2.0T+48V轻混！20多万的昂科威S GS 运动舒适都能满足你！

如今购车消费者越来越年轻，对于车辆性能的追求也越来越热烈，因此市场出现了更多以运动为主打的车型，就连SUV也不例外！今天的主角就是2022款昂科威S GS四驱运动型。

昂科威作为别克SUV家族的中坚力量，多样化的车型让它拥有全方位的竞争力。昂科威S在2020年推出，起初就是瞄准着运动化SUV这一细分市场而推出的。或许是别克觉得它还不够运动，因此短短一年就推出了新车型——昂科威S GS。

GS系列作为别克旗下最运动的车型，我们早已从君威GS上了解到它的实力，那么昂科威S GS又能给到你什么呢？

此次教授体验的车型，首先在外观就能一眼分辨出它是一款GS车型，因为它同样拥有经典的幻影蓝配色。其余外观细节依旧是GS的套路，更加运动化的包围、20寸的熏黑轮毂，以及红色喷漆的卡钳，时刻提醒它的运动属性。

内饰方面就没有太多的惊喜了，整体延续昂科威S的设计，中控台偏向驾驶员一侧，也是别克车系的专属，其余部分就仅有红色缝线能为座舱增加一些运动氛围了。

座椅并没有用上君威GS上的那套一体式运动座椅，有些许失望。

虽然轴距加长了，但是由于其运动化的定位，后排的空间还是稍微有点紧凑，好在它的座椅包裹型、坐垫长度都比较优秀，为它的后排体验挽回了一些分数。

昂科威S GS 上的这副2.0T涡轮增压直喷发动机+9AT的动力组合，相信大家已经非常熟悉了，最大马力237Ps，最大扭矩350N·m，而且还加了48V轻混技术，在动力上绝对是充足的，油耗也有小幅的提升能提升7%的燃油经济性。

因此在动力体验上觉得能给到驾驶者运动感，起步加速时，伴随着前轮的挠胎，明显能感觉到动力输出到后轮，四驱系统为加速立了不少功劳，中后段的加速也能感觉到非常充沛。

9AT变速箱的表现也可圈可点，，在正常驾驶状态下会尽量将转速压低，当你需要加速时降挡的速度还算不错。低速时虽有轻微顿挫，但是完全在可以接受的范围之内。

底盘在保留了一定路感之余，仍保留了其SUV的水平，四根减震器依旧能很好的化解颠簸，传进车内的震动并不多。

对于新款昂科威S来说，最值得推荐的应该是最入门的两驱精英型和中配的GS四驱运动型。前者贯彻了美系车的高性价比，基础配置已经足够丰富；而GS 四驱运动型则是对于昂科威S运动化全方面提升，整体驾驶感受都更胜一筹，绝对值得推荐。

总体来说，昂科威S GS虽然打着运动的名号，但是依旧能看出它希望在运动和家用两者之间做到兼顾，毕竟买SUV的用户也许90%的时间都要照顾家人的乘坐感受，仅有10%的时间享受驾驶乐趣。对动力有需求的用户，昂科威S GS一定能从你的选车列表中脱颖而出！

20多万买别克昂科威值吗？新疆吐鲁番45°高温下试驾后还敢选它？

别克SUV强者乐园是2018年里非常出彩的汽车活动，每一站的路线和挑战科目都经过了主办方的精心设计，精彩有趣，却难度颇大。两月前，蜗牛车志美女主持人小涵参加了山东站的项目，回来大呼过瘾，足叨叨了一个星期「剧透一下：篇末送上小涵山东站的精彩视频」。所以当再次收到邀请，萌哥勇敢地跳出来说：我去~

