2011年君威的行情下来了！一万多#无锡硕兴行二手车

爆改君威，超级便宜19800。

超级便宜的爆改君威，兄弟们19800，来看都升级了什么东西。

·首先这个是轮毂，一个黄色的ap卡钳，包括里面的刹车盘，让这个车的整体姿态看起来更帅。

·然后无钥匙进入，这个是离车可以自动落锁的，包括后视镜上面有转向灯。

·内饰，来看下门板，非常新。这个是以前卖给客户的，当时卖给他2万多块钱，现在过了个年价钱又降了。

·然后是多功能方向盘，2.4顶配的版本，带定速巡航的。

·然后升级的一键启动，装了一个大屏导航，倒车影像，这么大个屏幕看到没？

这个车的成色，兄弟们真的非常不错，但是君威这个行情就在这里，没办法，因为它2.4可能油耗有点偏高。打个火给你们看一下，镜头离近点照一下，中控这里还是挺新的。这个地方以前是插钥匙的，现在是做成了一键启动，但是熄火的时候一定要长按。

2.4的君威的发动机，这一款其实比2.0稍微烧那么一点机油，但是可以接受。我踩一脚给你们听一下，你继续拍，怎么样是不是相当不错？这个声音还是挺板正的，而且也不渗油，保养的比较好，只能这么说，车主开着爱惜。

喜欢的老铁赶紧带走，像11年的英朗，什么东西都要卖多少钱？这个车是b级车，开出去也多少也是像个车，车况也非常板正，看大灯，包括漆面，回去也不用收拾，就这个价格。

还是那个味？试驾新款别克君威GS

“明天谁拿君威GS呀？”

围着孩子转了小半年、刚回归工作岗位不久的我，几乎不带犹豫地在群里回复了同事：“我可以！”

主动请缨，目的明确。

电视里，30+的姐姐们用十八般武艺各种“乘风破浪”；现实中，30+的老阿姨不得不天天和柴米油盐酱醋茶过招，日常之琐碎让我颇为怀念有娃以前那些有新车可摸的日子。

更重要的是，在仍然略显小众的运动中级车市场，从数年前的选择寥寥，到如今同类型产品的百花齐放，君威GS从2011年国产至今，已坚挺了近十年之久。我也很好奇，在这个对手们都销量平平，且普遍有些“新不如旧”的时代，新的君威GS还能给人多少新意？

新款君威GS新在哪里？

这次试驾的是4月30日刚刚改款上市的新君威GS。专属不变的皇室蓝“外衣”之下，依然饱满的车身线条，还有轮毂深处那一抹不变的红色，看起来似乎都与旧款车型并无二致，而4mm车身长度的增加在视觉上更是难以分辨。不过，作为一款中期改款车型，主攻运动的新款君威GS必然不会安于现状。

加入电镀工艺的飞翼式格栅，以及下包围两侧的“獠牙”，虽然尺寸都有所“收敛”，但开口更大的下包围，造型调整后的矩阵式全LED大灯，以及车尾新增类似扩散器的装饰，还是在保留原车运动氛围的基础上，更添几分犀利。 （注：此次试驾车由于生产批次问题，中网暂无GS标，经销商表示可根据车主需求为其添加）

18英寸轮圈的五幅式轮圈表面虽然升级成亮黑色，不过造型依然有些保守，好在那一抹红色的Brembo四活塞刹车卡钳依然耀眼。轮胎依然是规格为245/45 R18的马牌MC5系列，不过由于四活塞刹车卡钳与轮胎尺寸的适配问题，尊贵版车型并没有提供备胎，只是在尾箱盖下方放置了补胎液和气泵。

此外，旧款车型上的“小鸭尾”在新款上变成了尺寸更大的尾翼，直接打消了不少改装爱好者的纠结。

看得出来，在外观运动氛围的营造上，新君威GS在保留了君威作为中型车稳重和精致的同时，也进一步刻画了自己定位运动中级车的形象。

相比之下，新君威GS车内的观感远没外观上看起来有冲击力，除了银色的换挡拨片，以及门板和中央扶手处的红色缝线还能偶尔提示身份外，全黑内饰的布局设计，与旧款车型乃至普通君威相比都几乎没有什么变化。

