别克君越的档位M档是什么档？

别克君越的档位M档是手动挡。 1. 直接挂m档是运动档，如果挂m档按了档杆上按钮。就会切换到手动换挡模式。＋符号就是加档，档位推向＋号便是加档，－符号便是减档。 2. 档位字母、P——Parking，泊车档。当你停车不用时，档位在此，此时车轮处于机械抱死状态，可以防止溜动。 R——Peverse gear，倒车档。倒车时用。 N——None，空档。暂时停车时（如红灯），用此档位。注意，此档位表示空档，为防止车辆在斜坡上溜动，一定要踩着刹车。 D——前进档，也称驱动档。不用多说，就是前进时，用此档位。 2——低速档，在上很大的斜坡时，或者在比较倾斜的坡度上启动时，可以用此档起步前进。原理，把档位挂在这里，可以限制汽车的档位自动的只在低档位（相当于手动档汽车的一档和二档）上切换，以保证汽车获得最大前进动力。 L——Low，低速档。 3. 6个前进档，一个倒档，并且有手动模式切换！其他排量：4个前进挡，1个倒档

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别克威朗轿车发动机偶尔出现怠速不稳

一辆行驶里程约2.6万km、搭载L3G发动机和自动变速器日2016年别克威朗轿车。用户反映：该车发动机偶尔出现怠速不稳的现象，曾在维修店检查过，但由于检修时故障现象未出现，且通过诊断仪未读取到故障代码，因此未能彻底排除故障。

检查分析：维修人员接车后，首先观察了车辆发动机外观，未见油迹、水迹；机油、防冻液液位正常；蓄电池电压也正常。启动发动机试车，启动过程顺利，利用故障诊断仪检查发动机控制系统，没有故障码；仪表板上没有故障警告灯，但怠速时转速表指针不稳定，发动机偶尔抖动。踩下加速踏板，发动机转速平稳上升，且在高转速时运转正常，发动机工作噪声也正常。松开加速踏板后，发动机转速可以平稳回落，但是回到怠速状态时，转速依旧不稳定。

保持发动机运转，读取相关数据，未检查到失火的记录，推测点火系统正常。发动机数据显示，短期燃油修正值在－26.56％～6.25％之间变化，长期燃油修正值在－15.63％～0.78％之间变化。正常情况下，发动机怠速运转时燃油修正值应在±10％的范围内稳定变化。此外，故障车辆在怠速不稳状态下的喷油器脉宽最低为0.9 ms，正常情况下发动机在怠速运转时喷油脉宽为2.0 ms左右。这说明发动机控制单元误认为当前混合气过浓，因此发指令减少了喷油量。但当前发动机怠速运转不正常，因此推断很可能是由于混合气过稀。

发动机出现混合气过稀的故障原因较多，进气系统和燃油供给系统故障比较常见，本着先易后难的原则，先检查进气系统。空气滤清器及管路均正常，无变形、老化、开裂、堵塞、松旷或其他异常现象；空气流量计、进气歧管绝对压力传感器和节气门总成的外观、线束均正常；曲轴箱通风管路和各真空管路也都正常。再次读取空气流量计和进气歧管绝对压力传感器数据，参数均正常，且能随着发动机转速的变化而变化，说明这2个传感器及相关线束无故障。

踩下加速踏板，节气门的动作和测量数据也未见异常，至此判断进气系统无故障。

接下来检查燃油系统，读取燃油系统压力，分别在发动机怠速和转速为3 000 r/min时，燃油泵输出压力均在420 kPa左右，确定燃油泵工作正常。发动机怠速运转时燃油导轨的压力为17.6 MPa，然后将发动机转速提高至3 000 r/min，数据提升到20.5 MPa，短期燃油修正为－10.16%，这表明发动机在高转速时混合气同样过稀。下一步是确认造成喷油减少的原因：用万用表测量喷油器各缸供电电压，正常；启动发动机，检查怠速时喷油器供电电压波形，正常（图1），表明喷油器本身和用电线路均正常。

与用户沟通得知，车辆故障是偶尔出现；日常加油都是在正规加油站，油品有保障；而且不久前更换了燃油滤清器，因此排除了供油系统堵塞的可能。再对点火系统进行检查，火花塞电极间隙正常、个别积炭较多、外观正常，用火花塞检测仪对每一缸进行跳火试验，试验结果均正常。清洗火花塞后装回，试车发现怠速不稳的现象有所缓解，但未消除。

仔细考虑导致发动机怠速不稳的原因，想到间接的原因有“传感器故障、线路受到干扰，或控制单元故障导致喷油控制不正确，造成混合气浓度错误”。燃油供给系统各执行器的信号均已检查，接下来就需要检查闭环控制系统中的反馈信号了。

