试驾微蓝6 PHEV、微蓝7：别克的插混与纯电各自有何特点
在燃油车每周限行一天的城市，有时候限行那天恰巧有重要事情要办，公共交通不是不可，但往往成本（包括经济成本和时间成本）却不低，于是今年我和同事都不约而同地考虑买一台“绿牌车”。这次正好可以同时试驾到别克的两部新能源车——微蓝6 PHEV和微蓝7，而它们也正好代表了通用在插混与纯电两条新能源路线上的研发成果，今天就来好好聊聊。
微蓝6 PHEV：实际上我们成为了它的车主
就在上周，我正式成为了别克微蓝6 PHEV的车主，从提车到上牌用了不到半天的时间，因为不用交购置税，买完保险就直接上牌了，一系列流程简单快捷，顺带还选到一个不错的车牌号。
要问为什么买这台车？我的主观回答是“它是真的好”。外观就不多讲了，犀利的车头，流线型的车身，还有我最喜欢的性感尾部。事实上这台车的回头率挺高，估计不少路人一看这是绿牌的别克车就会产生好奇心。而它确实也很有趣，类似旅行车的造型，内部空间相当能装——当时我们是用大通D60置换了这台车，换车时要将D60后备箱里的很多东西塞进这台微蓝6的后备箱，竟然全装下了……
另外让我相当满意的是微蓝6 PHEV的后排。坐进去后空间以及舒适度都很好，看看座椅宽度、靠背角度、腿部空间，还有全景天窗，让我想起当初第一次试驾的旅行车标致307SW。所以论实用性，它要比同级别很多插混车型都要好。
微蓝6 PHEV座舱设计也特别有意思。线条比较复杂，各种曲线营造出一种前卫感。依然采用别克典型的环抱式座舱设计，不过中间隔断并没有做得那么高，主副驾的互动不会受到影响。同时前排座椅的包裹性很好，材质则是翻毛皮和皮革的结合。整个驾驶台的设计和布局也都是以简洁实用为主，总之这副内饰让人很容易接受。
接下来我们把它开起来，毕竟试驾的重点还是在驾控方面。
别克早在70年代就开始研究电动车，并且也推出过电动车原型，但碍于那时候的电池技术并也没量产。不过技术的迭代却在不断进行，这也是为什么别克的新能源车型能出得这么快——源于技术的积淀。所以微蓝6 PHEV可以说是非常成熟的产品，1.5L自吸发动机配一台前电机，系统最大功率135千瓦，峰值扭矩380牛米，相当于一台高功率2.0T发动机的参数，配在这样的旅行车身上会让我想起那些知名瓦罐车。然而它的价格却不到二十万（试驾的这台顶配车型为19.98万），感觉真的很值，而这也是我们买微蓝6 PHEV的主要原因之一。
具体到驾驶层面我要讲两点感受。第一，动力确实出乎意料的好，纯电模式下电机就可以有很充分的加速，我还专门查了电机的数据——131千瓦、405牛米！怪不得上高速120km/h轻轻松松，像这种限速80km/h的快速路，纯电跑起来那叫一个写意。
不过别克的混动逻辑和其他家的车不太一样，只要不切换到保电模式，它默认优先用电，直到馈电，第一次试驾这台车的时候，我就傻傻的把电用光了。但是，在馈电模式下，电池仍然有一定的电量，始终保持电机能够和发动机联动，动力输出是完全没有问题。只不过这个期间发动机会保持高转速，想必是为电池尽可能多的充电。当充至电量稳定之后，发动机就会保持正常转速，也就是说它不仅充电效率高，还能很好的平衡动力输出。
至于底盘悬架，微蓝6 PHEV则是偏向舒适性的调校，与燃油车区别不大，也不会因为自重比较大而在弯道中的重心转移出现问题。操控方面方向盘阻力比较轻，一开始是有一点虚位的，不过总体的驾控感还是不错，没什么明显的短板。
