者的离地间隙和接近角、离去角参数优秀，所以必须要买全时四驱版本，在多种驾驶模式、越野低速挡、后桥机械式差速锁的加持下，30万内鲜有对手。

若选取买买君认为性价比最高的款式，剔除二者都有或都没有的配置，仅拿出各自优势配置进行一番对比，就会发现探险者在比撼路者贵了接近2万的前提下，探险者的配置要比撼路者高出一大截。可以说，撼路者把造车的钱都花在四驱系统和越野硬件上了。

总的来说，探险者和撼路者是两款产品取向完全不同的SUV，在两者中做出选择并不难。

探险者适合那些对空间有刚需，且99%的时间都在公路上跑的用户。既然如此，那最推荐的无疑是最低配后驱风尚版，入门既高配，要啥啥都有，而后驱对这类的城市SUV就够了，7座布局在只坐5人时也无需打开第三排。当然，选6座版也没问题。

撼路者明摆着就是为有越野需求的人准备的，一堆锦上添花的配置和第三排座椅对其完全没啥意义，所以只需要买最低配的5座四驱菁英版即可。如果你不去越野，那就不要相互折磨，果断去看探险者吧！

同等价位下 是买别克好还是丰田好？

如今购买一台车子对于大部分家庭来说，已经不是什么难事，便宜点的，出个小几万就能给个首付开回家。但至于买什么车呢？不同的消费者会遇到不同的问题，就此，买买君每日会截取几个不同的问题，为你们一一解答。

丰田车和别克车各有千秋特色，要结合自身需求去选择，丰田车给我们最大的印象就是燃油经济性好、故障率低、保值率高，但是动力、操控和内饰设计比较一般，而且丰田汽车价格非常坚挺，优惠非常少。而别克车刚好相反，优惠幅度非常大，这一点确实是丰田不能比拟的，而且别克的外观设计更加的时尚漂亮，内饰更加的豪华，用料扎实，动力强劲，操控性好，隔音降噪水平出色。但可靠性和保值率不如丰田车。

为了更形象地对比，拿优惠后价格差不多的丰田凯美瑞和别克君越对比一下，凯美瑞2.5G豪华版指导价为21.98万元，终端市场优惠5000左右；而君越652T豪华版指导价为23.98万元，但终端市场优惠高达4万元左右，价格会更加实惠一些。车身尺寸方面，凯美瑞长宽高分别为4885*1840*1455mm，轴距为2825mm，君越长宽高分别为5026*1868*1462mm，轴距为2905mm，基本接近C级车的一个标准，但是尺寸上的优势，并没有转化成乘坐空间的优势，所以两者相差并不明显。

动力系统方面，凯美瑞是2.5L+8AT的组合，平顺可靠，燃油经济性好，而君越则为2.0T+9AT的搭配，动力更强劲、驾驶体验更好；配置方面，凯美瑞的安全配置会更多一点，像安全气囊、主打刹车等等，君越舒适性配置更丰富，像主动降噪、带加热功能的真皮座椅和8个扬声器等等。

其实现在可以简单总结一下，同价位的丰田和别克对比，别克车更有越级的优势，跟高级别的体验。换句话说，花同样的钱，你买到车身的大小，动力都要比丰田更加的优秀。但是丰田也有自己的绝活，就是品质好，口碑好，而且保值率高。结合自己实际需求再做选择。

在30万这个价位里，选择一台合适的SUV说难不难，说简单也不简单，想买一台SUV，冠道、汉兰达和途昂形成三足鼎立之势了，都有自己特性，到底哪一款才是最合适的？今天买买君就来盘点一下。

首先三款车之中，唯有冠道是纯五座车型，而汉兰达和途昂主打的都是七座，这点很重要，对于一些奶爸奶妈来说，选择七座的的实用性会更高一点，平时也能满足一家老小出去自驾游。而冠道则更符合那些追求极致的后排空间，提供更好的乘坐环境。

外观方面，其实没啥好对比，萝卜青菜各有所爱，每个人的审美观不一致，但相对来说，冠道和途昂会显得更加时尚大气，而汉兰达由于没有更新换代，显得比较成熟稳重，稍微老气一些。