无料，此次竟是活动中也严酷的一站：吐鲁番，盛夏时节，平均气温高于40℃，降雨量几乎为0，而且地况恶劣，不是戈壁就是沙漠。

老实说，萌哥想像中的新疆之旅是这样的：

然而现实是这样的：

好吧，不啰嗦了，马上听萌哥道来！

之前就听说过吐鲁番的热，夏天气温平均40度+，那还只是空气温度，地面的实际温度基本都是50度以上。但几天试驾下来，真实的人肉感觉比数字更有说服力，只要露天呆上那么一会，最直观的感受就一个字「烫」，手摸到的任何地方是烫的，墨镜腿是烫的，连裸露的皮肤也是烫的。

而对于汽车媒体人而言，吐鲁番更有一番神秘的吸引力，作为亚洲大陆最高温、最干燥，海拔最低的地方，几乎每一款新车在量产前都必须在此经过复杂的极热测试。在位于吐鲁番沙漠腹地的泛亚汽车技术中心热区试验基地里，看到一台正在做爆晒测试的昂科威，驾驶台的温感试纸上显求的温度竟达到88度以上。

强者乐园的新疆站选在吐鲁番，一个主要原因是这里有著名的上汽通用汽车泛亚汽车技术中心热区试验基地。基地位于盆地，被荒漠戈壁包围，四周片草不生，环境虽然恶劣，但对于汽车研发却算是个“宝地”；日照长、气温高、昼夜温差大、降水少、风力强这些独有的气候条件，在新车的标定和测试中不可或缺。

每天都有不少的车型在此完成大量的极端测试，除了我们正巧遇到的暴晒实验外，还包括有砂石路、扬尘、山路、等几十个项目。而其实超过50%的项目要求在32℃以上气温进行。每台车热区试验周期与认证内容相当于在高热环境下连续使用2年，也相当于一般车主10年以上的使用强度。

沙石和扬尘测试也是热区实验的重要项目，而在泛亚的试验场，亲身体验了一把最夸张的“尘土飞扬”，有多夸张？尘土扬起时车前可视距离不超过5米！几乎已经贴上前车的屁股，而尾灯仍然只是个模糊的红影，再加上碎石嶙峋的路况，对驾驶技术真是严苛的考验。

不过对新车测试而言，这个项目考的当然不是试车人的技术，而是车辆的密封性以及发动机和空调的空气过滤表现。而在这次体验中，我们所驾驶的昂科威的空调出风口、门框内侧、地板边缘都看不到任何尘土，发动机无过热和机油渗漏表现，空调无异响，冷气嗖嗖，全部顺利过关。

对于看着【西游记】长大的70、80后，火焰山是个熟悉之极的地名。真实的火焰山虽然没有燃着太上老君炼丹炉的“天火”，也是够酷热的，山上最高温度可达70度以上。

从泛亚出发，驶上高速，打开ACC自适应巡航系统，设定好速度和车距，直奔火焰山。而在这一段也是此行最轻松惬意的行程。火焰山下，等待我们的则是复杂险峻的越野科目，预先规划的越野场坡度难度都不小，而且不同于南方off-raod的泥泞，龟裂板结的地表硬度很大，稍不留心极容易伤车。好在参加此行的诸位媒体人都是“老司机”，有惊无险的完成了项目，车辆也完好无损。这里要赞一下别克的CDC全时主动液力减震系统和FlexRide自适应驾驶系统，前者大幅升级了对不同路况的适应能力，后者通过多种模式切换，降低了驾驶难度。

活动第二天进入库木塔格沙漠，也迎来了挑战难度最大的一天，首先是沙漠边缘的技巧ROC与绕桩挑战赛。没想到平时很简单的几个绕桩项目，在干燥的沙地上却开得险象环生，车子一路都处于打滑失控的边缘状态，ESC+TCS牵挂力控制以及四驱系统的扭力分配控制。此前在解答蜗牛车志后台关于“SUV买前驱还四驱”的提问时，我一直主张选择四驱版，在极端的条件下得以验证，优秀的智能四驱不只能提升越野性能，也能让车子行驶时更安全。

