高于国标要求打造，奥特能平台赋予了别克E5怎样的魅力？

现在的电动车配置是越来越卷了，今天出个后排大屏，明天出个车载KTV，后天给你装个冰箱，先不说使用率有多低，光是成本就比普通车高出来不少，而且最终这些成本还是会转嫁到用户的腰包里，那怎么做才能把车造到用户的心坎儿里呢？我觉得至少要把电动车造车的底层逻辑搞搞清楚。

造车比拼的是整个体系的综合实力

其实大部分的用户不想买电动车，有一点最重要的原因就是对技术的不信任，真想把电车造好，考验的可就不再是某一个单一的造车环节的功底，而是从研发到生产再到整个验证体系的综合实力，而这些刚好是别克这样的传统大厂才能够具备的实力，就比如纯电车主在高温夏季最担心的电池安全方面，诞生自奥特能平台的别克E5采用的就是自研的三电系统，更稳定的奥特能专属正极配方，可无线连接的电池管理系统等，减少90%线束和连接器等部件，减少传统线束的应用，提高系统运行的质量和寿命，底层架构支持软件功能更新，让电池管理系统如智能手机一般，操作方便，随时更新。更有全天候无死角热失控监测，遇到热失控会主动唤醒电池管理模块完成急速冷却，避免夏季高温环境引起的电池包自燃现象，从根源上保证电池安全，同时高强度热成型钢打造了电池包壳体，再把被动的碰撞安全防护“卷到顶”。

高于国标要求进行测试

电池针刺、跌落、泡水测试也全部是按照国家标准的多倍标准进行。相较于市场上其他造车新势力车型，别克Electra E5在电池安全、性能衰减等方面，具有一系列完善的应对方案，能够有效解决这些困扰消费者已久的纯电动车常见弊端。让消费者愿意接纳，放心接纳纯电动出行，从根本上搞定新产品的安全信任危机，把企业标准卷到国家标准和行业标准之上，只为打造一台开着更安全的电动车，Electra E5这一波算是把电动车的造车基本素质拿捏的死死的。

除了自研的三电系统之外，别克E5在底盘调教上也下足了功夫，举个很细节的例子—动能回收，很多纯电车型为了提升车辆的续航水平，都会给车子加上动能回收的功能，但是不同的车企调教水平却不尽相同，踩油门猛窜收油门猛刹，那种体验对于燃油车老司机来说简直就是折磨，更不要说后排的乘客，怎么把电车开出油车的感觉，让老司机也能无缝切换，别克E5算是研究的明白。

汽车网评：动能回收更加符合驾驶员的习惯

首先给能量回收模式设置了档位,配备了DROD动能回收拨片，在车辆处于D（前进）挡时可用，按下方向盘左后侧的开关，即可减速。使用DROD动能回收拨片，可以提升操作便利性的同时，还能非常有效的降低能耗，提升续航里程。在单踏板模式下，别克ELECTRA E5动能回收有两档可调，在中等动能回收力度下，松开加速踏板，别克ELECTRA E5的制动过程非常线性，并不会很突兀。当动能回收调到高时，制动效果明显增强，但别克 ELECTRA E5的刹车反馈依然很线性。非单踏板模式，也就是传统的双踏板加速和制动，这种模式下别克ELECTRA E5会默认低动能回收，车辆开起来更像是一辆燃油车，当驾驶员释放加速踏板后，车辆还是会向前滑行，需要驾驶员踩制动踏板车辆才会进行有效减速直至刹停。对于刚刚接触电动车的朋友来说，适应的成本会进一步降低。

据说光是这套底盘的匹配耐久性测试就累计跑了360多万公里的等效里程，相当于绕地球开了90圈，估计也只有这些传统的合资大厂才有精力和财力能够在一台车的研发和验证上下这么大的功夫吧，背靠着奥特能平台的技术实力，再加上别克品牌多年的造车经验积累，别克E5上市首月交付量就达到3587台，而E5的热卖在某种程度上也吹响了合资电车反击的号角。

一台车一个平台？通用汽车都有哪些造车平台？

一台车一个平台？通用汽车都有哪些造车平台？

汽车平台化生产已经不稀奇了，像大众MQB，吉利CMA，受厂家的营销影响，都是朋友们耳熟能详的汽车制造平台与架构，但是相信很少人有听说过通用的造车平台，通用在国内的品牌有凯迪拉克、别克、雪佛兰，品牌很多，车型也多，所以通用家的造车平台，也不少。

1.通用的平台经历过多次衍生和整合，目前算是稳定下来了

目前通用的制造平台，最主要的就是“C1XX”、“D2UX”和“D2XX”，先来说一下这些平台的发展历程吧。

首先三个并列的平台，EpsilonⅡ、Thetc和Lambba平台为前提。

Lambba平台衍生出了E2XX平台； Thetc平台衍生出了ThetaPreium平台；然后E2XX平台、Lambba平台和ThetaPreium平台共同经历了技术整合，最后才成为了现在的C1XX平台。

