试驾别克新款昂科威 9AT变速箱确实省油了 但可靠性到底怎么样呢

记得鄙人的第一辆自行车真的是带变速的，而且还是S某牌的进口货，当时前链轮是两片，后链轮是五片，也就是合计十速，那时很多汽车的挡位还只有四个，自动变速箱甚至只有三个前进挡。前一段时间看到这品牌的官网，赛用最新的自行车变速套件已经升级到了前三片后十一片，也就是三十三速，和自行车相比汽车变速箱似乎落后了很多，起码挡位数量就少了很多。

为什么自行车需要那么多的挡位呢？物理学常识之一就是省力费距离，没有变速的传统自行车，遇到逆风、上坡的情况骑起来费力是肯定的，而在平缓道路上从静止到加速的过程也是很缓慢的。变速机构通过两组齿数不同的链轮可以搭配出不同的减速比，加速和爬坡时就要加大减速比，蹬踏频率会增加，就相当于增长了力臂，省力了但是却费了距离。

在平路上想要骑得更快，就要减小减速比，这时蹬踏的频率降低了，但是也更费力了。在合理的范围内增加更多的齿比搭配，就可以把有限的体力更合理的进行分配。汽车的变速箱也是这个道理，重载卡车有着十六个甚至更多的挡位，目的就是增加车的牵引力，有些挡位只在重载时才会用到。而用在普通汽车上的自动变速箱经过半个多世纪的发展，已经从最初的两挡演化到了如今的九挡，甚至十挡。通用、福特、本田陆续都在量产车中开始使用十挡自动变速箱。不过这显然过于超前了，因为九挡自动变速箱至今还是稀罕物呢！很多横置发动机的汽车，还是以六、七挡为主，一些动力不太强的发动机确实也没必要采用7挡以上的自动变速箱。

采埃孚的9HP48横置9挡自动变速箱上市得最早，但是出现的问题也是最多的，水土不服也许是主要原因，但是2015年海外市场的讴歌TLX变速箱召回，也证明这款变速箱在当时技术确实不太成熟。而通用的Hydra-Matic 9T50九挡自动变速箱于2016年12月问世，虽然比采埃孚9HP晚了三年，但是更成熟的技术意味着更高的可靠性，从上汽通用雪佛兰探界者550T车系的使用情况上看还没有任何问题出现，同品牌的君威、君越也采用着这款变速箱。

同门兄弟上汽通用别克昂科威28T的三款车型也配备了这款变速箱，与2.0T SIDI发动机191千瓦（260马力）的最大动力输出和400牛·米的最大扭矩输出相配合，绝对是个很值得期待的动力、传动解决方案。2018款昂科威的内饰仍然延续着实用中不失豪华的风格，真皮材料得到了大量的使用，方向盘的造型带有家族设计风格，运动化的设计使其非常有利于驾驶，机械和液晶各一半的仪表也更讲究实用。中控大屏右侧的时钟做工很精致，辨识时间比数字时钟更方便。

而造型传统，偏左放置的换挡杆，在D挡之下还有L（低速）挡，手动换挡则通过按钮来控制。为什么没有换挡拨片呢？这是开动这辆车之前最大的疑问。动力强、挡位多，加速一定就很快、很顺畅吗？

在这款车上确实是这样，以D挡行车轻踩油门就可以获得正常的加速能力，变速箱会按部就班地逐一升高挡位，但是不会升到很高的挡位，转速一直保持在1500转/分上下。深踩一脚油门踏板，发动机的吼叫声马上会响起，变速箱完全没有升挡的意思，转速会直指4000转/分，在城市道路环境下最好不要这么驾驶，因为很容易因此而超速。

六挡以上只能在高速公路上才能用到，通过手动换挡可以挂上九挡，但是变速箱似乎并没有真的执行换挡指令，因为合法限速范围内并没有合理的转速给第九挡用。260马力的动力虽然在同级发动机中不是最强的，但是低于0.5的超比减速比，即便转速只有2000转/分也一定已经超速了。在不合理的转速范围内升至过高挡位，结果只会造成燃油燃烧不充分，和手动挡汽车低速换高挡对发动机的伤害是一样的，变速箱控制软件工程师不会不了解这一点。

至于昂科威28T没有拨片换挡一事，在开了大半天之后几乎已经淡忘了，因为刻意使用换挡按钮换挡，结果只会是破坏传动的平顺性，这一点和带有手动换挡模式的CVT变速箱很像。这台9挡自动变速箱的实际表现也确实很接近CVT变速箱，平顺性非常理想。

昂科威28T全系都采用四轮驱动，多片离合器式的中央差速器配合后限滑差速器，对各种复杂路面的适应能力都很强，还具备同级车中少见的运动模式，轮胎尺寸也达到了感官和实际性能上都算完美的235/50 R19。

