发动机水温总是过高怎么办？两辆老别克遇到了这让人头疼的问题

发动机的正常运转，有两方面特别重要，一方面是润滑，另一方面是冷却。任一方面出现问题，都可能会使发动机遭受严重的损伤。所以，发动机的仪表基本都有它们的数据显示，出现异常情况就会出现提示，需要及时检查并解决问题。

?前段时间，师傅接连维修了两个发动机水温总是过高的案例，很让人头疼。这两个案例中的车都是老别克，解决办法基本一样，算是这类老别克的通病，老师傅基本都知道。

接下来，我们通过一组图片来简单了解一下它们的维修过程。第一辆是别克陆尊，下图仪表显示的行驶里程已经超过23万公里，使用时间也已经超过10年。

它遇到的问题是：汽车高速时水温正常，低速时仪表显示的发动机水温很高。我们知道，发动机水温过高的话，会严重影响发动机的正常运转，冷却系统的压力很大，有可能会导致水箱开锅等问题。

一般情况下，师傅在遇到这样的问题时，会先检查它的节温器、风扇继电器、水泵，风扇等与之关系密切的零件是否正常，如果都正常的话，再考虑别的问题。

在维修时，车主说这辆陆尊之前就因为这个问题维修过，当时的解决办法是更换节温器、冷却液等，同时又加装一套风扇控制器。按理说，这样维修后，基本就可以解决高温的问题，怎么才一年就又出现这样的问题？

师傅又经过检查发现，原来是上次加装的这套电子扇控制系统有问题，解决办法就是重新换一套电子扇控制器，也就是下图箭头所示，包含有控制器、保险丝、线束以及水温传感器等。

下图橙色箭头所示，这是风扇控制器搭配的电路图，需要按照它的指示来安装。绿色箭头所示，对应的就是保险丝盒。

很快，师傅就把新控制器安装好，如下图箭头所示。师傅说这样的加装比较成熟，加装的线束也都有保险丝，反而比不加装要安全一些，基本不会出现别的问题?。它的原理就是控制器通过水温传感器测出来的发动机水温，控制电子扇在发动机水温较低时就运转散热，水温更高时，电子扇高速运转。

陆尊的新电子扇控制器安装之后，启动发动机检查已经正常。我们再来看看第二辆别克的维修过程，这是一辆君威，它出现的问题也是发动机高温，维修办法是更换节温器和加装冷却风扇控制器。下图绿色箭头所示，这是节温器的安装位置，已经被拆下。?

下图所示，新旧节温器的对比，检查方法是把它们放在热水里面，看看新旧节温器的打开情况是否正常。经过检查，旧节温器的打开角度有问题，必须要更换。?

下图所示，这是新风扇控制器，师傅正在按照电路图的提示来安装走线。

至于新冷却风扇控制器的作用以及优势，如下图所示，主要优势就是降低了风扇启动温度，保持发动机的正常水温等。同时，加装的新控制器不仅使水箱的散热变好，也可以使冷凝器的散热变好，也就保证了空调的制冷效果。

当师傅加装好君威的风扇控制器后，启动发动机测试，用电脑检测出风扇运转时的水温已经降低，发动机能保持在正常的工作温度，问题解决。

当然了，师傅表示，加装的风扇控制器基本都是在老款车型上，最近几年的车基本不会出现这样的问题，早就已经改进过，不用担心。车友可以简单了解一下这两个维修案例。

「案例」别克商务车发动机水温高

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故障现象

一辆2011年款别克3.0豪华商务车，发动机型号LF1，行驶里程85,000km。客户反映行驶中仪表显示“发动机过热”和“关闭空调系统”，水温表指针接近红线。

故障诊断与排除

经救援该车来到我店，首先检查冷却液位，正常；启动发动机读取水温数据，平稳上升；轻轻晃动水温传感器插头，水温数据没有异常变化。继续观察，水温表指针接近红线(图1)时散热风扇没有旋转。读取数据流(图2)，冷却液温度114℃，冷却风扇继电器1指令为“关闭”，冷却风扇继电器2和3指令为“关闭”。