D2UX平台，是由DeltaⅡ平台衍生而来，并且融入了上文中提到的Thetc平台，目前的D2UX平台主要生产SUV车型。

D2XX平台就主要是由DeltaⅡ平台衍生而来，并没有其他平台来的麻烦。

说到这里 相信大部分朋友已经感觉到了混乱，不得不承认通用的平台确实很乱，当然更乱的还远不止于此，除了着三个平台外，目前还有A1XX、O1XX、C2XX、K2XX和P2XX等（但是今天不做过多的介绍），主要是受当时的制造成本压力，然后才有了优化现有平台和缩减平台数量的操作，好在现在终于步入了正轨。

2.平台虽然很乱，但是具体到车型的话，理解起来还算容易

还是按照顺序来说吧。

A1XX平台定位于生产后驱紧凑型与中型轿车，代表车型CT5和第六代科迈罗。

C1XX其实可以看作是“跨界”平台，所生产的车型包含很多，相信大家也都非常熟悉，比如别克的君威，雪佛兰的迈锐宝、开拓者，还有凯迪拉克的XT4、XT5。轿车和SUV不同车型，XT4和XT5的底盘结构也不同，“跨界”就是这么就被体现出来的。

C2XX是定位于中大型前驱和四驱SUV的平台，代表车型就是凯迪拉克XT6。

D2XX刚才说到是由其他平台衍生而来，而他的定位就是紧凑型轿车，代表车型为科鲁泽和英朗。

D2UX前文也说到了，主要是生产SUV的车型，代表车型就是别克昂科威了。

K2XX的车型想必大家都听说过，但是并不是很熟悉，该平台定位于大型后驱或四驱的SUV及皮卡车型。代表车型有凯迪拉克凯雷德。

O2XX的应用时间不是很长，2016年才正式投产，车型定位是后驱和四驱的大型车架构，凯迪拉克CT6不仅是代表车型，也是目前该架构下唯一一款车型。

P2XX主要是针对前驱的中大型轿车，代表车型就是新一代别克君越。

3.都说大众将平台用到了极致，其实通用才是

就拿最简单的XT5和XT6来说，两车虽然不是同平台，但是两车在底盘上的结构却非常相像，两车都是未经过优化的传统麦弗逊式前悬挂，麦弗逊本身没有问题，但是用在了级别这么高和体型这么大的车上，转弯侧倾大、刹车易点头的弊端难免会格外凸显。

大部分人对于大众的MQB平台第一印象就是厂家只有一个平台，省下了造车成本，的确是这样，但并虽然通用的汽车平台数量多，但它的目的同样是为了省成本，就比如通用车型习惯的底盘打孔，虽然打孔也是为了增加扭转刚性和减重偷轻，但是如果多用一些高强度钢材也同样能够满足增加刚性与偷轻的目的，所以美系车用料足在它身上的体现，远不及福特，倒是做工粗糙却被展现的淋漓尽致。

不管怎么说，不得不承认通用的造车经验和技术储备都非常充足，毕竟它在用料不如其他厂家的前提下，对于底盘质感的上限，做到了优秀的调教。

（文/泽宇 文中图片源自网络，如有侵权请联系删除）

别克E5试装车下线，奥特能平台打造，会是LYRIQ锐歌平替吗？

关注汽车行业的朋友们应该都知道，今年一整年，只要是关于通用的话题，就肯定避免不了奥特能平台。作为通用旗下第三代全球电动车平台，其在这方面的投入可不止一星半点，甚至宣称在2025年之前推出10款以上基于此平台的车型。

别克首款奥特能平台SUV

近日，玩车弟了解到上汽通用汽车第二座奥特能超级工厂（上汽通用汽车武汉奥特能超级工厂）开始投产，与此同时，同时，上汽通用汽车武汉基地生产的别克首款奥特能平台车型——别克纯电中大型SUV Electra E5试装车也驶下生产线。

这可以说是为上汽通用在奥特能平台的布局加了一次速，而且作为继凯迪拉克LYRIQ锐歌之后，上汽通用汽车推出的第二款奥特能平台车型，这款别克Electra E5将会在明年一季度上市，明年上半年就能实现交付。

实力配置不差

作为别克首款奥特能平台车型，这款Electra E5之前就吸引了很多目光。回顾外观来看，新车采用的是别克全新的电动车设计理念，前脸设计风格战斗气息十足，搭配上侧面分段式腰线设计，进一步增强了整车的力量感。

配置方面暂时没有相关信息曝出，只知道新车会搭载全新一代Super Cruise超级辅助驾驶系统。而在动力方面，从申报信息来看，新车搭载的是最大功率180kW的电动机，续航里程还是未知数。不过玩车弟预计，这应该只是低配版本，高配车型应该还会搭载四驱系统。

未来定价才是关键

玩车弟觉得，相比其他合资品牌的油改电车型来说，奥特能平台相对还是给人一种安全感，毕竟原生纯电动车平台比那些油改电的产品具备更高的安全性，这点无法否认。

结合车型定位以及别克品牌的定位来看，这款别克Electra E5的定价很可能会来到25-30万元区间。但考虑到通用入局新能源的时间确实有点晚，定价恐怕会成为新车如今最大的难题，如果起售价控制在25万元以内，再配合别克本身就大的终端优惠，那才可能在如今这个竞争激烈的市场上拥有一席之地。

编辑/Sugeng