汽修案例：别克凯越不可思议的怠速过高解决方法

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别克凯越不可思议的怠速过高解决方法

一辆 2011 年 12 月产的别克凯越轿车，配置 1.6LF16D3 发动机，VIN为 LSGJA52U5CH××××××， 行驶里程为 93834km，由于怠速高（看转速表约 1000r/min），且行驶有挫车现象进厂维修。

故障诊断：

首先向客人了解故障产生史。客人说这两天才发生故障，之前没有做过其他维修，没有断过蓄电池电。针对凯越轿车，怠速不稳的常见故障原因有：

（1）漏气或者进气压力传感器损坏、线路故障；

（2）氧传感器反馈错误；

（3）点火系统故障或者ECU故障及其线路故障；

（4）其他故障（包括但不限于

水温传感器损坏、蓄电池损坏）。

首先用X431PRO查看故障码，结果只发现两个故障码：怠速过高、怠速过低。这两个故障码完全没有意义。于是查看发动机相关数据流，结果发现在没有任何用电器的情况下，进气绝对压力竟然达到40k Pa，有点不正常（如图222所示）。

图222 发动机数据流

再查看其他数据，如水温、大气压力、进气温度、前后氧传感器、节气门开度数据等与怠速相关的数据，除TP（节气门）指明角度为8%不敢肯定是否有问题外（同时计算节气门位置为0，表明发动机ECU检测认为发动机处于怠速状态），均没有发现问题。初步外围检查没有发现有明显漏气的现象，节气门也挺干净的。于是更换进气压力传感器，但是更换后，虽然进气压力数据看似正常（33k Pa），但大气压力不正常了，由原来的101.11k Pa变为93.13k Pa（同时间、同地点大气压力基本保持不变），如图223所示，

原来的101.11k Pa变为93.13k Pa

怠速看转速表指针指在800r/min左右，由于之前确实也看到过有通用车系大气压力显示为93k Pa左右，而发动机的一切工作都是正常的，于是不管大气压力为93.13k Pa（通用车系的维修手册要求发动机接收到的大气压力与实际相差6k Pa以内都不算故障，而我们这里大气压力约为101k Pa，相差超过6k Pa）试车约7千米，途中开关大灯、开关空调、急加速，各种状况尽量多试，结果，每次返回怠速时看转速表还是在800r/min左右，回厂后准备这样交车。把车停在厂里，再试几次原地急加速，结果发现怠速均能够回到指针800r/min左右，看数据流为800~820r/min之间。

刚刚想交车，结果最后一次原地深踩加速踏板再放开的时候，竟然发现怠速回到了1000r/min左右时停留时间过久，虽然经过约10s后回到800r/min左右，但是这样肯定是有问题的，至少节气门后那里可能有小漏气的可能。再仔细看数据流，结果看到一个数据：设定怠速为700r/min，这意味即使怠速稳定在800r/min，还是有问题，根本问题没有解决！按照经验，一般实际怠速与设定怠速相差±20r/min左右，而此故障车相差了100r/min以上。

于是决定换回原车的进气压力传感器，继续检查节气门后是否有漏气（无），检查曲轴通风（也无问题），检查废气循环阀（也无问题），检查炭罐电磁阀（无问题），检查氧传感器的数据流，也没有发现问题。想用手工对怠速进行匹配，但由于此车的水温传感器装在进气歧管下面，很难拔出。处理之前再次用X431PRO仔细查看数据流，结果发现：当怠速无任何用电器负载的时候，进气绝对压力为40k Pa左右，开大灯只增加1~2k Pa，开空调增加5k Pa左右，而且数据变化相当延后。决定用KT600来查看数据流，结果发现用KT600查看到的数据流也有延迟（后证实为发动机ECU本身反馈数据慢）。

调整节气门定位螺丝与节气门位置传感器的位置

还是觉得进气压力传感器有问题（开大灯只增加1~2k Pa甚至不动），一时找不到第二个进气压力传感器，只有继续检查其他外围值得怀疑的地方。翻看数据流，再次被节气门指明角度为8%所吸引，反正目前也无其他配件，于是决定调整节气门定位螺丝与节气门位置传感器的位置（尽量往逆时针方向调整）。

具体调整方法如图224所示。再次用KT600查看数据流，结果有了惊人的发现：原来怠速时TP（节气门位置）指明角度一直为8%，调整后变为7%；怠速无用电器负荷进气绝对压力调整之前一直为40k Pa左右，且变化缓慢，调整后变为32k Pa左右，开大灯，进气绝对压力增加约4k Pa，开空调增加8k Pa且变化相当快，这才是正常的数据流，如图225所示。通过观察数据流与之前的数据流对比，问题应该解决了，于是去试车一圈，也是7千米左右，结果发现怠速的时候，数据流里显示设定怠速为700r/min，实际怠速为（700±15）r/min（如图226所示），加速有力，无挫车现象。停机100min后，再次启动车辆，用KT600查看发动机转速与设定怠速之差是±20r/min以内——这才是正常的数值。

故障排除：

适当调整节气门定位螺栓与节气门位置传感器后，怠速高、挫车的故障现象消失。

故障总结：

（1）原来以为是进气压力传感器的故障，虽然没有用真空表实际量取进气压力，但是其变

化慢是一个值得怀疑的原因，但更换后故障现象暂时消失（降到800r/min左右），我们没有立即交车给客户，而是进行了路试，终于发现故障不仅没有解决，还根本不是原来怀疑的原因。