顺便说一句，目前别克的充电桩是免费安装的，包括一个充电桩和10米的线。别克的工作人员一直在催我们安充电桩，而我们这几天在和物管接洽如何牵线……只要家充桩安好了，这部车60公里的纯电续航在城里纯电通勤也是够用的；并且出远门时，有充则充，没充用油，毫无顾虑。
微蓝7：500公里的续航真的够了
相比丰田C-HR EV的400公里续航、本田VE-1+的470公里续航，微蓝7的优势还是比较明显的——标定续航500公里。可能纯电平台在这方面还是有些优势吧，比如电机和电池的布局更加合理……下面我们就直接来看一下这台纯电动的微蓝7优势到底在哪。
首先这是我体验过小型纯电SUV中上下车最友好的一台，离地间隙不高，老人小孩上下车都很方便。其次坐进后排，想象中它的地板是隆起的，而实际上它的下沉做得十分到位，而且中间也是平整的，这不就是我们最想要的后排么—— 很多油改电的车或多或少都有地板隆起的问题，微蓝7就完全不一样了……
而微蓝7的座椅舒适性也是有保障的，不论是腿部的承托还是座椅靠背角度都挺好。还有别看它轴距只有2675mm，，以我1.8米的身高，后排这两拳的腿部空间是怎么做出来的？并且头部空间也挺宽裕。毫不夸张地说，这是小型纯电SUV最强后排。
微蓝7前排则做得“挺电动车”的，仪表按键都向驾驶员倾斜，同样是典型别克式的环抱式设计，但仪表盘和传统的指针式仪表盘不同，尤其它的电量显示很有特色的。其它功能上也比较齐全，座椅加热通风、手机无线充电、CarPlay/CarLife等微蓝7都有配备。
把它开起来就更有意思了。这是一台典型的纯电车型，动能回收强度有三个档位，可以根据驾驶习惯选择合适自己的强度。而我个人比较喜欢强度最大的那一档，除了能体验到单踏板操控的乐趣还能给电池充充电，最重要的是它能够滑行到停车为止，也就是说如果我老远看到路口交通信号灯变红，预判着它的刹车距离，滑行过去到停车一气呵成，还不用踩刹车踏板，要是熟练了既省电又省事儿。
动力上微蓝7也不含糊，装配的前电机拥有130千瓦、360牛米的参数，实际的加速能力很好，第一脚大开度踏板下去还有很强的推背感，并且中段的持续加速能力也不错，其整备质量达到1.66吨，能有这样的加速能力还是能够让人满意的。
最后我发现微蓝7的音响效果不错，来一首周杰伦的Mojito——小清新的曲风，和这台车很配。
总结：
对新能源车的观察还在继续，至少现在我认为别克的技术沉淀体现得很到位，这两台不同路线的新能源车都有很不错的产品力，喜欢精致的纯电SUV不妨看看微蓝7，喜欢休旅风格插混的可以了解了解微蓝6 PHEV。
文｜道道
试驾轻混英朗，三缸+48V的化学反应居然如此神奇？
“三缸机”、“48V轻混”，在目前的中国市场占据着绝对的“热搜”地位。 三缸机，似乎有些被过分误解，甚导致一些网友谈三缸机色变 。48V轻混，则被车企捧上头顶，奔驰、奥迪等豪华品牌争相推出48V轻混车型，以至于让不少消费者有了“48V轻混就是高级”的想法。
而事实是，三缸机没有想象中的不堪，48V轻混，也并不是什么豪车才能拥有的高级玩意儿。不然，笔者今天也试驾不了这款搭载了48V轻混系统的别克英朗。
起步轻快，48V功不可没
说实话，在试驾这款车之前，个人对它并没抱有太大期望。因为此前笔者试驾过1.3T的英朗，也接触过不少48V轻混车型，深知48V轻混系统带来的优势十分有限。所以，内心对混动版英朗做出的判断是，起步时动力比1.3T的英朗更加充足，其它情况下，混动版与燃油版车型相差不大。