既然发动机ECU能接收水温信号，为什么冷却风扇继电器指令为“关闭”状态呢？为了区分是散热风扇问题还是ECU控制问题，将车辆熄火，打开点火开关，用GDS(诊断工具)特殊功能作动发动机冷却风扇，发现散热风扇高速运转；读取数据流(图3)，冷却风扇继电器1指令、冷却风扇继电器2和3指令均为“开启”状态。

当水温降到111℃时(图4)，冷却风扇继电器1指令为“关闭”，冷却风扇继电器2和3指令为“开启”，散热风扇中速运转。

以上试验说明发动机的输入、控制、 输出均正常，多次试验发现一个规律，只要 发动机运转，无论水温多高ECU都不会指 令散热风扇继电器“开启”。当水温高时只 要发动机停止运转，然后将点火开关打开， ECU就能控制冷却风扇继电器指令“开 启”，风扇正常运转。

为什么运转时ECU不指令散热风扇 旋转？难道是发动机ECU坏了？为保险起 见，用GDS进行全车诊断，发现发动机模 块内部存储“P0533—— 空调压力传感器 回路高电压，当前”故障码。

尝试清除故障码，发现此故障码 无法清除。查看空调压力传感器电压， 为4.9 4V(图5)，空调压力传感器数据为 3430kPa，没打开空调为何空调压力这么 高，尝试拔下空调压力传感器插头，空调 压力数据显示为0。

尝试更换空调压力传感器，故障依 旧。询问客户得知，该车曾发生过碰撞事 故，此前在某修理厂修过发动机。根据客户描述和维修经验，分析该车可能是在拆装发动机熔丝盒时将发动机线束压坏。于是拆开发动机舱熔丝盒，果然看到熔丝盒X3插头的37#和X3插头的49#线束被压破(图6)。

修复线束，试车，故障仍存在，查阅 电路图，测量空调压力传感器插头。测量 1#对地电阻为∞，这个测量结果肯定不 对；测量传感器2 #有5 V参考电压，测量 结果正常。将3 #对地短路后空调压力数 据为0，将3 #对2#的5V参考电压短路后 空调压力数据变为3 4 3 0 kPa，测量结果 正常。分析以上三个测量结果，判定空调 压力传感器的1#对地断路，用跨接线将 1#直接接地(图7)，查看空调压力传感器 数据为4 3 4kPa，恢复正常，这时故障码 变为历史故障，且可以清除掉。

维修小结

故障排除了还需进一步研究，这两 条线短路会出现的现象：①ECM损坏(未 发生)；②15A 熔丝烧断(未发生)；③发动 机无论在什么情况下散热风扇均不旋转 (发生)。

该车发动机停止运转，将点火开关打 开后风扇旋转正常，说明这两条线被压破 但当时没有短路。

为什么会出现这个现象？难道是发动 机模块存储故障码“P0533—— 空调压力 传感器回路高电压”导致？为了验证故障， 在车辆正常情况下，分别将空调压力传感 器插头拔下、将空调压力传感器信号脚对 地断路、将空调压力传感器信号脚对5V 参考电压短路，发动机控制模块都会存储 “P0533”。这时启动车辆，发现水温上升 到风扇旋转水温时，发动机控制模块会指 令散热风扇继电器1为“开启”，实现风扇 低速控制。若故障依然存在，会控制散热风扇继电器1指令为“关闭”，紧接着会指令散热风扇继电器2和3指令为“开启”，实现中速控制。若故障依然存在，会控制冷却风扇继电器2和3指令为“关闭”，紧接着再指令冷却风扇继电器1和冷却风扇继电器2和3为“开启”，实现高速控制。若故障依然存在，会控制冷却风扇继电器1和冷却风扇继电器2和3指令为“关闭”，这时无论水温多高发动机均指令散热风扇为“关闭”状态。此时将车辆熄火且将点火开关打开后发动机控制模块才控制冷却风扇旋转。

此款车型在报空调压力传感器相关故障码时，当水温上升到冷却风扇旋转水温时，发动机会先控制风扇低速旋转，当发动机模块检测到有故障存在时会关闭控制，依次将控制冷却风扇中速和高速旋转。如果故障依旧存在，将关闭冷却风扇所有控制，所以在维修车辆时，要留意空调压力传感器插头及空调压力传感器数据是否正常。

