别克昂科拉的发动机是不是进口的？

过去，通用汽车在国内采用的最小排量涡轮增压发动机，应该是我们熟悉的那台ECOTEC 1.6T LLU，也就是装配在英朗和君威上的那台。

随着别克昂科拉的上市，通用为我们带了另一款一款全新的小排量涡轮增压发动机——ECOTEC 1.4T LUJ。

尽管排量只有1.4L，但这个“小家伙”却能够迸发出103kW最大功率和200Nm的最大扭矩。那么，这台发动机在技术上又有何过人之处呢？下面就为你揭秘。

昂科拉使用的1.4T发动机核心技术包括涡轮增压和进排气双可变气门正时系统。这台发动机采用传统的进气歧管燃油喷射系统，不需要高压油泵、高压喷嘴、高压管路以及各种高压密封用的密封件，因而在保养成本上有较大的优势。

此外，ECOTEC LUJ还采用了免维护的正时链条，相对于正时皮带来说，耐用性和可靠性更高，也能减少一部分维护费用。

ECOTEC LUJ发动机采用外置式中冷器，对增压空气的冷却效果更好。这台发动机还采用了变流量机油泵，可根据发动机工况受到电控系统控制，能最大程度节省发动机能量。

电子加热式节温器的使用，则可以通过PWM信号控制节温器的开度最终精确调节发动机冷却液的温度，使得发动机在任何工况下都具有良好的燃油经济性。

与1.6L的ECOTEC LLU发动机一样，1.4T的LUJ发动机也采用了集成于排气歧管的涡轮增压器。集成于排气歧管的涡轮增压器使得发动机零部件减少，从而降低模块重量，最终提升车辆的燃油经济性。

ECOTEC LLU发动机最大增压压力为1.4Bar，最大输出基本达到一台2.0L自然进气发动机的水平。

这里还有一组对比参数，ECOTEC LUJ发动机通过整体轻量化设计，净重107.5kg，比大众EA111发动机还要轻21.5kg。

ECOTEC LUJ 1.4T发动机结构紧凑、可靠性高，加上发动机各构件的深度轻量化及各种节能设计，使其成为了一款高效能的小排量涡轮增压汽油发动机。

通用第八代Ecotec 1.3T发动机深度测评（昂科拉GX）

前言

作为一名前发动机控制设计领域、现动力总成开发领域的工程师，我几乎每天都关注发动机与变速箱的行业趋势与技术进展。我也分享过一些主流发动机的技术解密，在此期间有不少网友对通用的Ecotec 1.3T发动机有兴趣，也问我现阶段三缸机是否合适入手。最近，众多整车厂都推出了三缸发动机，而上汽通用别克旗下的第八代Ecotec 1.3T 直喷涡轮增压发动机算是比较早吃螃蟹的产品，因此引起了我的好奇，我决定进行试驾。

在2016年，国家环保部发布了《轻型汽车污染物排放限制及测量方法（中国第六阶段）》（简称：国六）及分阶段执行规划，目前全国范围基本都实施了国六排放标准。另外，燃油消耗限制也日趋从严，2020年中国乘用车平均油耗目标5L/100km，2025年甚至要达到4.0L/100km的控制目标。因此，世界范围内，各大主机厂都在八仙过海，各显神通，有的从插电式混动入手，有的从纯电动车入手，有的进一步深入挖掘内燃机的潜力。这里，如何才能挖掘内燃机潜力呢？从目前的技术路线图来看，发动机高效化、小型化、智能化是一个大趋势。

1 第八代Ecotec动力总成介绍

上汽通用推出的第八代Ecotec发动机系列，就是在这个背景下，首批面向全球最严苛排放标准正向开发的发动机群。从别克的官宣了解到，目前旗下有2.0T/1.3T/1.0T三款发动机，以及全新设计的CVT/9AT/10AT变速箱，这系列全新动力总成将搭载在通用集团大部分车型上。

图 别克官宣第八代Ecotec发动机系列

2 "单缸最优"设计准则的含义

对汽车熟悉的都知道，发动机提供动力主要依靠活塞做功，将化学能转化为机械能，其中每个气缸的设计对于发动机动力性和经济性的平衡非常关键。由于节能减排的压力，一味的进行涡轮增压小型化已经无法获得更好的燃油经济性，主机厂对气缸的设计理念也从Downsizing转变为Rightsizing。一般来说，每个气缸容积在330mL~500mL为热力学最优模型，气缸过小面容比大，热量损失和机械损失较大，热效率较低；气缸过大火花塞点火火焰锋面传播路径过长，对燃烧的控制能力下降容易产生爆震或排气温度过高，热效率下降。所以汽油发动机发展这么多年，主机厂不约而同常规的排量都是4缸1.4L~2.0L，下探的有4缸1.2L，上浮的有4缸2.5L，如果是3.0L排量绝大多数都是用V6或者L6发动机了。

