上汽通用武汉奥特能工厂投产，别克Electra E5走下生产线

12月28日，上汽通用汽车武汉奥特能超级工厂正式竣工投产。这是继去年10月上海浦东金桥奥特能超级工厂落成后，上汽通用汽车电动化转型升级又一重要落子。同日，上汽通用汽车武汉基地生产的首款奥特能平台车型——别克品牌大五座智能纯电SUV Electra E5的试装车也驶下生产线，这标志着在上汽通用汽车新能源全链路完整体系的加持下，“生来更强”的奥特能平台车型正在加快在中国市场的落地。

作为上汽通用汽车在电动化和智能网联化新技术领域700亿元投入的重点项目之一，武汉奥特能超级工厂围绕科技、绿色、安全理念来打造，具备全球领先的高精度加工与装配工艺、高标准的品控管理和高柔性的共线生产能力，结合智能化、网联化、共享化、绿色化及全生命周期数据可追溯的智能制造科技，将为奥特能平台电池和电驱系统的高品质生产提供强大保障，为消费者带来“更安全、更智能、更性能”的技术体验。

高标准的品控管理

武汉奥特能超级工厂电池车间的模组上线工位首次融合“机器人、3D点云视觉、力控感知”技术于一体，安装精度可达0.2mm，确保装配过程电池零损伤；在模组拧紧工位首次使用六轴全自动一次性拧紧的装配技术，相比同类工艺效率提升50%，且拧紧过程关键参数扭矩、角度可100%监控与追溯，工艺精度和质量达到行业领先；电池包的涂胶、合盖、拧紧工艺，全部基于数字孪生技术的机器人来自动完成，安装工艺实现测量精度小于0.1mm，为奥特能电池包满足IP67防尘防水和IP6K9K高压喷水防护的密封等级提供关键保障。

得益于世界一流的设备，武汉奥特能超级工厂的电驱车间机加工线实现了从上料、加工、清洗、测试、检测到下线的全过程自动化生产，并按照微米级超高精度标准进行加工。电机的定子和转子装配采用行业首创的自适应浮动导向设计，将装配精度控制在50微米以内，相当于一根头发丝的直径。

武汉奥特能超级工厂电池车间的整包电测工艺可模拟电池包在整车上的真实运行工况进行电性能测试，包含15个测试步骤和3000条测点内容，确保电池包的高品质和性能的一致性。同时，在电池包电测过程中运用红外热成像设备来实时监测电池包温度，对于发热异常有质量缺陷的电池包能够准确识别，提高产品质量和安全性。值得一提的是，得益于奥特能平台业内首创的可无线通讯的电池管理技术，武汉奥特能电池车间是继上海奥特能超级工厂之后第二个在产线上采用无线通讯技术的车间，在电测预检环节可避免传统电池测试接头插拔带来的零件损伤，大幅提升装配质量和产线效率。

电池车间还采用了行业最严苛的电池包密封测试标准，从零部件开始，就运用高精度气密仪对电池来料、过程及总成进行100%气密性检测，且结果可全生命周期追溯，以保证电池模组和其他元器件工作环境的稳定性，大幅提升产品耐用性，延长使用寿命。

此外，电驱车间的最终测试工艺还会模拟整车真实工况对电驱整机进行包含密封、绝缘、功能3大类共7大项的性能测试。最终下线前还会采用机器人智能视觉技术进行产品下线智能质量检查，相比于传统人工检查方式更快速可靠。同时，结合工业大数据及视觉追溯技术，通过对每个零件的生产全过程进行质量数据分析和精确追溯，确保产品零缺陷。

高柔性的共线生产能力

武汉奥特能超级工厂的电驱车间首创模块化、柔性化的压装单元，8台柔性压装单元设备即可实现54个零件的高精度自动压装，未来可逐步实现2大系列、高达22种电驱子型号的共线生产。在实现柔性压装的同时，该设备还具备压装全过程的质量监控能力，确保质量万无一失。加上电池车间可柔性生产8模组和10模组不同电池包的能力，武汉奥特能超级工厂可满足上汽通用汽车未来多款奥特能平台纯电车型三电系统的生产需求。

武汉奥特能超级工厂竣工投产当日，别克首款奥特能平台车型——大五座智能纯电SUV Electra E5试装车在武汉基地下线。别克E5是继凯迪拉克LYRIQ锐歌之后，上汽通用汽车推出的第二款奥特能平台车型，将会在明年一季度上市，上半年实现交付。