这就产生了一个问题，那就是油耗，这款昂科威全能运动旗舰型工信部发布的百公里平均油耗是8.8升，实际油耗肯定是有浮动的，百公里10升应该是比较正常的。变速箱对油耗的有效控制是毋庸置疑的，加满油后行车电脑显示续航里程是500余公里，和实际的行驶里程基本是一致的，而且还是在全程开启空调的情况下，做到这一点确实很不容易啊！

通用在自动变速箱领域占据着自己独特的地位，Hydra-Matic系列变速箱进入中国市场已经很久了，在可靠性方面还是很有保障的，10L90也是世界上两款十挡自动变速箱中的其中一款。

虽然这方面的宣传并不算多，但是通用汽车在造车科技方面的投入从来都不少，相关技术也是有目共睹的。而9挡自动变速箱的普及工作，一定会越走越远，未来一定会有更新的技术陆续推出，我们将拭目以待了！

90km/h以内上9挡还省油？别克昂科威9AT详解

发动机、变速箱、底盘，被称为汽车“三大件”，对于一款车来说，如果三大件素质不过硬，即使其他方面再出色，它也无法称为一款好车，这是没有任何争议的共识。而变速箱作为“三大件”之一，其重要性不言而喻。

别克昂科威作为合资品牌SUV阵营中的明星，能够常年跻身SUV销量前十，足以说明其产品力之突出，而昂科威之所以能够持续获得众多消费者的认可，其搭载的通用自主研发的9速HYDRA-MATIC智能变速箱（以下简称通用9AT）绝对功不可没。

为什么选用9AT？

在前些年，6AT变速箱可谓乘用车传动领域的绝对主流。通常情况下，6个挡位足以做到合理分布各个挡位之间的齿比间隔。但近年来，随着油耗上涨、排放法规愈发严格，以及消费者愈发重视行驶品质等原因，很多车企不得不进一步提高旗下产品的燃油经济性和行驶平顺性。

除了采用小排量涡轮增压发动机、实现车身轻量化等方法，改进变速箱结构也是提升燃油经济性的重要手段。那么如何从变速箱入手，提高燃油经济性呢？

▲双离合变速箱

目前来看，大部分车企的做法有两种。一种是直接改变技术路线，选择双离合变速箱，利用其先天的传动效率高的特点，对燃油经济性进行改善。但这就相当于将原有的研发成果推倒重来，重新研发，费时又费力。而且双离合变速箱因为先天的结构原因，低速低挡位时易发生顿挫且可靠性差，做不好容易影响品牌口碑。

另一种，就是进一步精进AT变速箱的结构，例如增加更多的挡位，而通用选择的就是这种方法。那么9AT是如何实现更高的燃油经济性的呢？

要想知道变速箱跟车辆加速性以及燃油经济性之间的关系，首先要明白齿比的概念。变速箱齿比就是不同挡位下啮合齿轮组的齿数之比，即从动齿轮齿数和主动齿轮齿数之间的比值。

现在有很多可变速的自行车就是解释齿比最直观的例子。在起步或者爬坡阶段，我们通常把链条挂在大齿轮上面，即从动齿轮的齿数大于主动齿轮，这样脚踏板每转动一圈，位移的距离更长，可以快速起步和爬坡，但是比较费力；而在中高速骑行时，则会把链条挂在小齿轮上，即从动齿轮的齿数小于主动齿轮，这样在高速骑行时会更省力。

回到汽车上原理也是一样的。变速箱不同的挡位，就是代表着不同的齿比。例如通用的9AT变速箱，就是拥有9个不同齿比的啮合齿轮组的变速箱（不算倒挡）。

那么相比6AT，9AT的优势在哪呢？

在变速箱的各个挡位中，齿比大于1的挡位叫做“减速挡”，变速箱处在减速挡的时候，发动机扭矩较大。减速挡齿比越大，发动机的扭矩就越强，加速性能就越好。通常在6AT变速箱中，1-4挡为减速挡。

而齿比大于1的挡位被称为“超速挡”，还是以6AT变速箱为例，通常会将6挡或者5、6挡都设置成超速挡。超速挡齿比越小，车辆的极速越高。

这样就不难理解，想要车辆兼具出色的加速能力和很高的极速，那就把减速挡的齿比尽量调大，而超速挡的齿比则尽量调小就可以了。理论上的确是这样，但在实际换挡过程中，如果两个挡位之间的齿比差值过大，那么发动机转速就会出现比较大的起伏，会影响到换挡的平顺性。而这一问题的解决办法就是增加挡位，来缩小各个挡位之间的齿比差值。所以说，齿比绵密的变速箱，动力输出会很平顺。