但让我没想到的是，一天试驾下来，混动版英朗的行驶品质完全超出我的预期，甚至在某些情况下，它带给我的感受超过了很多四缸车型。
比如起步阶段，如果只是日常匀加速行驶，0～20km/h的时速下，完全由电力驱动，没有一丝发动机噪音，直到20km/h之后，发动机才会缓慢介入，维持车辆的加速性能。这个过程化发动机与电机的动力衔接十分融洽，丝毫没有有点切换的突兀。这在以前试驾的诸多48V轻混车型中是完全没有的，尤其是奥迪、奔驰等豪华车型上，并不能感受到48V混动在起步阶段带来的明显动力输出。这可能是因为这类车型的排量和马力都足够大的原因，让48V轻混带来的优势就变得不那么明显，但在英朗这类小排量车型上，48V混动却大大提升了起步时的行驶品质。
在急加速起步的时候，车辆则选择发动机与电机共同工作的模式，发动机转速攀升的非常快，加速感比很多2.0L的自然吸气车型来的更加直接，此时发动机噪音较大，但回头想想，在这个价位的车型里，没有哪款车型能将NVH做的如此严苛，况且也没人天天踩着“地板油”起步不是？
NVH出色，行驶品质值得称赞
第二个让我惊讶的地方是，混动英朗在高速巡航的状态下居然也能做到很好的车内静谧性。1.3T三缸发动机+6AT的组合，一受排量限制，二受变速箱齿比限制，本想着高速120km/h
的巡航转速怎么都要3000转左右，发动机应该处于“半嘶吼”状态。但在实际驾驶过程中，英朗混动却给我带来了十分舒适的静谧性，发动机转速仅在2000出头，车内仅有一些风噪，听不到一丝发动机噪音。只有深踩油门，急加速的过程中，发动机的噪音才会显现。
还有一个48V混动系统带来的明显优势是完美解决的了发动机启停的抖动问题。就从目前市场中大多数带有启停功能的车型来看，几乎没有哪款车型的启停功能是不让人厌烦的，身边的朋友也经常调侃它是本世纪最“鸡肋”功能。但搭配了48V混动系统后，车辆的低速、怠速状态完全由电力系统功能，发动机介入时也完全没有“抖动”问题，这一点绝对值得称赞。
运动兼顾家用，这才是完整的混动英朗
NVH出色、行驶平顺，是混动英朗的优点，但在此基础上，英朗还兼顾了一定的运动性。
方向盘的指向非常精准，转向过程也十分干练，丝毫不会拖泥带水。油门的反应也很灵敏，深踩油门，变速箱立刻能理解驾驶员的意图，进行换挡。在2000转左右，就能感觉到明显的扭矩爆发，这一切都是很运动的标定。
底盘系统也一样，英朗并没有像大多数“买菜车”一样，给消费者提供舒适的底盘调校。相反，英朗的底盘调校比大多数10万左右的轿车都要硬，但这份“硬”并不是缺乏质感的“傻硬”，在日常的驾驶过程中，它不会给你带来缺乏舒适的困扰。从个人角度来看，这应该是大多数年轻人最喜欢的底盘调校模式，有运动感，也兼顾家用。
方向盘的指向非常精准，转向过程也十分干练，丝毫不会拖泥带水。油门的反应也很灵敏，深踩油门，变速箱立刻能理解驾驶员的意图，进行换挡。在2000转左右，就能感觉到明显的扭矩爆发，这一切都是很运动的标定。
底盘系统也一样，英朗并没有像大多数“买菜车”一样，给消费者提供舒适的底盘调校。相反，英朗的底盘调校比大多数10万左右的轿车都要硬，但这份“硬”并不是缺乏质感的“傻硬”，在日常的驾驶过程中，它不会给你带来缺乏舒适的困扰。从个人角度来看，这应该是大多数年轻人最喜欢的底盘调校模式，有运动感，也兼顾家用。