别克E5采用新一代品牌纯电产品设计语言，拥有兼具豪华、时尚与运动的设计风格和出色的空间表现，并搭载全新一代VCS智能座舱和全新一代Super Cruise超级辅助驾驶系统等前沿科技，将树立智能电动时代主流纯电SUV的价值新标杆，并吹响别克品牌发力主流电动车市场的号角。

作为上汽通用汽车最年轻的制造基地，武汉分公司成立十年来创造了令人瞩目的成绩：累计生产整车超391万辆，发动机近552万台，创造产值超3472亿元，为促进区域经济发展、产业升级、人员就业做出了积极贡献。如今，随着武汉奥特能超级工厂的投产，武汉分公司将成为上汽通用汽车重要的新能源生产基地，为上汽通用汽车加速企业电动化转型和高质量发展提供源源不断的动力。

潇湘晨报记者毛传

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参观别克“座椅工厂”，颠覆了我以往对一台车、一把椅子的理解

如何看待座椅对一台MPV的重要性？

我最初认为，这不过就是聊聊填充软或硬，功能性配置谁更多罢了

但当我真正了解了一把好的座椅，所经历的磨人的“成长经历”，我悟了......

当然，三大件重要，舒适性、安全性、耐久性和NVH也很重要，但如果没有一把好的座椅，这一切都无法真切地传递给你。你可以把一把座椅理解为一个传播介质，它能够让你每一次的“在路上”，都发自内心地舒适愉悦，并发自内心说一句：这辆车，我真xx选对了。

在我印象里，别克世纪是将其座椅舒适性的传播推广做到相当极致的一台车。但有一点我必须要说，座椅舒适性绝非MPV消费者的“特权”，每一台车，SUV也好，轿车也罢，哪怕是一台合法上路的supercar（注意，这里我说的是合法上路，赛道“特供”除外），都该讲求座椅舒适度，都该做到自己能力范围内的最好（为什么是能力范围内呢？比如supercar的座椅至少不能让你开一个小时就腰酸腿麻吧，这是为其super属性让步之后的最低标准）。

那再聊回别克世纪，别克世纪上的座椅可以看作是别克品牌把一切自家的、供应商的顶级工艺都倾囊相传，毕竟价格摆在那儿，对吧？那么正如F1的最前沿技术也会历经赛场和时间的考验过后，下放到公路车型上，别克GL8的座椅，能够玩儿出些什么花呢？

这里，我先给出一个结论：

去完别克工厂后，我在日后买车，包括亲朋好友来问询我的意见时，我都不会推荐部分日系和中系品牌的MPV车型了。

舒适之上？

好了，接着就跟着我的步伐一起走进别克的“座椅工厂”。

这次体验被官方定调为“舒适之上”，有股子神秘在里面。其实很简单，舒适之上的意思，就是建立在舒适性这层表象背后的，座椅的耐久性，静音性，以及最重要的，安全性。

首先，耐久性。

我们怎么知道自己车上的这个座椅可以十年如一日地工作？有很多讨厌的情形，诸如，皮磨破了，难看，逼死强迫症，还得去做皮质修复；座椅变形，多了坑坑洼洼，影响使用。我们无法坐时光机去到十年后，但别克在GL8出厂前，就帮我们一一鉴定过了。

比如，导入导出试验模拟上下车时人体进入和离开座椅时的场景，通过模拟真人的上下车轨迹，施加真人的下压力，通过6.5万次的机器人模拟，来鉴定出这把椅子，它的发泡、面套材料的耐磨程度，以及座椅的设计性以及骨架的强度，甚至连加热、安全带提醒的传感器，也都会进行一系列的耐久性考核。当然，这套模拟的试验装置并不少见，先前我也去到其他品牌的工厂一探究竟过。但是别克工厂的标准是更为严格的，比如导入导出过程中得同时开启座椅加热，比如6.5万次的模拟试验也是领先行业标准，从而，从别克工厂“活着”走出来的座椅，都必定是更加经得起时间考验。

这样的试验还有很多，比如膝跪试验，模拟长周期使用过程中，座椅及加热垫受到膝盖的反复挤压，通过覆盖坐垫不同位置的上万次测试，考核座椅表面的真皮及织物材质，以及通风、加热和安全带提醒等功能是否有失效和衰减。还有扶手耐久试验，考验扶手长周期的翻折、使用之后，是否存在永久形变、功能损失、裂痕、异响、脱落等现象。

再者，静音性。

一把椅子，静音性能有多重要？其实消费者并非认为这一点不重要，而是认为理所当然。

试想，平日我们在开车时，对于座舱内的异响有多敏感？小到车门面板上放了瓶矿泉水，引起了不必要的震动共鸣声，大到座椅的吱吱响声，我们都会立刻去寻找：究竟哪个部件出了问题？

