别克GL6出现“起动机继电器故障”的情况应该怎么解决？

近期有网友咨询别克GL6出现“起动机继电器故障"的情况应该怎么解决？我来给车主解答一下，出现这种情况基本有以下几种原因。

第一种原因：高压包故障

当车子启动机继电器出现故障的时候，首先考虑的应该是高压包的问题，这个时候建议车主自己不要再尝试启动车子，需要车主尽快原地等待联系售后或者呼叫救援，让专业人员将车子拖到修理厂或4S店去进行维修，出现这种故障一般是高压包内部出现损坏导致的。

解决办法：更换高压包

出现这种情况一般需要将起动机拆开，然后通过各个线路检查电流，如果确定是线路的问题的话，那么肯定高压包是烧掉的，当高压包烧掉的时候启动的一瞬间电流是特别大的，这个时候也会容易导致电脑出现烧毁。在4S店更换高压包的话价格一般在200元左右，如果在修理厂的话需要150元左右，如果电脑烧毁的话，那么修理的成本要更高了，在4S店需要在5000元左右，在修理厂的话需要3000元左右。

第二种原因：继电器故障

另外如果高压包是没有问题的话，那么只有可能是继电器自身的问题导致的车子无法正常启动，这种故障一般容易出现在测定较大或者本身质量不好的车型身上。这种故障自己是没有办法修复的，也需要呼叫救援来进行解决。

解决办法：更换继电器

通常这种情况直接将车子拖到修理厂去直接更换就可以了，建议到外面的修理厂更换即可，因为价格稍微可以低一点，更换继电器的价格一般在200元左右，如果到4S店去修复的话，需要400元左右。

以上就是别克GL6起动机继电器故障的解决办法，供网友参考。

2005年款别克GL8陆尊间歇性出现无法起动

故障描述： 一辆2005年款上海通用别克GL8陆尊3.0商务车，行驶里程8.6万 km。据用户反映，该车会间歇性地出现无法起动的故障。

故障分析： 维修人员接车后，多次起动发现有时确实存在无法起动的现象，具体表现是起动机短暂出现一声“喀嚓”声，像是起动机吸拉线圈带动啮合齿轮动作，但是却没有足够的力量带动发动机运转。根据维修经验，造成这种故障的常见原因包括蓄电池亏电、起动机电源线虚接、起动电机啮合齿轮发卡等。

根据上面的思路，笔者决定将检查重点放在蓄电池和起动机上。维修人员将一块电量充足的蓄电池跨接在故障车的蓄电池上，但起动时故障仍然存在。检查故障车蓄电池的电源线束和搭铁线束，都固定良好，没有异常松动的情况。那么是不是起动机内部发卡，造成起动时有吸合动作却不运转?但是在出现故障时敲击起动机，故障现象并没有改善，起动机仍然只出现一声“喀嚓”声。

图5 短接起动继电器的端子

难道是起动机的控制线路有虚接点，使得起动信号只能间断地发出而不能持续下去?维修人员找到了位于发动机舱熔丝盒内的起动继电器，用跨接线短接继电器的常电源30号与控制输出87号端子(图5)，结果起动机可以连续运转。同时利用试灯加载测试电源和起动信号输出到起动机的线路，都没有发现虚接之处，但是在将起动继电器装复在熔丝盒内后，却再次出现了故障现象。通过上面的检查，基本上可以排除最初认定的几个常见原因。而且跨接实验说明起动继电器的输出线路部分没有问题，问题应该出在起动继电器的控制部分。

图6 用试灯提供接地

笔者查阅相关资料，了解了该车发动机起动控制的过程。首先，车身控制单元BCM接收点火开关的挡位和起动信号，然后通过二级串行数据总线将起动信号和防盗信息一同传递给发动机控制单元ECM，ECM根据此信号控制起动继电器和其他输出部件。根据发动机的起动控制过程，维修人员拆下发动机控制单元ECM，对照线路图找到控制起动继电器吸合的黄/黑色信号端子，然后利用试灯人为给其一个接地信号(图6)，结果起动机可以连续运转，这说明发动机控制单元到熔丝盒内起动继电器的控制端子线路并没有虚接的现象。在该起动控制线路中串接一块电流表，反复试验，当出现故障时，万用表的电流显示极其短暂，因而可以断定故障应为发动机控制单元本身并没有提供持续的起动信号。

