别克君越变速箱故障维修全程案例分享
今天我们要拆解的这台变速箱呢是别克旗下君越的4档手自一体变速箱，主要装在别克旗下2008年款以前的车子上。
今天咱们拆的车是2007年款的2.4L排量4档手自一体精英版，公里数已经超过17万公里。
虽然我们深处我们这个行业，都知道别克的变速箱是真的不敢恭维，但是就驾驶感来说，君越，君威还真没怵过谁，驾驶感非常爽，坐着也非常舒服。当然油耗也非常感人。
今天这台车的车主张先生其实已经来过我们这里三遍了，前两次我们 都因为他的车子还有其他问题，所以，就让他下去处理其他故障了。
这一次来，我们师傅按照流程试车，试车结果是变速箱2档升3档顿挫非常严重，打滑大约800转，入倒档也有偶发的冲击。
接下来我们就直诶给大家展示维修全程吧：
老规矩，只要是有油底壳的变速箱，第一步都是拆油底壳，这款变速箱的型号为4T65E
拆完油底壳，开始拆阀体
阀体就是这么一块，它就是变速箱内部的指挥中心，也是智慧中心。
阀体边缘有一个柱塞，我们师傅要先把它拿出来
给个特写
这种齿轮在变速箱里面有好几个，总的来说，基本不会坏
翻一面，这一面有很多东西需要们拆解
仔细看，这个箍子已经断裂了
这就是个普通的过滤器，当然，它主要过滤变速箱里面的油
传统AT变速箱里面这个摩擦片和钢片是表多的，当然，摩擦片也是这类变速箱最容易坏的部分了
仔细瞧，毕竟是老车子， 17万公里，有点烧蚀绝对是正常的
这个弹片的设置就是为了卡住底下一摞摩擦片和钢片不会因为运动而飞溅出来
解体到这里就基本结束了
放在这一桌子就是这款变速箱的全部了
昨天清洗完毕，今天我们按照报检单从仓库拿来要更换的新配件，准备组装
经过紧张有序的组装，打压测试，一款合格的维修变速箱下线了，接下来就是抬装试车了
对于别克车，说实话，我是真的有很高的崇敬感的，在我们北方老家，别克的车标就是一种成功的标志，年轻时候就梦想有一辆别克车。
十多年过去了，因为深处在这个汽修行业的原因，我对别克车的好感一点一点消失。
唯一的原因就是故障实在是太多了。
上面一段是题外话，希望上面的维修案例分享可以帮助到大家。
10AT变速器一定比9AT变速器好？试驾了一下，还是8AT变速器更香！
很多老司机都说，AT变速器的挡位数量越多越好，所以，大家都认为，10AT变速器比9AT变速器好，9AT变速器比8AT变速器香。对于一个从事10多年汽车开发经验的工程师来说，我恰恰认为，8AT变速器是最好的，9AT变速器其次，对于10AT变速器，我只能说，这款变速器很高级，价格也很贵，但它的性能真不怎么样。
9AT和10AT变速器“中看不中用”我试驾了通用君越的9AT变速器，也试驾了凯迪拉克CT5（2.0T+10AT动力总成）。就我的感觉而言，通用的9AT变速器含糊不清，各个挡位之间没有清晰的界线，为了提升车辆的驾驶感，通用甚至把9AT变速器当成8AT变速器来使用，变速器经常性发生跳档现象，我把车辆开到120km/h，该变速器也没有上升到9挡，且通用君越的9AT变速器，驾驶平顺性无法保证，换挡节奏感把握的也不是非常出色。
凯迪拉克CT5，它匹配了10AT变速器，对于10AT变速器，我只能说，它的价格很贵，给人的感觉很高级，但10AT变速器匹配到燃油车上有些多余，10AT变速器与9AT变速器一样，经常出现跳档现象。其实，10AT变速器的跳档是工程师故意设置的，因为10AT变速器的挡位数量太多，各个挡位之间的传动比差异很小，如果不采用跳档的控制策略，变速器会处于频繁的挡位切换过程中，从而影响变速器的传递效率。对于AT变速器来说，挡位数量越多，变速器的升降挡越频繁，这会影响AT变速器的控制稳定性，从而影响车辆的驾驶感。
8AT变速器效果最好对于AT变速器而言，我认为正确的说法应该是，挡位数量不是越多越好，也不是越少越好，8AT变速器的挡位数量恰好合适，各个档位之间有清晰的界线，且各个档位之间的传动比差异很小，无论是升挡还是降档，都能做到有节奏的升降档，且还可以保证变速器挡位切换的平顺性。对于8AT变速器而言，它的结构也比9AT和10AT简单，制造价格也更低一些。
宝马最经典的动力总成是2.0T+8AT，丰田最经典的动力总成是2.5L+8AT，无论是丰田，还是宝马，它们的8AT变速器都很出色。8AT变速器的换挡感很平顺，且升降档清晰，富有韵律感，车辆在行驶的过程中，不会出现跳档现象，车主在急加速行驶时，8AT变速器也会积极的降档，这才是物有所值，恰到好处，不会出现挡位数量浪费的现象。
对于6AT变速器，它其实也是一款非常经典的变速器，但由于6AT变速器档位数量太少，各个档位之间的传动比差异很大，从而影响变速器的换挡质量，但6AT变速器的稳定性还是非常不错的。
如果大家想要购买AT变速器车辆，我建议优先选购8AT，其次9AT变速器，10AT变速器还是算了吧！