最困难的沙漠挑战来也。在完全没有路的沙漠腹地穿越，对于多数没有相关经验的驾驶者而言，是个大难关。陷车、脱困、再陷车，再脱困是常事。去年我曾驾驶多款不同SUV参与过类似的项目，稍有点经验，幸运的平安穿过。挑战沙漠除了考验驾驶者的技术、SUV的四驱系统外，其实最关键的一点是车辆的动力。动力余量最大，车辆陷沙的机率越小；即使陷车，脱困的难度也越低。因此，此次全车队都配置的是昂科威28T版本，2.0T SIDI直喷涡轮增压发动机，最大功率260匹马力，最大扭矩400牛米，信心保障啊。

总结：匆匆两天行程，项止密集，难度很大，萌哥全部精力都忙于开车，没拍视频。

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打响合资价格战！这中型SUV或不到20万起 别克这次拼了！

不久前别克首款基于奥特能纯电平台的E5完成了上市，新车以20.89万元起售的做法，尤其给合资品牌转型新能源化作出了表率的姿态。

从某种层面来说，此举力度并不亚于早前雪铁龙C6掀桌子的程度。

在E5仅上市了两个月以后，别克第二款奥特能车型E4即将登场，在如此紧密的出招之下，可见别克对于市场进击抱以了十分坚定的态度。

对于国际车企来说，想在一定时间内在不同地区市场完成产品推新，这点很大程度要求它们快速完成平台架构化的搭建，以及打出产品家族化的组合拳。

至于像极氪那样接连推出3款完全不同设计、尺寸及定位车型的做法，多数国际车企对此是无法做到的。

正因如此，这时别克E4可以说是以“E5轿跑版”的身份登场。

在同为中大型SUV之下，别克E4跟E5拿出了相同的2954mm轴距，其中前者三围参数为4818×1912×1581mm，后者则是4892x1905x1655mm，可以看到别克E4为了力推轿跑运动化风格，有意收窄了其车身长度及高度数据。

不过从宽度这一环来看，显然E4还是希望保持住别克品牌向来主张的舒适特质。

为此，官方指出新车采用专为电动车开发的座椅骨架，前后排均配备独立可调式头枕，其中前/后排头部空间分别为1013mm和975mm，后排膝部空间则达到116mm，整体依旧能呈现出宽敞的舒适空间。

此外别克E4还提供了1.2平米超大全景天幕，借此保障头部空间及开扬感之余，官方还表示该天幕能阻隔99.99%紫外线，用户对该配置的体验大可放心。

与之同时，别克E4采用了与E5同款的30英寸弧面6K屏，整体座舱样式看上去大体并别无二致，只是副驾驶一侧的空调出风口改用了隐藏式处理，更能以简洁手法来彰显出整车的高阶质感。

至于高通8155芯片的搭配，以及支持整车系统级多模块OTA升级的功能，别克E4亦没有落下，这般智能化主张对于多数合资品牌车型可以说是领先不少。

结合近来别克新车强调智能化的做法，及其在中美两地市场情况来看，不难发现该品牌是想实现一轮年轻化的革新。

事实上，别克这个品牌在中美两地市场给人印象都是偏向成熟化，其中突出品牌活力这点多数是由同门兄弟的雪佛兰来彰显，不过随着电动化革新的到来，实际别克亦有意改换年轻形象来示人。

对此，去年别克副总裁邓肯·奥尔德雷德就说到，“别克致力在2030年前于北美市场实现全电动化，其中新LOGO、Electra命名系列，以及我们未来产品的新外观设计将改变这个品牌。”

正因为这样，别克带来了家族最新的PURE Design设计语言，其中作为轿跑SUV的昂扬首发了这套设计语言，此举已然诉说着别克品牌焕新的决心。

来到别克E4身上，新车大体沿用了E5的外观样式，两边锐利的日间行车灯及保留格栅的做法均能见于新车前脸，虽说看上去确实能为车型赋予上不少个性，但如此设计能否讨得用户欢心，这也许更多还是因人而异。