内饰方面，汉兰达的层次感较强，各功能区的布局合理，各区域功能操作简单便捷，在用料上也比较讲究，一线合资水准的做工，同时采用一些木纹的装饰板，凸显出一丝的豪华感，但没有高科技的设计，视觉效果一般般。

冠道在内饰上基本还是老样子，布局和样式不算落伍，中控区的设计比较规整，或许没有什么亮点，但这份厚重感还是非常不错的。

途昂则是大众一贯的家族式风格，对称式中控设计，造型比较时尚大气，用料上使用了软性材质和缝线处理，仪表盘根据不同配置有全液晶与机械两种，整体来说科技感最强，用料和做工表现也还可以。

动力方面，冠道搭载了1.5T和2.0T发动机，最大功率分别为193马力和272马力，峰值扭矩分别为243牛·米和370牛·米，1.5T车型匹配了CVT变速箱，2.0T车型匹配了9速手自一体变速箱，高配车型并配备适时四驱系统，无论是动力性和平顺性方面，都做得很不错，而且冠道是三款车中唯一不挑食的，加92号汽油就能喂饱它，而汉兰达和途观比较娇生惯养，需要95号汽油。

汉兰达全系搭载2.0T发动机，最大功率220马力，峰值扭矩350牛·米，匹配了6速手自一体变速箱，高配车型配有适时四驱系统，三者之中，汉兰达的优势在于它的可靠性和稳定性。

途昂搭载2.0T高低功率发动机和2.5T V6发动机，最大功率分别为186马力、220马力和299马力，对应峰值扭矩分别为320牛·米、350牛·米和500牛·米，均匹配7速双离合变速箱，高配车型同样配有四驱系统。途昂的优势就是换挡顺滑，加速强劲。

价格方面，冠道官方指导价区间为22-33.28万元，终端市场优惠在3000左右。汉兰达官方指导价区间为23.98-32.58万元，终端市场没有优惠，部分地区可能还会加价；途昂官方指导价区间为29.99-45.99万元，终端市场优惠为2万元左右，相对来说，冠道的入手门槛更低，途昂价格比较贵，但优惠最大，性价比更高。

总的来说，追求大五座SUV选择冠道是毋庸置疑的，而追求七座SUV的选择，就得结合实际需求了，注重可靠性、保值率就考虑汉兰达，追求霸气、强劲动力，高级的行驶质感，就选择途昂。

斯巴鲁旗下的车型就是典型的叫好不叫座，就像是一个有实力的理工男，但怎么也讨不了女神的欢心，主要因为斯巴鲁的车型不符合国情，它存在优点对于国内消费者的诱惑力并不是很大，国内消费者喜欢耗油低、空间大、颜值高、配置丰富、动力强劲以及后期养车成本便宜的。

而斯巴鲁一直沿用着水平对置发动机，虽然可以提供更低的重心和均衡的分配，给车辆带了更好的操控性，但是你水平对置发动机结构复杂，机油润滑等问题难以解决，高精度的制造也需要高成本养护。虽然全系标配全时四驱系统，抓地力强，脱困能力出色，对于喜欢越野和自驾游的人来说确实很不错，但是国内消费者基本都是以家用舒适为主，很少有机会到外面去感受诗和远方，而且四驱系统的加入必定会增加油耗和养车成本，一说到油耗，消费者都会避而远之。

此外，斯巴鲁车型全是进口的，虽然比较有档次感，但进口车的关税是比较高，就导致斯巴鲁各车型在售价方面不怎么友好，而且优惠幅度也不是很大。其次销售网点少，据统计，截至目前为止，斯巴鲁在国内仅有不超过200家4S店，这就意味着在很多地级市我们近乎见不到斯巴鲁的4S店，没有4S店，就难保障后期的养护问题，那自然买的人就不多了。