在反复试验中，笔者发现了一个异常现象，就是起动时如果出现了故障，那么专用诊断仪Tech2就会立即重启，而造成重启的原因包括Tech2本身有问题或者其供电、接地线接触不良。而将Tech2在其他车辆上实验都不存在重启现象，这说明诊断仪断电重启是由于此车造成的，为Tech2供电或接地的线路肯定有问题，但是笔者却实在想不出这与ECM不能控制起动继电器保持吸合有什么关系。但是，既然可以认定此现象是不正常的，就从这个方面入手检测，于是我们决定对诊断接口DLC的电源和地线进行测试。

图7 DLC诊断接口

图8 接地点G200

找到DLC诊断接口(图7)，测试电源线16号端子与接地4、5号端子之间的电压，发现正常时电压为12.5 V，而出现故障时仅有8 V左右。于是笔者仔细检查了熔丝盒内的6号熔丝的插孔及接脚，没有异常。DLC的4、5号端子的接地点都位于右侧仪表板杂物箱内侧的横梁上，找到该接地点G200(图8)，接地点并没有松旷迹象。故障出现时存在的电压差说明电源或地线肯定存在问题，怎么会查不到呢?笔者陷入了深思。从蓄电池负极桩引出一根线路接至万用表，经过反复测试发现，当出现故障时，诊断插座的电源电压差又显示不到8 V了，这就可以肯定故障点就在电源方面。经过逐级对电源进行测试，发现在故障出现时，整个继电器中心上所有的电源信号的电压都不足8 V。

至此，笔者眼前“豁然开朗”了，所有的故障根源都是集中在一点，那就是蓄电池正极到熔丝盒的主电源线路上。正因为该线路虚接，在起动时供给ECM、BCM等控制单元的电源电压不足，从而造成控制单元失去数据通信，而中断了起动继电器的吸合。

经过笔者进一步检查，故障点恰恰出现在开始时被大家一致否决的电源正极桩头上。包裹在红色橡胶帽内的蓄电池正极桩线束的固定螺栓(图9)里层出现了烧蚀，其外表面完好且紧固力矩足够，所以从外观上看不出任何异常。因为在最开始的诊断过程中，将其他蓄电池跨接在该车蓄电池上时，短接起动继电器和起动控制信号接地的操作都可以使起动机运转，这说明蓄电池正极桩头虚接没有影响起动机的运转，却影响了各个控制单元的电源，但是电压一旦超出了控制单元的正常工作电压范围(9?16 V)时，起动信号就会立即消失，起动机就会停止工作。

故障解决： 将蓄电池正极线束拆解，打磨烧蚀的接触面后重新紧固安装到位，经过反复的试验，故障彻底消失。而事后笔者向用户询问了该车故障的来龙去脉，原来前些时候去外地时恰巧蓄电池坏了，刚刚换了蓄电池就出现了一次无法起动的故障，在其他修理厂前后检查了2个月，最终没有找到问题。

回顾总结： 经过本案例的维修，笔者回味良久，从故障的根源上讲，该故障的发生是一个“巧”字，故障点不是发生在我们经常遇到的部位，而正好是很隐蔽的蓄电池正极桩线束固定螺栓内侧，而且是偶尔虚接。在整个检修过程，有一点是需要我们注意的，在常规起动系统的车辆上，起动信号一般由点火开关直接驱动继电器，而现代轿车的起动信号一般由点火开关传递到控制单元，再由控制单元根据防盗和挡位等信息来控制起动继电器的动作。还有一些高档车上取消了点火开关的信号，而采用无线数据传输方式传递信号，通过多个模块的信号传输才能到达控制起动功能的发动机控制单元。综上所述，对于无法起动的故障不仅要考虑常规的钥匙、点火开关、起动继电器、起动机及其线路，更需要我们综合所有因素，考虑到相关防盗系统、变速器挡位、数据传输以及发动机状态等一系列相关信息。