另外一点就是，挡位越多，发动机的动力匹配就越精细，这样就能保证发动机在任何挡位下都能处在效率最高的转速区间，从而提高燃油经济性。

通用9AT的齿比有多绵密？它从1挡到9挡的齿比分别为：4.69、3.31、3.01、2.45、1.92、1.45、1、0.75、0.62，共6个减速挡和2个超速挡。除了1挡至2挡，每个挡位之间的齿比差值都小于1。

都是9个挡，为何只有通用9AT如此优秀？

实际上，目前使用9AT变速箱的不只有通用这一家。例如路虎、jeep、本田等，它们使用的都是来自采埃孚的9AT变速箱。但为什么从市场口碑来看，采埃孚9AT却远逊于通用9AT呢？

这个问题，看到两款变速箱每个挡位的齿比对比就一目了然了，实际上，两款变速箱采用的是两种不同的设计取向。采埃孚9AT共有4个减速挡，和4个超速挡，而且每个减速挡之间的齿比差值很大；而通用的9AT则设置了多达6个减速挡，超速挡也有2个。

相比普通的6AT，采埃孚9AT的减速挡数量是没有优势的，它多出来的3个挡位全用在了超速挡上面。而通用9AT则在6AT的基础上，增加了2个减速挡和1个超速挡，而且减速挡的齿比更大、更绵密。

这就代表着，采用通用9AT的车型拥有更好的中低速换挡平顺性、燃油经济性以及加速能力。同时，通用9AT超速挡的齿比更高，也就是说在车速相对较低的情况下，就能挂上超速挡。以昂科威为例，其在时速达到83km/h时，就可以切入9挡，同等车速下发动机转速更低，带来更好的NVH性能与燃油经济性。

虽然采埃孚9AT拥有更多的超速挡，并且超速挡齿比更低，可以带来更高的极速，但结合实际驾驶场景，在城市里走走停停的路况中行驶，采埃孚9AT的4个超速挡可以说几乎没有用武之地。而在高速公路上，中国并没有不限速的路段，所以即使车辆有非常高的极速，对于中国消费者来说也没有太大实际意义。

独特巧思，智能升级

相比6AT变速箱，9AT变速箱的结构要复杂得多，成本和体积也要高出一大块。但是对于前驱车而言，发动机舱空间又十分宝贵。想要把9AT变速箱装配进去，需要有特殊的设计才能实现。

针对此问题，通用9速HYDRA-MATIC智能变速箱采用同轴设计，将所有齿轮均与中间轴排布在同一直线上，并使用可选择单向离合器，最终实现与6AT速箱相近的紧凑体积。

这个可选择单向离合器也是缩小变速箱体积的关键，其将传统单向离合器配一组摩擦片的形式集成在一起，大大减小了变速箱的体积和重量。

另外在一些细节上，通用9AT变速箱采用长行程液力变矩器，大幅提升了驾驶过程的整车NVH性能。同时，其带有锁止机构，使车辆在低挡位时尽快锁止液力变矩器实现纯机械传动，从而节省燃油。

而为了改善发动机启停瞬间的平顺性，该变速箱还增加了液压启停储能器。在发动机停止工作时，机油压力通过弹簧以弹性势能的形式储存再罐中，而在车辆启动瞬间，机油压力瞬间释放，是变速箱以最快的速度切入1挡。

除了结构上的改进，一款变速箱还要足够“聪明”才能让人开起来得心应手。在这方面，别忘了通用9AT的全称为“通用9速HYDRA-MATIC智能变速箱”，其使用通用集团专利技术——Shift by shift 挡位接挡位的换挡机构和换挡策略。

需要超车时，该变速箱能够根据驾驶者踩油门的力度，迅速降低2到3个挡位，在最短时间内将2.0T发动机400Nm的最大扭矩传递至车轮。而到了非铺装路面，AT结构的天然优势便发挥作用，即便面对“脱困”场景，也可以在变速箱的液力变矩器中充分蓄能，促使多片离合器以及ESC电子系统全力工作，最大化的为有附着力的车轮输送动力，实现脱困。

目前，通用9速HYDRA-MATIC智能变速箱已经被广泛运用到集团旗下各个品牌的产品中，市场表现和用户口碑早已无需赘言。未来，通用将继续让最先进的研发成果落地。

尤其在具有战略意义的中国市场，从今年开始，上汽通用将大面积更换全新的动力系统。包括1.0T、1.3T、2.0T三款发动机和CVT、9AT、10AT三款变速箱，它们将组成2019年-2020年上汽通用新车型的全新动力驱动系统。在技术竞赛的比拼中，上汽通用依旧底气十足。