总的来说，不是斯巴鲁不好，只是在相同的价位有更好的选择。

保时捷Panamera与玛莎拉蒂总裁之间的对决，看似是一个势均力敌的比拼，价格和品牌调性差不多，但实际两者的差距还是非常明显的。

从品牌角度上来看，玛莎拉蒂曾经作为“两皇一后”成员（两皇是指法拉利和兰博基尼，一后则是指玛莎拉蒂），它品牌调性其实比保时捷要稍稍高那么半点，主要是因为保时捷下探的车型多一些，拉低品牌形象，也逐渐成为街车，而玛莎拉蒂给人的印象还是高不可攀。但总的来说两者都属于超豪华车以内，比上法拉利和兰博基尼等不足，比下奔驰、宝马有余。

设计角度上，两者的外观各所千秋，都是绅士轿跑，具有很强的运动性，回头率也都是杠杠的；至于内饰方面，差距就非常大，总裁比较传统，基本感受不到啥高科技的设计，就是把一堆材料堆了进去，做工比较粗糙。而Panamera就不一样了，内饰都是精心雕刻，并且具有科技感，前后排都是触控屏来操控，无论是视觉上还是触觉上，都是遥遥领先总裁的。

机械素质方面，总裁仅提供3.0T的发动机供选择，而且技术比较老，而Panamera提供了2.9T和4.0T两款发动机供选择，动力更强劲，技术更先进，稳定性更好；在变速箱方面，总裁匹配的是采埃孚8AT变速箱，虽然各方面很出色，但与保时捷的PDK变速箱对比还是差点。不过有一点，总裁还是非常有诱惑力的，就是排气声浪非常浑厚炸裂。

品质方面，是保时捷的致胜法宝，在车型品质排行榜中，保时捷常年稳居前三，经常与雷克萨斯作对比，曾经一度超过雷克萨斯霸榜第一，雷克萨斯的品质不用多赘述了，实力毋庸质疑。而玛莎拉蒂常年因品质而被诟病，也导致其常年没啥销量，与保时捷形成很大的反差。总体而言，在各个方面，保时捷Panamera都是占据天时地利人和，所以肯定是Panamera更好的。但如果给买买君去选择，我会选择总裁，因为海王三叉戟是在太有魅力了。

因为国内新能源品牌不争气，越来越多的企业开始打着发展新能源的旗号，大肆享受着国家给予的优惠补贴，却造一些烂车出来，骗取巨额补贴，这么搞和国家扶持纯电车行业的初衷严重背离，这样不仅让国家最初的愿望落空，也直接伤害到了整条产业链的形成与健康。

而特斯拉作为新能源领域的霸主，有着丰富技术沉淀，处理数字信号与处理物理能源是特斯拉电动车的两大底牌。特斯拉是高速行驶的“智能手机”，是插电行走的“服务器”，不亚于当年的iphone，因此国家才直接把特斯拉放了进来，利用特斯拉的强大实力，倒逼国内所有纯电车企自我革命，让市场这只手发挥它应有的优胜劣汰作用，才能将那些滥竽充数的企业知难而退。成功的话，那就可以直接和世界最顶级的纯电车抗衡，不行的那就只能倒闭。

从另一方面来看，引进特斯拉能提供更多的就业岗位，带动经济的发展，提高国家GDP，重要性不言而喻。而且还能拉低电动车的入手门槛，虽然国产Model 3几次降价被吐槽为割韭菜，但对于后续购买的消费者还是非常友好的。

别克昂科威S GS实测！21.99万级的它敢称运动标杆

日前，2022款别克昂科威S车型迎来了上市，根据版本配置不同分别推出5款车型配置，分别包裹精英版、三款GS运动版、艾维亚版本。其指导价格为21.99-27.99万。

在中型SUV的竞争当中，作为新增车型的昂科威S GS是为数不多主导运动调性的车型产品。随着年轻化的消费趋势转变，众多车企厂商希望通过运动化定位的车型产品去抢占年轻消费市场。而昂科威S GS亦是如此。