有意思的是，未知是否出于别克PURE Design设计的争议性，近来官方开始曝光通用中国前瞻设计中心的最新设计作品“Proxima”，这款概念车改用了全新外观形象，或许这将成为日后别克新车的设计取材对象。

回到别克E4身上，相比于前脸的吸引程度，该车的主要卖点大概是其轿跑造型。

其中为了呈上如此设计，新车的A柱开角较之E5要变得更小，同时由于要保障后排头部空间，因此别克E4也没有采用急速下滑的溜背设计，使得整车比例多少看起来像是E5被拍扁了以后的模样。

由此来看，E4或许更多是为别克品牌粉丝而来的一款产品。

值得一提的是，新车还将推出GS运动套件版本，该版本独有个性更突出的夜辉铜配色，并且座舱也改用了桶型运动座椅，如此做法不难看出别克在切换到纯电动赛道以后，希望也能延续其过去燃油车的GS系列运动基因。

作为E5的姊妹车型，别克E4的产品力对于外界来说没有太大悬念，其最大卖点及争议点大概都集中在了外观身上。

如果说大家对其设计表现还持以一定迟疑态度的话，那么新车在价格层面大概还需呈上更多诚意。

在两个月前别克E5上市的时候，该车作为一款中大型合资纯电SUV，并且拿出CLTC工况545-620公里续航能力，以及单电机版最大功率150kW/180kW和双电机版211kW的表现之下，其20.89万元起售的亲民定价着实让市场吃了一惊。

单从车型级别而言，如此定价较之Model Y、问界M5等中型SUV，乃至中大型SUV的理想L7都要具备了一定性价比优势。

也是从E5开始，可以说别克正式放下了原属于合资品牌的溢价空间，并且是要对自身燃油车体系发起一场革命。

正因如此，后续换代君越以17.99万元起售，整体价格区间下探到了原来君威的位置。

基于别克发力纯电市场的决心，以及E4跟E5保持了相同动力水平，并且新车亦提供了CLTC工况530/620/650km的相近续航能力，可以预见别克E4的定价不会让人失望。

另外结合E4数字定位更低的关系，并且新车没有像E5那样全系采用三元锂电池，而是在入门版本采用了磷酸铁锂电池，因此别克E4或将进一步呈现出更入门的定价策略。

值得注意的是，此前官方说过别克E5上市后取得了8000张订单，但结合近两个月的市场数据来看，具体数字跟8000张订单似乎有着不小距离，此举也许将迫使别克E4拿出更多的定价诚意。

面对现时别克这样放下合资品牌溢价的做法，这点固然是因为受到市场环境所迫，但如果说这已经是到了破釜沉舟的地步，这对于未来别克乃至通用在华的发展都将造成不少影响。

作为前车之鉴，韩系车及福特在前期亦投入了不少其最新技术，像现代起亚新一代燃油车力推的i-GMP平台，福特则拿出电马等等，并且两家一度均打出了亲民定价，但在市场上徒劳无功之后，现时韩系车及福特都开始在华采取了投资收缩的做法。

当然放到更高的层面来看，随着美国拿出《通胀削减法案》来划分出中国/北美两大电动车产业之后，汽车产业拖钩已是其中不可阻挡的趋势之一。

需要注意的是，近日福特、通用和特斯拉达成协议，三者将在北美市场统一使用特斯拉充电接口标准，在美系阵营开始以国家利益主张来统一战线以后，目前别克的破釜沉舟式定价会否带来一些难以估量的副作用，值得关注。

对于别克来说，其在中国市场的份额及地位较之在美国的情况都要好得多，加上过去别克早已立足国内市场来主动推出特供车产品，可以说该品牌早已融入了足够的中国血液，这点也是它跟韩系车及福特最大的不同点。

只是由于前期三缸机策略的水土不服，导致别克在华的发展遭遇到了不小挑战，这也迫使该品牌急需在新能源赛道上实现翻身。

在有着奥特能纯电平台的加持之下，别克能否凭借E4和E5的组合来取得突破，我们拭目以待。