如图2所示，该车怠速不稳时氧传感器的各参数中氧传感器1的数据变化较快，且数据有时会超出正常范围（0.0～1.2V）。怀疑是氧传感器1的输出信号异常，导致了发动机控制单元接收到了不准确的尾气氧含量参数，从而在闭环控制过程中错误地减小了喷油量，使得发动机因混合气过稀而无法保持怠速稳定。

按照维修手册方法及电路图检测氧传感器1，首先断开相应的B52A加热型氧传感器的线束插接器，将点火开关置于“ON”，测量高电平信号电路4号端子和搭铁之间的电压，万用表显示数据为1.8V，正常。接着，查看故障诊断仪上的加热型氧传感器电压数据，显示为1.9V（标准数据为1.7～2.1V之间），正常。然后，在高速信号电路的4号端子和低速信号电路3号端子之间跨接一根串联有3A熔丝的导线，诊断仪上的加热型氧传感器电压参数显示为0，表明线路和控制单元均正常。检测到此，可能性最大的故障点是氧传感器1。 对氧传感器1进行波形测量，发现氧传感器1的波形一直保持1V左右变化（图3）。这显然是一个错误的信号，会让发动机控制单元认为当前的混合气浓度过高，进而发出指令缩减喷油脉宽，降低混合气浓度。 故障排除：拆下氧传感器1，并更换新的传感器之后试车，发动机怠速不稳的故障已消失，用诊断仪读取发动机各参数，均恢复正常。

回顾总结：怠速不稳是汽车维修从业者在工作中经常会遇到的问题，而由氧传感器故障导致的怠速不稳问题可能会让维修人员感到无从下手。因为氧传感器即便存在故障，也可能由于并没有完全失效而只是信号输出不准，所以不会读取到故障码。

遇到发动机怠速不稳的故障，须排查完所有直接原因，确保没有机械故障之后，再重点检查数据，对控制系统故障进行分析诊断，最终得出结论和制定维修方案。

凯越1.6动力不足，竟是小小的它在搞鬼！

故障现象

2009年产别克凯越1.6L轿车

发动机型号：F16D3

该车怠速时，发动机转速不稳定，转速在600～1100rmin波动，加速时发机无力，最高车速只能到100km/h。

故障检查与诊断接车后，利用故障诊断仪器读取发动机控制模块故障码，故障码为：

PO108（进气压力传感器电路电压过高）

PO300（发动机失火）

PO301（1缸失火）

PO302（2缸失火）

PO303（3缸失火）

PO403（废气再循环系统控制电路）

PO406（废气再循环位置传感器电压过高）

PO509（怠速控制阀控制电路电压过高）

动力不足的原因

清除故障码后只显示为PO300和PO301。其它故障码没有显示。这说明1缸存在失火，由于第1缸和第4缸共用1个点火线图，第1缸失火而第4缸没有失火，我们怀疑第1缸火花塞有问题。拆下第1缸火花塞，发现火花塞严重积碳，第2、3、4缸火花塞都有积碳。

更换4个缸的火花塞，试车，发动机怠速波动有好转，但发动机怠速还是不稳。读取发动机控制单元故障码，无故障码显示。根据以往维修怠速不稳故障的经验，分析引起怠速不稳的主要原因有以下几点：

1）怠速开关调整不当。

2）喷油器滴漏或堵塞。

3）进气压力传感器有故障。

4）进气系统漏气。

5）怠速控制阀或怠速自动控制电路有故障。

6）水温传感器信号不正确。

7）氧传感器失效或反馈控制电路有故障。

8）EGR阀卡滞。

9）配气相位错。

10）排气系统堵塞。

动力不足检查步骤

1、为了验证传感器或执行器是否有问题，在发动机怠速时，分别断开氧传感器插头、水温传感插头和怠速控制阀插头，怠速仍然不稳。

2、连接故障诊断仪器读取怠速时发动机控制模块的数据流，其中：

点火提前角为1°；

前氧传感器信号电压在0．2～0．9V之间变化；

后氧传感器信号电压在0．75V不変化

喷油脉宽为4．4ms；

怠速控制阀开度为10计数；

进气压力为55kPa；

短期燃油修正为-15％；

EGR阀开度为0％。

3、通过分析数据流，可以看出点火提前角过小（正常值10°），喷油脉宽过大（正常值2．4ms左右），进气压力过大（正常值36kPa左右），怠速控制阀开度过小（正常值28计数左右）。后氧传感器信号电压偏高，说明三元催化器不起作用。