当然，进步还是有的。

首先是取代了档把的ETRS电子排挡。在最初接触的几个小时里，习惯性去拉档把的动作总是“扑空”，确实让人有些不适应。个人看来，按键式的电子排挡可能更适合定位精致舒适的中高级车，而传统档把才符合运动的“车设”。不过，它能让车内整个中央通道处看起来更加简洁平整，也少了胳膊肘误碰档把的风险。

此外，升级到eConnect 2.5互联的车载多媒体系统，内置了百度导航、百度AI语音助手等，还新增了便捷实用的无线CarPlay。而视觉效果更清晰的流媒体后视镜，也是此次新君威GS车内部分提升的一大亮点。

在一些实用性的配置上，新君威GS依然进行了保留：比如HUD抬头显示，经AGR（德国脊背健康协会）认证还可单独调节侧翼包裹的运动座椅（尊贵版车型前排还有加热、按摩、通风功能）等。在一些乏善可陈之处，也有进一步提升的空间，比如后排依然缺乏中央头枕、地台凸起略高、雷达感应过于灵敏等。

不只是穿着运动装而已

对于君威GS这样看起来比普通车型更动感，但外观又没有过分激进的中级车来说，“运动”这个几乎快被用滥的标签，不能只是浮于表面。

新君威GS依然是2.0T动力，最大功率看似比旧款少了24马力，实际上新车采用的是通用那台代号LSY、带可变缸技术的第八代Ecotec 2.0T发动机，最大功率237马力，峰值扭矩350牛·米，这也是目前通用最主力的发动机之一。

相较旧款车型，虽然发动机最大功率有所减低，不过峰值扭矩仍保持不变，同时能爆发出最大扭矩的转速也从此前的2000-5000rpm提前至1500-4000rpm，配合已经在通用旗下多款车型上运用的9AT变速箱，普通模式下，在起步阶段发动机转速就轻松达到最大扭矩的输出区间，初段动力输出非常顺畅。巡航阶段需要二次加速时，半油门也能得到不错的响应和动力传递。

不过，调校过于灵敏的油门很容易在起步阶段让车辆前窜，驾驶者可能需要一点时间适应。此外，Brembo的四活塞卡钳前刹车带来极为有力且厚重的脚感，如若能再线性一些，驾驭起来可能更有信心。

SPORT模式下，相比初段动力之积极，全油门下的动力响应并没有想象中来得直接和刺激，不过得益于升级后的CDC主动式减振器，减振器阻尼的调节范围更大，悬架软硬的变化在不同模式下也表现得更明显。

在SPORT模式下，减振器的阻尼比TOUR模式更大，底盘表现也更加紧致，对路面细碎颠簸的反馈更为明显，过弯时支撑性更好，配合体感稍硬但包裹紧密的运动座椅，会有不错的驾驶体验。不过，运动模式下的转向，对于许久不锻炼的我来说还是有些偏沉。

坚持不易

开篇提到，国产至今，君威GS已走过近十年时间。4月末，改款君威GS精简至两款车型，售价也较旧款车型有所回调，加上外观、车内配置以及动力的调整提升，诚意有加。

不过，在大环境走低、消费者喜好多变的当下，对于它的坚持，我仍是佩服的。

同级别热销的合资对手们早已换上了讨喜的“运动装”，有的仅仅只用动感高颜值的外观就俘获人心；而另一边，不再高高在上的豪华品牌也使出浑身解数放下身段，试图在20-30万的价格区间抢占更多市场。在此之间，那些标榜纯粹运动的产品，虽然收获了不错的口碑，却鲜少在真金白银的销量榜上有所斩获。

对于君威GS这样定位偏向运动，却不失实用取向的产品而言，纵使它符合某些消费者对于一台运动轿车的大多数要求，市场竞争之激烈、目标群体之小众，也注定了它不会成为随处可见的“街车”。因此当归还试驾车听到经销商说，君威GS的优惠比普通君威要少时，我一点都不意外。或许，价值并非一定需要认同，个性如它的存在，在产品同质化严重的当下，也是一种价值。