从市场定位层面的角度来分析，昂科威S GS更像是中型SUV领域中“独树一帜”的年轻运动化车型。可它至于年轻消费用户花上二十几万的购车预算去选择它吗？

或许是为了保留昂科威S车系的辨识度，昂科威S GS基本延续了昂科威S普通版本身上那一套家族式设计理念。可专属于GS版本车型的全新“幻影蓝”的涂装配色以及轮毂、后视镜盖、下裙等细节的黑化处理突显出昂科威S GS运动化的调性。

而在内饰部分，座椅边裁采用红色线条点缀、头枕出标有“GS”的Logo。除此之外，在内饰的设计布局和用料覆盖上与昂科威S普通版本并无太大差别。

在座舱氛围感的营造上，昂科威S GS在一定程度上还是保留着美系SUV所讲究的舒适氛围感。毕竟对比品牌旗下的君威GS，昂科威S GS并没有采用一体式赛车座椅的设计。

因此结合造型和座舱的改款设计来看，要问昂科威S GS够不够“GS”？在视觉辨识度的呈现上，昂科威S GS有着明显区别于普通版本车型的设计。但在氛围营造的质感上，可能还不够“GS”。

2.0T+9AT的动力组合、48V轻混技术的加持、发动机拥有的可变缸技术。这些名词的背后让昂科威S GS看起来可一点儿也不简单。237马力的输出以及350牛·米的扭矩表现虽说与普通版本车型保持一致，但对于一台中型SUV而言其动力参数所体现的表现并不差。

而我们今天所试驾的这一台昂科威S GS四驱运动型分别提供舒适、越野、运动、四驱四种驾驶模式。在舒适模式下，昂科威S GS的动力水准更讲究舒适性输出和燃油经济性。转速一直维持在1500-2000rpm之间。得益于9AT的齿轮比，即便是高速巡航下，深踩油门也不会有太过激进的感觉。更多的是柔和的线性输出。

在运动模式的切换下，仪表盘并未提供运动主题的显示切换，给予的仪式感不够强烈，这是买买君认为稍显遗憾的一点。再回到动态驾驶的感受上，在初段的动力加速表现上还是能够感受些许的迟滞现象，毕竟这还是一台2.0T涡轮增压发动机。

转速来到了3000转，发动机的轰鸣开始给你听觉上的“速度感”，在高转数的维持下，中后段的加速有明显的推背感，不过这得在“大脚油门”的激烈驾控下才会有表现。

而在四驱模式下，应对掉头亦或是大角度转弯的昂科威S GS变得更“沉稳”了些。动力输出的表现也变得更加直接，应对低扭起步亦或是高速超车，昂科威S GS能够更加的从容的应对。

应对到日常的城市代步适用场景，昂科威S GS对于动力的调教并未太过刻意的强调所谓的运动激进性。48V轻混的加持，让2.0T发动机在拥堵的城市道路环境下，也能够线性顺畅的输出。而可变缸技术的出现自然是为了体现出燃油经济性的代步优势。

前麦弗逊后五连杆独立悬挂的搭配体现出美系SUV该有的“沉稳舒适性”，悬架“柔和”的升程可以抵消车辆转弯所带来的侧倾。在轧过坑洼路面时，悬架阻尼会抑制轮胎的弹性冲击，能够让车辆以平稳的姿态通过坑洼起伏不平的路面。

电动助力的转向十分轻盈，即便是对于力气不太大的女孩子来说，昂科威S GS同样是一台能够轻松驾驭的中型SUV。但在运动模式下，转向的阻尼感变强。且电子助力并没有感觉到明显的“虚位”，指哪打哪的转向质感值得好评。

不论是从设计上的呈现还是动态质感的反馈来看，昂科威S GS似乎并没有那么纯粹的运动调性，更多的是偏向中型SUV所主导的舒适性代步这一方面的特性。

也许会有很多人质疑昂科威S GS的性能表现，但回归现实，对选择昂科威S GS的受众群体来说。真的有必要刻意的追求所谓的“激烈驾控”吗？或许他们想要追求的只是有足够的动力质感满足超越同级别的“驾控快感”，以此同时也不想舍弃一台中型SUV该有的驾乘舒适性。