通用集团第八代Ecotec发动机就遵循了"单缸最优"设计理念，让每一个气缸发挥出最佳的状态，再通过数量组合实现合适的性能。针对目前中国市场家用车主流性能需求，上汽通用选择0.33L和0.45L的单缸排量作为旗下1.0T/1.3T Ecotec发动机的基础，通过发动机燃烧与架构的优化，兼顾动力性和燃油经济性的平衡，使发动机最佳有效热效率达到38%（对于涡轮增压发动机来说，该热效率是行业领先水平之一）。

3 第八代Ecotec动力总成先进技术

还根据不同平台的需求和具体实际情况，此发动机在高效燃烧系统、热管理技术、低摩擦技术、降低泵气损失和轻量化等领域实现了突破，这里我介绍几个通用独家的集成技术。

Tripower可变气门管理技术

现代发动机可变气门技术很多，有VVT、SVT、AVS、VTEC等等，虽然实现的结构不一样，但是目标都是改变进气排气的行程和开闭时刻。通用这套创新点是首次采用三段式滑动凸轮轴，而且可以进行智能多级控制，从而使发动机实现三种模式：增加进气量的性能模式，短进气长膨胀的经济模式（阿特金森循环），闭缸超经济模式（气门关闭）。

图 Tripower可变气门管理技术

采用了35MPa高压直喷燃油系统

据官方解释是国内率先使用的，系统压力由20MPa提升至35MPa。由于直喷系统在进气行程和压缩行程喷油（通用这套系统最多喷3次），高速状态下燃油雾化时间不足，容易导致燃烧不完全，排放变差且油耗增加，使用35MPa可以让燃烧更加充分，兼顾了油耗、排放和性能的统一，这代表了燃油系统的发展方向。

图 35MPa高压直喷燃油系统

采用了ATM主动热管理系统

传统汽车采用一个蜡块节温器，通过蜡块的物理特性进行大小循环的切换，现代发动机都提出热管理系统，有的通过电子水泵，有的通过双节温器。通用首创了电子水泵+电控球阀控制这套方式，可以实现更为精准高效的温度分区控制，比如低温热量保持、高温强化冷却等等。

图 ATM主动热管理系统

采用了钢链结构横置前驱式CVT变速器

这个是目前国内唯一一款此结构CVT。传统CVT被大家诟病的原因在于传递效率、可靠性和最大承载，钢带结构的CVT由于依靠摩擦进行力矩传递，机械效率比AT和双离合低，最大承载扭矩偏小，且用户反馈长期使用后容易出现打滑现象。而通用这个全新设计的CVT，可以承受250N·m的扭矩，由于转动节采用了双转动压块，在链条弯曲过程中，动力损失和磨损都比带式CVT低，这也是一个突破点。

图 全新钢链结构CVT变速器

以上是通用第八代Ecotec动力总成区别丰田、本田、大众的一些技术方案，是骡子是马拉出来溜溜，他们的具体效果如何呢？我会找一辆车进行实际体验，如下文：

通用第八代Ecotec1.3T发动机深度测评（昂科拉GX）2

新车｜继续采用三缸发动机？别克新款昂科拉实车曝光，尾标更换

文：汽车日报 史景旭

[汽车日报 产品] 现款别克昂科拉家族最早于2019年上市，其中包括昂科拉和昂科拉GX，它们定位分别为小型SUV和紧凑型SUV。不过，近2年时间过去了，昂科拉也即将迎来更新。日前，我们拍到了新款昂科拉实车，根据实车图来看，新车整体造型延续了现款车型的风格，但对尾部标识进行了改动。

新款昂科拉

具体来看，新款昂科拉配备有全新造型的轮辋，而内饰风格则延续现款车型设计，其配备有悬浮式中控屏。此外，新车尾部标识改为“332T”，这也意味着新车动力有望发生改变。

现款昂科拉提供1.0T三缸发动机和1.3T三缸发动机选择，根据此前消息显示，新款昂科拉有望搭载与英朗相同的1.3T发动机+48伏轻混系统。不过，此次拍到的车型同样搭载代号为L3Z的1.3T三缸发动机，至于是否提供48伏轻混系统还未知。值得注意的是，该车最大功率为116千瓦，低于现款昂科拉1.3T车型的121千瓦。关于该车的更多消息，我们也将持续关注！