（2）本案例告诉我们，平时要多注意数据流的细节，关键时候可能有用到的地方。本案例虽然更换进气压力传感器后怠速不会在1000r/min不下来，但是后来注意到了设定怠速与实际发动机转速之间相差了100r/min以上，仍为一个典型的故障现象，再进行下一步的故障诊断与尝试，终于找到解决故障的办法。

（3）本案例的解决具有一定的偶然性（在找不到进气压力传感器的情况下，进行其他方面的检测、尝试），当然也有一定的必然性（对数据流进行比对，对怀疑的方面再检查），在没有同车型正常数据流对比的情况下相对快速解决问题，也说明我们的诊断能力很不错。

（4）通过该案例，我们得出，发动机ECU运行数据的设定范围具有鲜明的界限，某个数据有一点偏差，哪怕是1%，其就不能正常工作了（本案例中，正常与非正常工作状态TP指明角度仅相差1%）。

（5）因此，我们要养成观察数据流的好习惯，平时多积累些关键数据流，对我们的以后诊断可能有一个很好的帮助。

（6）通过实车检测对比，得出老的金德（博世）KT600在数据流实时捕捉、反馈方面比新款的X431PRO快很多（X431PRO对数据流的反馈约需2s以上，而KT600约半秒以内），而且很多时候，KT600与X431PRO可以有一个很好的互补作用，这也是为什么一直不舍得换了KT600的原因。

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凯越怠速抖动，更换这里可以解决大部分问题

当年11款的凯越是个挺典型的车，自重相对于其他竞品车型重一些，油耗也相对高一些，当年宣传打造的也是美系车A级代表，别克毕竟品牌力在这，虽然当年雪佛兰科鲁兹各方面性能相对于凯越都好一些，不过并没有影响凯越销量太多。

凯越有个算是通病的问题，怠速抖动是很多凯越车主遇到过的问题，以至于到现在的新英朗，都有很多车主遇到过这个问题（不是所有的凯越和新英朗都遇到这个问题，只是有一部分车主遇到了这样的问题，杠精看明白了再留言）

这辆案例车是11款的凯越自动版，至今10年行驶了7万公里。车主基本就是日常代步，并且定期去做保养，车况一直保持的挺好。今年三月初，车主发现自己的车怠速时候开始抖动的很厉害，于是车主在群里分享了他用手机下载的NVH检测抖动的APP检测到的数据，抖动达到了1539.想群里的车友给个参考意见。

这辆车至今没有到10万公里，没有做大保养，但是车辆已经十年，担心橡胶件会老化。群里专业人员给的建议和APP里的建议一样，先去检查一下机脚，怀疑机脚在十年间已经老化，并且建议车主再检查一下正时皮带，以及转向球头等有胶皮的位置。

车送到4S店经过检查发现机脚已经老化，更换了全套的机脚后，车辆基本就不抖了。车主再次使用NVH抖动检测APP对车辆进行检测，抖动降到了235达到了正常范围。

车主要求售后维修人员帮忙检查下橡胶件，检查后发现车辆状况还不错，像正时皮带，油封，橡胶皮碗都还没到老化状态，还可以继续使用。

车辆时间久了，很多橡胶件都会面临老化问题，有时候因为橡胶件老化车子会出现不同的问题，例如机脚老化发动机会抖，转向处的几个件老化，在转向时有异响，并且方向盘会抖，这些抖动类的问题建议您用车的时候多留意定期检查，如果觉得不方便，可以尝试使用NVH抖动检测APP，相对方便。

别克凯越轿车怠速熄火故障检修

一辆行驶里程约13.6万km、配置1.6L发动机的2015年上汽通用别克新凯越轿车。客户反映：该车最近一段时间以来车辆怠速不稳，经常在抖动后熄火，现在发生的频率越来越高，差不多每次都这样。

故障诊断：接车后先对发动机做常规检查，通过试车验证，客户反映的故障确实存在。

连接故障诊断仪，检查结果并无故障码储存。但技师发现该车的车况不佳，积炭很严重，是否因此影响发动机的工况？

于是决定先拆下进气道和节气门做个清洗，顺便也对喷油器来个超声波清洗，然而结果却是没有任何改善的迹象。

正好手头有台同款车，趁着方便，用替换法依次更换了进气压力传感器、节气门体、喷油器、火花塞、点火线圈等，但结果令人失望，故障还是没有排除。

难道是发动机控制单元问题？毕竟价格比较贵，实在不敢轻易下结论购买。

不管怎样，修车要注重检测数据，光凭以往的经验图省事，早晚会失灵的。想明白这点，就意识到自己的失误，为什么没有查看车辆的动态数据流呢？

立即连接诊断仪，查看了发动机的动态数据流，发现进气歧管绝对压力值达到87kPa，远远高于标准值，如图1所示。

顺着这条异常的线索分析，估计有如下的可能：

（1）进气道有泄漏；

（2）进气歧管压力传感器损坏；

（3）排气不畅。

依据以上判断进行逐一排查，确认了进气管路和压力传感器都正常；当把氧传感器拆下后，进气歧管绝对压力值突然恢复正常，如图2所示，怠速也不熄火了。

马上取来内窥镜，发现已经被胶质物严重堵住，由此可以判定是三元催化器堵塞造成排气不畅，从而使发动机工况越来越差，以致怠速熄火。

更换三元催化器后故障排除。

故障总结：从该案例中我们得到的教训是，尽管对于综合维修来说新件替换法可以帮我们避免错换配件，但对于故障的准确判断并不是万能的。

相反，数据流在故障判断中有着非常重要的作用，所以，平时应多收集一些常用车型的标准数据，以便诊断时对照和参考。