而针对座椅在短时间或长时间可能会暴露出来的异响问题，别克是怎么做的？

别克引入了一个Sone（音同“宋”）值来量化座椅异响表现。这个值实际上是一个心理声学参数单位，反应的是人耳对声音轻或响的感知。试验中，测试座椅在长滑轨上移动时的噪音表现，除了对声音大小有考核标准，同时也要感知声音波动是否稳定，是否会让人听上去不舒服，怎么理解？可以想象粉笔划过黑板和指甲划过黑板，两种截然不同的噪音，是不是已经让你感到不适了（笑）？

当然，专业的人做专业的事，一把专业的座椅也是出自层层多的专业考核。异响试验内容主要包括单轴激振异响试验和多轴激振异响试验，需要采集不同类型恶劣路况的振动频率和振幅参数，通过振动台的高频振动模拟GL8行驶状态，诊断座椅是否有异响存在。这个测试台架可以模拟各种常见路面的路面，例如光滑沥青路、露石水泥路、刻槽水泥路等，同时在座椅上布置多个测点，测试结果要必须要小于7 Sone方能达标，根据我的真听真体验，7 Sone的听感属实可以用微弱来形容。

最后，也是最重要的，安全性。

别克GL8的座椅必须要在通用的被动安全实验室进行层层“闯关”。各项测试以国内外碰撞法规为执行准则，以更为严格的通用汽车全球标准为判断依据，包括从整车级别到系统级别再到零件级别的全方位被动安全试验。

举几个例子，在碰撞事故中，巨大的冲击力会波及座椅骨架和约束系统，如果座垫骨架和安全带固定点发生位移，将导致安全带无法起到保护作用。而这个座椅碰撞约束性试验使用了覆盖中国大部分人群的5%、50%、95%三类不同身材比例假人进行测试（通用对于中国市场的重视程度可见一斑，当然，中国市场也没有让其失望，根据2022年全年的数据显示，中国市场销量占据了通用全球销量的4成有余，没错，比北美市场还多）。测试包含正面、追尾、侧面等各类碰撞工况，前碰加速度最大为56.3g——一般人类能承受的是8g——通过更严苛的考核，确保座椅骨架强度符合更严格的通用汽车全球标准。

我们还领略了在高速摄像机下，座椅气囊点爆试验的整个过程。这个试验是为了考核当车辆发生侧面碰撞时，气囊能否在正确的时间内点爆并展开到有效防护区域，以保证乘员不受伤害。当然，不是爆开就行了，关键还得确保点爆飞溅物质满足标准，即在极高速状态下飞溅物不会对人体造成伤害。气囊点爆试验会在高温、低温、常温三种状况下分别完成，以检查不同环境下气囊对乘员保护的有效性。

最后，和大家分享一个彩蛋，这个彩蛋也是我开头说不会再考虑某些日系和中系MPV的原因：

下面第一张图，是T牌MPV（左）和GL8（右）的座椅骨架对比图，能够通过左右两侧的焊接点差异发现其与GL8骨架的用料差异，一个单层，一个双层。

之所以强调这个用料的差异，是因为当我们发生事故时，比如侧向经受撞击，那么二排乘客，首先得C柱扛事儿，当C柱和车身没扛住，那么把人包起来的座椅是不是和安全气囊一样，都是我们的最后一道屏障？那么此时身体外侧的座椅骨架的用料是不是就非常关键了？

下面这张图，则是GL8和F品牌“韭菜”车型（右）的座椅骨架对比。这里能够发现什么问题呢？抛开肉眼可见的工艺精度不谈，骨架左右两侧间的宽度是根本的不同。但是宽度尤为重要，为什么说尤为重要？当在高速行进过程中发生碰撞，我们的身体因为惯性会快速向前，随后再被安全带牢牢“摁”回椅背？那么如果发生极限情况，我们整个身躯都陷入了座椅，金属的骨架过窄，就会限制住我们的身体两侧，从而可能导致二次受伤，那么此时，更宽的座椅骨架则能够在危急关头让出一定空间。

我们看得到的，是GL8在国内市场的高呼声，高销量，而这一次，带大家看的，则是我们看不到的，销量背后的各种专业、严谨的一项项设计，一次次试验。

一把座椅的设计初衷，可能就是奔着舒适而去，但历经过程和时间以及市场的考验，也绝对不止于舒适，对细节的精雕细琢，对品质的千锤百炼，也实实在在诠释了别克对“乘坐舒适”的执着坚守与极致追求。期待下一次参观别克工厂，还能够在其他方方面面，继续打动我，颠覆我以往对一台车，一把椅子的理解。