新提的19款君威，平整的路面行驶过程中也有颠簸感，下肢感觉最明显，像是底盘共振或者是抖动
你坐别的车是否一样呢？？去4S叫修理工找辆车对比下就行另外，到底是颠簸，还是震动再看看别人怎么说的。
别克君威右前门共振和异响怎么办
你好像这种情况一般是由于刹车片过硬，或者刹车你异常磨损导致的。感谢使用，希望我的回答能够帮助到你！有什么不明白的地方随时追问，我会给你满意的答复！
畅销中级家轿的品质如何？别克新君威底盘解析
作为市场上比较受欢迎的中级家轿，别克君威一直都有着不错的人气。随着新君威的到来，不仅动力系统和外观设计等等都经过了全面的升级，别克新君威还有一点很大的变化就是，平台从原来的Epsilon II升级为E2XX。平台上如此大的跨度多少会对底盘结构、用料等等带来变化。所以趁着最近拿到了新君威的试驾车，我们也是对其进行了底盘拆解，看看底盘到底有什么改变。另外我们也刚参加完君威GS的底盘拆解活动，这样正好可以对比一下新君威与老款的君威GS是否又有什么不同。
新君威的前悬挂采用的是麦弗逊的结构，前面的整个悬挂结构主要由下摆臂、传动轴、转向拉杆和防倾杆几个部分组成。另外新君威的整个前悬挂结构的设计其实和新君威GS都是相同的，这点是有别于老款车型的。
别克新君威采用的全框式副车架。全框式副车架的使用能够进一步提高车身刚性的同时，在碰撞也能更好对撞击能量进行分散传递。在拆解时我们还发现，新君威的副车架采用的是两层式的冲压钢板焊接而成，从结构上来说副车架的刚性是更好。这还不止，在副车架与车身的连接处，新君威还加入了加强筋，使得副车架与车身连接地更加牢固。
新君威变速箱的支撑座使用的是铝合金材料，能够减轻重量。另外在车身的连接处，使用了液压衬套来减少变速箱震动的传递。新君威下摆臂与车身的连接处也是用上了液压衬套，至于副车架与车身的连接点都有衬套的加持，以便从多方面着手来提升底盘的行驶质感和厚实感。
新君威使用了铝合金的羊角来降低簧下质量。除此之外，在保证强度的前提下，下摆臂也是使用了大幅度的打孔处理来减轻重量。从上图可以看到，其整个下摆臂上下两层都进行了打孔，而且都是一排过，这么极致的偷轻真的并不多见。当然簧下质量控制得越好，无论是对车辆操控还是滤震的舒适性都是有很大的好处。
在新君威GS上的侧向力补偿弹簧，在新君威上也能看得到。几乎所有汽车的前悬挂设计时必定有一个主销内倾角。但主销内倾角的存在必定会使得减震器存在一定程度的偏磨。为了抵消这一部分的侧向力，以及提高减震器的使用寿命，所以使用了侧向力补偿弹簧。另外新君威的左右两个半轴虽然没有进行等长的设计，但在其中一段半轴加入了阻尼块，从而减少因为扭力转向导致的半轴共振现象。
新君威的后悬挂采用的是多连杆的形式，主要由前纵臂、前后两个上横臂以及一个下摆臂组成。当然在用料的上，上代车型主要是在摆臂处使用铝合金材料来降簧下质量，而新君威则通过优化结构设计，并且在摆臂处通过打孔偷空处理来减轻。
新君威的后悬挂采用的是机簧分离的布置形式，相比一体式最大的好处就是减少对车厢空间的侵占。在拆解时还发现，虽然新君威前防倾杆拉杆的材料已经改为钢的，但是后防倾杆拉杆还是使用了以前的高分子材料，这样也能对轻量化做出了一点贡献。
弹簧与车身的连接处，采用的是一种名为用聚氨酯（MCU）材料，相比普通塑胶材料能进一步提升NVH性能。这一点新君威与新君威GS是一视同仁的。不过新君威后副车架与车身的连接处则是普通的硬连接，没有加入衬套是稍微有些遗憾。
虽然新君威在后悬挂摆臂处没有使用铝合金材料，但依旧通过打孔偷轻和结构优化设计来实现轻量化的效果。从上图可以看到，后悬挂的整个下摆臂以及前纵臂都有一定程度的打孔偷轻处理。并且前纵臂也是采用了刀锋式的设计，进一步在满足结构强度的前提下做到足够的轻。