昂科拉GX的发动机到底行不行？24万公里后拆开给你看！终于放心了

昂科拉GX作为别克填补紧凑级SUV市场的重磅产品，上市至今已有不俗的表现。从已购车友的反馈来看，昂科拉GX在动力、油耗及可靠性方面都获得了不错的评价。但是仍然有部分消费者持观望态度，毕竟对这套应用了通用Smart Propulsion智驱科技的第八代Ecotec1.3T直喷涡轮增压发动机+ CVT智能无级变速箱的动力总成，他们的了解不多。

近期，别克在上汽通用汽车（东岳）动力总成制造基地组织了一场走进工厂活动。在现场，工程师对比展示了跑了24万公里后的发动机、变速箱零部件，充分展示了智能制造技术，用事实验证了这套动力总成的耐久和可靠。

这两台24万公里发动机、变速箱是如何得到认证的？

熟悉通用的朋友都知道，他们在新疆的吐鲁番以及黑龙江的漠河都设置了极热、极寒测试基地，为的就是验证车辆在极端环境下的可靠性。并通过收集数据、反馈，不断改良，以确保给到消费者负责任的产品。

以这台1.3T发动机为例，在正式投入量产之前累计测试里程达到了465万公里，经历了高寒、高原、高热、高湿、高腐蚀等路况，完成了4大开发与认证试验，8种耐久性试验，条件之苛刻远远超出了日常使用场景。

变速箱亦然，270万公里的测试里程以及每台变速箱高达18000次的单次循环试验绝非易事。如果在极端环境下都可以保障动力系统的可靠性，那么日常工况下的耐用度也就更加得到保障。

24万公里后拆车件的成色如何？发动机又有何亮点？

为了更直观展现发动机和变速箱的磨损情况，这些零部件做了少量的清灰、去油处理。从发动机活塞顶部的积碳、气缸内磨损的纹路以及零部件之间衔接处的胶印不难看出，其的确是一台高里程的发动机。另外，变速箱齿轮组上也明显留下了长时间使用的痕迹，证明了24万公里的可能。

据工程师介绍，所展示的发动机与变速箱除了正常的油液保养外，没有维修过任何一个地方，也没有为了美观而做刻意的修补。而通过现场对比，24万公里后的它们并没有展现出“老态”，充分证明了这款动力组合的可靠性。也正是出于对产品的自信，上汽通用同时推出了旗下所有“国六”车型均可享受发动机、变速箱等主要零部件8年或16万公里的原厂质保服务，让用户更加安心和放心。

高品质的背后是技术的加持，面对国六以及未来更加严苛的排放法规，先进的技术才是日后升级的资本。作为面向国六排放法规所正向开发的最新驱动系统。新机型在包括凸轮轴、直喷系统、增压装置、EGR在内的多个方面进行了升级，旨在兼顾动力表现、油耗以及最为严苛的排放法规。性能提升的同时还满足了国六b排放标准和美国ULEV 50（超低排放车辆）标准，从技术应用角度来看，问心无愧。

这台第八代Ecotec 1.3T发动机用35Mpa高压喷油嘴替代了目前同级别仍广泛使用的20Mpa燃油喷射系统。更高的喷油压力意味着燃油可以雾化得更加彻底，燃油颗粒细至8μm，如同头发丝直径的燃油粒子能与空气更有效的混合，使燃烧更加充分，进而提升热效率，降低油耗。

当然，高效的燃油喷射系统只是“热效率”这一系统板块中的一部分，发动机热管理方面的先进与否也决定了整机热效率的走势。得益于ATM主动热管理系统结合分流式水套设计，ECU可以直接控制内部水泵转速和球阀角度来实现冷却系统各环路流量分配，通俗来说，在该技术的加持下，高温时可快速冷却、低温时能快速热机，讲究的还是一个效率至上。

同样，涡轮增压器的性能也很大程度决定了发动机的效率，一般的涡轮+单涡管的配置会带来明显的迟滞现象，造成油耗升高并影响驾驶体验。为此，工程师给这台1.3T发动机采用了更低惯量的涡轮辅以双涡管设计来提升响应性，再加之电控泄压阀的精准控制，使整台发动机的充气效率也得以提升。

结合昂科拉GX的驾驶感受来看，其出色的低扭、不错的动力响应以及充足的后段动力储备都印证了这台1.3T发动机的强大实力。在各大厂家面对国六纷纷“做减法”的情况下，165匹的最大马力、240N·m的最大扭矩以及1500-4000转的扭矩平台这样的数据表现就是对正向研发最好的肯定。