4、根据短期燃油修正为－15％，可判断该车混合气过浓。

5、怠速控制阀开度小而进气压力高，可判断该车存在漏气或者怠速控制阀卡滞在开启位置。通过以上分析，对该车进行以下步骤检查：

1）检查进气系统中的软管，没有发现漏气现象。

2）拆下怠速控制阀，发现怠速控制阀阀芯上有积碳，用清洗剂对其连接碳罐与进气管的软管进行清洗。

3）用清洗剂采用“吊针法”对发动机进气道、喷油器及三元催化器进行清洗。清洗完成后，发动机怠速抖动有所好转，踩下油门踏板，发动机转速上升迅速，加速无力故障现象消失了。

6、再连接故障诊断仪器读取速时发动机控制单元数据流，发现喷油脉宽为3．1ms；点火提前角为4°；后氧传感器信号电压为0．60V左右；怠速控制阀的开度为18计数；进气压力为45kPa；短期燃油修正为－8％。这些数据说明混合还是偏浓。

7、仔细分析这些数据还发现一个问题：正常情况下，在怠速时，怠速控制阀开度为28计数， 进气压力才36kPa，为何该车怠速控制阀的开度为18计数， 而进气压力却45kPa？只有一种可能就是漏气，并且漏进去的空气还被进气压力传感器检测到了。

8、起动发动机，怠速情况下，再次仔细检查进气道上的软管，没有听见漏气的声音。拔下EVAP的软管，发动机转速马上上升，用手指堵住进气管上与碳罐软管连接的接口，发动机转速下降但还是抖动，这说明碳罐系统不存在漏气现象。

9、检查碳罐软管时不小心手指碰上了EGR阀与进气管连接的金属管，感觉EGR阀与进气管连接的金属管非常烫手。发动机怠速时EGR阀不应该打开，此金属管不应该烫手，读数据流时EGR阀开度为0％，难道ECR卡滞在打开位置？

10、为了验证EGR阀是否卡滞在打开位置，把EGR阀与进气管连接的金属管拆下，用手指堵住进气道上的接口。起动发动机，怠速稳定。这就说明EGR阀关闭不导致怠速抖动。

11、拆下EGR阀，发现阀座上积碳且关闭不严。用清洗剂对EGR阀进行清洗，装复EGR阀，试车，发动机怠速稳定，加速有力。故障彻底排除。

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- 总结 -

故障分析此车故障主要原因是EGR关闭不严和火花塞积碳引起的。

由于EGR阀积碳导致卡滞关闭不严，在怠速时把废气引进气缸致使进气压力偏高（使息速控制阀开度小），发动机控大制模块给喷油器发出多喷油信号，而废气中的氧含量少，所以混合气浓，即使火花塞点火也不能充分燃烧，最终导致火花塞积碳。火花塞积碳又会引起失火，没有燃烧的混合气进入排气管中的三元催化器中产生反应，时间久了导致三元催化器堵塞且不反应。

过多的废气参与再循环，将会影响混合气的着火性能，从而影向发动机的动力性，特别是在发动机怠速、低速、小负荷等工况时。发动机控制模块控制废气不参与再循环，避免发动机性能受影响。

你们对这个如何看，在下面留言大家一起评

给大家带来三款买二手车尽量不要碰的发动机型号

一.大众第二代EA888发动机

图为第二代EA888发动机

这款发动机最大的通病就是烧机油，导致它烧机油的原因也有很多，比如气门导管、活塞环、气门油封以及油气分离器等等。车在开到十万公里以上时，经常2000到3000公里就会烧一升的机油。烧机油严重的时候会导致在车辆使用中油压不足，进一步导致发动机工作中摩擦过度而引发温度升高。这些会导致您在后续的用车成本上增加。解决这些问题大概需要花费8000左右。

二.本田L15B2地球梦发动机

图为本田L15B2地球梦发动机

许多飞度车主会来说：“我这车可是GK5，大名鼎鼎的超跑神车！”

因为许多飞度车主对自己的爱车都很自信，所以在保养过程中可能会有疏忽，可能车的里程数不高，但是动力有一种始终上去不了的感觉，如果平时加的油品质又不太行，机油加的也一般，很可能爱车已经积碳很多，自己却浑然不知。在这种情况之下可能引起发动机爆震，动力下降。所以在看这款发动机的二手车时最好是检查一下缸内是否有积碳的问题。

三.LDE老款发动机

图为老款科鲁兹LDE发动机

在两款美系车科鲁兹和英朗都有搭载过，这款发动机简直是车主的噩梦，随着车的年限上来，各种毛病都可能会发生，冷却系统故障、电子扇常转、缸压不足、冷却液温度过高等等一系列的问题，虽然是1.6L的自然吸气发动机，但是它的油耗能达到10L/百公里左右，如果是二手车的话有可能会更高，这款发动机真的修好的话太费时费力，强烈建议大家避开。

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