别克是国产车么？
国内常见的别克车为上汽通用公司制造，是合资车，即上海汽车制造厂和美国通用公司合作生产，我是北方汽车学校纪老师，希望我的回答对你有帮助
别克世纪是国产还是进口？
别克是美国车，只是国内售卖的，除了进口车外都是国内生产售卖的。
这是别克一些简单介绍，别克（Buick）是由美国通用汽车公司在美国、加拿大和中国营销的一个汽车品牌。它在北美、中国、独联体国家以及中东都有销售
在国内售卖的一般家用车都是由上汽集团代工生产的，但技术方面还是美国通用技术
全新别克GL8，2.0T再加电机，还是最擅长跑高速的MPV？
在新能源冲击下，许多过去燃油车时代的大IP，也得加速自己电气化的脚步。比如长期领跑国内MPV销量榜单的别克GL8，其PHEV版本已经铺垫需求，即将上市。不过在新一轮工信部新车信息中，全新别克GL8除了PHEV版本，还将带来HEV油电混动车型。在提供两种不同的混动技术情况下，全新别克GL8到底会是一款怎样的产品呢？
插混版性能很强，但纯电续航长不了我们先借着逐渐清晰的信息，梳理一下看起来更符合时代发展趋势的PHEV版本。根据工信部给出的数据，两款插混全新别克GL8，都将搭载容量为24.4kWh的磷酸铁锂电池，以此获得108km的纯电续航里程（WLTC工况）。横向对比而言，使用DM-i技术的腾势D9，除了入门版电池容量为20度出头，其余都是采用的40度电池包。到了2024年，全新别克GL8插混的电池容量，显然谈不上多亮眼。
一如最开始的推测，全新别克GL8的PHEV版本，很难获取较长的纯电续航。这很大程度上是由于其底盘结构的因素。从此前曝光的一张全新别克GL8底盘图片来看，整车的排气设计与现款并没有太大差异。考虑到单独为插混版本单独设计底盘布局的可能性并不大。所以全新别克GL8插混的动力电池，大概率只能布局在排气管左侧的位置。
另外，四连杆式独立后悬架也属于新车碰不得的部分。对一款MPV而言，四连杆已经算是“天花板”配置。按照传统思路，即便用扭力梁也有它的技术可行性。但后四连杆的纵臂，很大程度上会侵占车辆底盘纵向的空间。并且这根纵臂越长、越深，整车的舒适性上限，理论上就越高。这一特点，也导致采用该悬架结构的车型，会进一步压缩布局动力电池的空间。
除了塞不下大电池，全新别克GL8插混版也容不下大马力后置电机。当然，参考申报信息，新车应该压根不会推出电四驱版本。在前驱的基础上，驱动电机的峰值功率达到160kW，仅比腾势D9的前置电机小10kW。而给电机腾出空间的1.5T发动机，在深度米勒循环的基础上，最大功率依旧达到132kW。最后，全新别克插混的综合功率，已经接近腾势D9高配四驱版的水平。而在功率接近的情况下，别克GL8插混的整备质量，要比腾势D9轻300kg左右。虽然前驱拼加速略吃亏，但参考腾势D9四驱版的加速成绩，全新别克GL8插混版的零百加速，也应该在8秒出头的水平。
简单来说，全新别克GL8插混，站在GL8这个大IP的角度，一定程度上强化了性能，并将能耗表现做到更有利于普通家用消费者接受的水平。但站在PHEV技术的角度，全新别克GL8插混，在纯电续航里程方面，受传统技术延续的诸多掣肘。导致在覆盖城市工况时，并不像市场主流的PHEV产品那样，游刃有余。
保留2.0T加电机，油混才是熟悉的GL8？既然如此，那干脆省略大电池，直接造油电混动HEV会怎样呢？之前在别克GL8放出造PHEV车型时，我们就有聊到。虽然别克的混动技术也是功率分流模式，但在造插混这个问题上，是没有任何负担的。别克的双行星齿轮结构，不仅绕过了丰田混动技术方案，同时也为整套混动系统提供了更大的动力承载冗余。风格上确实符合美系车一如既往的大力出奇迹。
细节上，两组行星齿轮，在高速工况下，可以凭借机械结构，大幅降低两台电机之间的功率内耗。凭借功率分流方案，反而能够带来中高速部分的能耗优势，这也成为别克最终选择该技术方案的核心原因之一。最终，别克这套没有传统机械变速箱结构的功率分流方案，不仅可以适配HEV，也可以加大电池成为PHEV。
但这项技术也有一个短板，即横置平台下，加上同轴布局双电机，导致太占空间。所以在全新别克GL8的插混版本上，通过采用1.5T发动机，为电机腾出更多空间。毕竟，在需要保留离合器结构，控制复合功率分流的情况下，还要做眼下流行的平行轴电机，难度太大，或者说稳定性太难保障。于是全新别克GL8的油混HEV版本，似乎选择了一个更简单的思路。即，不纠结电机的问题，直接用大马力发动机，保障整套系统的运行逻辑。
油混HEV版的2.0T发动机，与燃油版的排量没有任何区别。只是由于要更多兼顾高效场景，也就是米勒循环，所以在功率方面调低至155kW的水平。而燃油版的2.0T发动机，最大功率为174kW。当然，全新别克GL8的油电混动车型，理论上还有远超燃油版48V轻混电机马力的驱动电机。具体电机的功率参数，在申报信息中没有得到体现。但肯定会明显低于插混版的160kW水平，这也是发动机舱空间所决定的。