和提升性能同步进行的还有减排工作。在该款发动机上，除采用常见的EGR（废气再循环）外，全球首次应用的智能主动电动碳罐泵起到了至关重要的作用，它的存在能够让汽油蒸气从被动脱附转为主动脱附，并且创造了高达7kPa的压差，使得燃油蒸气可以以更快的速度进入进气系统参与燃烧，进而令蒸发排放降低约67%，满足了全球最严厉的加州蒸发排放法规要求。

而例如可变排量机油泵、双可变气门正时以及一系列抑制抖动的主流措施，这台发动机也都有应用。因此在昂科拉GX上，不论是怠速、低速蠕动还是急加速工况下，都不会有恼人的现象发生，注重平顺性的朋友大可放心。

提到发动机，就不得不说与它匹配的CVT变速箱，作为随着1.3T同步正向开发的全新序列，这台CVT也绝非泛泛之辈。诸多新技术加持的它为整套动力系统的油耗作出了积极的贡献。

为了降低运转过程中的摩擦损失和承受更大的扭矩，这款变速箱在输入/输出锥盘间首次采用了钢链式连接。整个链条总成由1500个子零件组成，转动节采用双转动压块，能够在弯曲的过程中形成摩擦力比滑动摩擦更小的滚动摩擦，并且通过不等长链节对于NVH的优化，提升了变速箱在耐久性、静音性以及传动效率上的性能。

此外，为了进一步贯彻效率至上的原则，工程师还给变速箱的液力变矩器增加了一套锁止机构，让发动机在低速时与变速箱之间的软连接变为硬连接，保证将动力几乎无损的传递给变速箱，避免无故的动力损失。

于此同时，这台变速箱也和发动机一样拥有类似ATM热管理系统的层叠式换热器和双油路变速箱油泵，它们目的也一样-为了提升变速箱的运转效率。

总的来说，1.3T+CVT的实际体验是对得起工程师们的巨大付出，不仅响应速度可圈可点，就连日常行驶的平顺性以及继续动力的那一脚Kick Down，昂科拉GX也都表现的尽职尽责。

先进的制造工艺-品质层面另一粒定心丸

工厂的先进程度和管理理念会直接决定产品的品质。正所谓只有基础扎得牢，才有之后的无限可能。

上汽通用位于东岳的全新CVT变速箱制造基地，是第一家通过通用汽车全球精益系统审评BIQ Level4认证的动力总成企业，依托于业内领先的物联网、大数据、云计算、人工智能技术可实现在规划、生产、运维、物流、质量管控等方面的智能化管理以实现市场需求响应更快速、产品开发更敏捷和交付周期更短的三大目标。

通过一系列的创新，基地装配线的制造自动化率达到68.3%，远高于行业普遍的40%；机加工车间的制造自动化率更是高达93%。而在变速箱核心部件的加工与装配上，也基本都交给了目前最为先进的机器人进行作业。比如作为CVT核心的阀芯与阀体就采用了智能选配工艺，由14个高清工业级摄像头进行监控，保证阀芯与阀体之间的容错范围仅为0.013-0.027mm，更小的配合间隙意味着更好的产品一致性以及更稳定的品质。

此外，阀体与电磁阀总成的连接也靠着全轴拧紧工艺将32根螺栓同时紧固，避免了依次拧紧造成的零件变形和压紧不均匀的问题，有效提升产品品质与耐久性。

至于变速箱液力变矩器以及三四轴装配的环节，则由获得2019世界人工智能创新大赛（AIWIN）上获得工业方向第一名的7轴智能机器人完成，其极高的精确度保证了装配环节的万无一失。

除了以上先进的制造工艺外，监测环节一样精益求精。例如变速箱阀体在生产完成后需要经过内窥镜放大35倍来人工查验，保证成品质量可靠性在99.99%的基础上再进一步。

另外，每一批下线的零件都会被抽检到质量检测区进行全面检查、测量精度高达0.0012mm，杜绝产品缺陷溢出。

写在最后：先进的技术应用以及全球领先的工艺水准从源头上保证了整套动力总成的性能和质量，再加之对其进行的严苛耐久测试，充分保证了可靠性。而现场24万公里的发动机、变速箱拆解展示，进一步证明了其极高的耐久稳定性。最后从实际试车的表现看，昂科拉GX充沛的动力储备，极佳的平顺性、响应性以及超低油耗也都证明了其优秀的性能表现。综合来看，这款全新的驱动组合通过全方位的实力展现，解答了消费者心中众多的疑虑，让车主用的放心。