底盘防护措施方面，新君威在排气管的位置全部做了隔热处理，防止排气管的热量传递到车厢内。不过新君威的底盘并没有做涂层处理，要是有的话，一来不仅对底盘的保护会更好，二来也能实现更好的隔音效果。
在油箱处的位置，新君威是用了一大块塑料护板进行包括。这样除了能对油箱进行更好的保护之外，也能减少这部分底盘乱流的产生。毕竟油箱在底盘部分是一大块凸出的部分，是很容易在高速行驶是造成乱流的产生。
要知道新君威相比上一代车型是实现了100多公斤的减重，这一点在底盘部分就体现无疑。从上图可以看到，新君威在底盘很多地方都实现了打孔处理，虽然可能看似不会对重量减轻多少，但是斤斤计较起来，每个地方减轻一点点，叠加起来就会出现效果了。而且这种在底盘部分实现打孔偷轻的做法，在现在通用新一代的很多车型上都能看见。
新君威的前后轮拱处都用上了隔音效果更好的玻璃纤维材料进行覆盖，而且前后轮拱隔音材料的覆盖面积都是相当大的，这样能够进一步减少胎噪和路噪传递到车厢内。
除了最低配车型外，新君威的20T（1.5T）车型配备的都是225/55 R17寸轮胎。我们测得单个车轮重量为21.9kg。查看以往的一些长测车型，发现很多采用类似轮胎尺寸的车型，其单只车轮的重量大概都在23.5kg左右。所以整体对比下来，新君威20T车型单个车轮的轻量化是做得挺好的。
整体拆解下来，我们发现虽然新君威相比老款车型，在悬挂部件上是没有大量用上铝合金材料，但是通过各种结构的优化设计以及大量的打孔偷轻处理等等，其轻量化效果都是挺可观的。新君威底盘在很多地方的用料和设计上，都是和新君威GS看齐，这点是做得挺厚道的。另外新君威上虽然车身尺寸比老款增加了，但整体重量却比老轻。同时侧向力补偿弹簧和聚氨酯（MCU）材料的应用，这些都显示出新君威从原来的Epsilon II升级为E2XX，平台升级所带来的转变。
车辆行驶至某转速时车身共振，胖哥教大家怎么判断分析
前言：了解汽车知识，让每一位车主维修保养不花冤枉钱。车辆信息：川汽野马T70，行驶不到2万公里。
车辆故障：车辆正常行驶时，发动转速在1500~1800转时整个车声共振，并发出让人十分恶心头疼的声音听着很不舒服。过了1800转又马上安静下来。
首先，胖哥给大家说声抱歉，车主为了解决共振来来回回折腾好几次，更换了发动机左右两个机脚也没有解决问题，所以胖哥当时也没拍照片。幸运的是在车主和胖哥不断折腾下问题算是找到了，但解决方案还没确定下来。
以下图片来自网络摘取，不代表具体车型。
车辆共振是胖哥最不愿意捣鼓的，这东西就算搞一天谁也不敢保证原因在哪，全靠猜测和尝试。共振的原因胖哥也分析以下几点。
发动机机脚太硬或太软。发动机变速箱匹配不好。排气管共振。车辆出厂设计缺陷。共振分析步骤：
大家注意红色箭头标记的位置为排气管法兰口，由两颗螺丝与三元催化器下端硬连接。为了判断是发动机变速箱引起的共振，还是排气管晃动引起的共振，胖哥需要断开法兰连接点进行测试。
测试反馈:在分离开排气管后，发动机声音听着很来劲，V8超跑的声浪。车主在车辆起步一瞬间就告诉胖哥车子感觉不一样了，档杆振动没那么大，车身振动明显小了。然后胖哥和车主开出去跑了10公里左右，在1000~5000转之间测试均没有发现车辆共振现象。看来困扰车主半年的问题要找到了，回到修理厂胖哥又把法兰口螺丝拧上，开出去跑了一圈车子又开始共振了，说明问题就在排气管上面。
胖哥与车主分析
排气管的吊耳如果弹性不够，受力不均、长度太长太短都会引起排气振动。胖哥建议车主再做个实验，拆除排气管最前端的两个吊耳，经上路测试车辆各转速区均没有发现共振现象。
这就是排气管吊耳。
胖哥总结：问题算是找到了，但具体应该怎么处理胖哥一直没确定下来。如更换吊耳，此方法成本最低。加长或再加一段软连接，还有少装两个吊耳就这样不管了。
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