但混动版全新别克GL8的整备质量，要比插混版还轻100多公斤。再加上发动机功率更大，所以即便驱动电机功率缩小，其零百加速能力，应该也能看齐插混版。具体到使用场景中，混动版虽然没有大电池，从而完全规避在城市工况下使用内燃机。但摘掉过去燃油版“油老虎”的帽子，显然是足够的。更重要的是，保留2.0T发动机，搭配上别克自家的复合功率分流技术，其高速性能以及能耗，或将更值得期待。
写在最后：虽然油电混动HEV的成本会更低，但在现行政策的加持下，全新别克GL8的HEV与PHEV版本，在整车购入的价格方面，最终差距或许并不会太大。但相较于全新别克GL8在PHEV部分限制颇多，且初次尝试，尺度上也较为克制的表现。新车的HEV版本，或许是那个更能打动传统别克GL8用户的选择。
35.99万起售，插混版别克GL8来了，要跟国产新能源MPV一决高下？
新能源市场的竞争之激烈，已经快速从传统的轿车、SUV两大主流市场，蔓延到了其它市场，MPV、尤其是中高端的MPV就是近年来车企们争夺的一个新焦点。从原本只有别克GL8的一枝独秀，到如今从混动的腾势D9、岚图梦想家、魏牌高山，再到纯电的小鹏X9、理想MEGA、极氪009等大量新玩家的涌入，内卷化的程度也在不断提高。而当中资格最老的别克GL8，如今终于要踏入新能源的战场了。
登陆北京车展的GL8陆尊PHEV版本，也是整个别克品牌乃至整个通用集团打出的，主流车型向插混转型的第一枪。根据别克官方最新公布的指导价来看，35.99万元-41.99万元的价格区间，已经与腾势D9、岚图梦想家等国产同级竞品针锋相对了。面对众多国产新能源MPV产品，它的竞争力到底有多大？今天，咱们一起来看一下。
这款新GL8所搭载的插混系统，可以说是大家目光汇聚所在的关键。根据官方的数据来看，这套系统是上汽通用全栈自研的，采用自家招牌的，带有米勒循环技术的Ecotec 1.5T发动机，结构方面将采用非常经典的P1+P3双电机串并联方案，并搭载自家知名的奥特能平台支持的插混专用电池。0-100km/h加速时间提升15%，预计将达到8.5秒左右。系统的综合功率将达到292kW，馈电油耗达到了6.97L/100km的水平，加上CLTC综合续航高达1370公里，这也是其最大的卖点。整体来看，它纸面上的参数还是有着不错的竞争力的。
但是，GL8当前面对的转型过程中，并不是一帆风顺的。疆哥认为，新GL8当前需要克服的问题主有两个：
一、通用系插混系统的市场说服力
奥特能平台，目前已经是通用的一张名片了，但是奥特能平台的三电技术，目前基本上都集中在别克E4/E5、凯迪拉克IQ系列车型上。在插混动力这一和油车更为接近的市场上，通用很长一段时间都在主流市场上是缺位的。
然而事实上，通用并不是没有涉足过插混市场的。相反，通用是一个很早就涉足新能源市场的玩家。对通用比较熟悉的朋友，可能会听过一款名为VELITE 5的车型，或者是它的同胞——雪佛兰的Volt。作为通用最早的插混车型，这款车曾经也是在业内有着很高的名气的。然而这款车生不逢时，加上自身产品定位的局限性，没能进一步帮通用在新能源市场打开知名度。
VELITE 5停产之后，通用经历了很长一段时间的空白，导致如今的GL8 PHEV，不得不重新在已经被占据的插混市场上证明自己。
二、GL8本身的绝对市场地位正在被撬动
如今的MPV市场，已经不是一个单纯能够通过换动力总成，走新能源路线就能轻松称霸的市场了。众多国产新车涌入之后，配置、价格的比拼已经趋于白热化。除了油耗低、续航高的动力总成之外，驾驶辅助、智能座舱、底盘技术的竞争也在不断升级，譬如腾势D9的DM-i技术、小鹏X9的智驾能力、岚图梦想家的CDC电子减振、理想MEGA的智能化座舱和5C电池，都在不断刷新原有的消费群体对MPV的认知。
GL8的市场份额，正是这样一点点地被它们所蚕食的。其中，像腾势D9这样带有强势品牌背书的竞品，甚至已经做到了和GL8同一水平的年销破十万的量级。反观GL8，以去年的业绩为例，14万台左右的年销量，其中高端的世纪系列的占比仅2万台左右，自身的市场水平已经高端化的形象已经受到了非常猛烈的冲击。
所以，GL8曾经的绝对优势地位，如今已经受到了众多自主品牌新车的联手冲击。当然，新车的价格已经做出了足够的诚意，再加上以往深耕商务市场多年留下的口碑，如果能够借此留住那些正在考虑从传统燃油车转向新能源的意向买家，GL8依然会保有很强的一战之力。你觉得未来的GL8，还能保住自己的江湖地位吗？欢迎关注“车域无疆”，积极留言说说你的看法。