专家点评

此故障比较隐蔽，故障应该是人为原因造成的，作者在排除故障时思路是十分正确的。该车存在故障码“P0533—— 空调制冷剂压力传感器电 路电压过高”，而设置故障码的条件是空调制冷剂压力传感器电压高于4.9V，产生故障码的原因主要是线束连接端子脱出、配合不当、锁片断裂、端 子变形或损坏、或端子与导线接触不良。检修步骤是先检查线束是否损坏，如果线束外观正常，移动与空调压力(ACP)传感器相关的连接器和导线 束，同时观察故障诊断仪上的空调(A/C)压力显示。若故障诊断仪上显示的空调(A/C)压力变化，表明该部位有故障。作者在排除此故障时基本是 按维修手册步骤进行的，所以作者在排除故障时没有走弯路。

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8万公里的别克英朗发动机频繁高温，只怪车主贪图便宜

在日常行车中，多多少少都会遇到些故障；尤其对于年数高、公里数大的老车子，出现故障的几率要远远高于新车的故障率。

车子出现故障后，一般多数零件已经不支持继续维修使用，不管是4S店还是修理厂往往都会用以换代修的方式来解决问题；在4S店和修理厂之间多数车友选择维修地点不一样；一些对更换使用的配件要求极高的车主往往都选择去4S店维修更换，当然费用方面在和修理厂比起来要贵一些；而有些车主对零件要求不高，本着能用就行的心态去修理厂花最少的钱来解决问题。

今天这辆别克英朗车主就是后者，几个月前在某个修理店维修发动机漏水问题，结果车主发现这两天发动机频繁高温几乎完全已经丧失正常行驶的能力，经过车主简单检查后才发现水箱里的冷却液几乎已经漏光。

上图为今天这辆别克英朗，维修师傅发现这辆车外观漆面糟糕的一塌糊涂，左右下边梁和右侧两扇门全部需要钣金修复，不过车内还是被车主收拾的挺干净；本以为车主是位低调得内涵人士，可从在与车主交谈之后维修师傅对车主又有了重新的认识。

从上图日期铭牌中得知，这辆车出厂与2012年8月份，搭载着一台最大可输出89千瓦的1.6升自吸发动机；对于家用最大一百多匹马力的输出还是挺充足的，可后期的养护着实让人头大。

出厂7年后的今天，这辆车共行驶8万7千公里之多；据了解在这8万公里之中大大小小的维修已经进行了很多次，最近一次维修是在两个月前；当时情况和今天差不多，也是因为水温高但没今天这么严重；上次车主维修是在马路边的维修店进行的，那时花了不到两百块，更换备水壶和节温器底座中的一个密封圈。

确实没错，维修师傅在进行打压侧漏时也发现备水壶是新的；可在把备水壶加满水之后进行打压时，压力缺始终上不去，这也就说明在冷却系统中存的确存在着大量渗水点。

果不其然，维修师傅发现安装在节温器底座上方的节气门散热水管存在渗水情况；应该说存在是喷水情况，刚才打进备水壶的压力几乎全部从这里喷涌而出。

然而事情远没有更换一根水管简单，从上图里大圆圈中红色防冻液的氧化物质来看，节温器底座这个重要冷却液枢纽装置存在轻微长期渗漏情况，经过仔细检查渗漏的痕迹，简然是水泵铁水管与节温器底座的连接口渗漏导致；而上方小圆圈中黑乎乎的物体就有些搞笑了，黑色物体不是别的正是节温器底座，附着在节温器底座周围的液体物质正是即将氧化的防冻液；在这一些列检查后得出的结论也让车主意识到了什么，上次维修不能说是糊弄吧，但没修好的确真的；没办法只有把这一套枢纽重新拆掉看一下究竟是怎么回事在做定夺。

首先维修师傅拆掉的是安装在节温器底座上方得节气门散热水管，从上图看水管接口已经严重老化，只能更换。

紧接着维修师傅又把节温器拆下来，这款车节温器和节温器上盖设计为一体还挺有意思；从上图拆下的节温器可以看到，水管接口处已经出现严重腐蚀的情况，为了不留隐患所以节温器也要换掉。

随后拆掉的是连接在节温器底座上的水泵铁水管；拆掉后维修师傅立刻发现了渗水原因，这是因为上次维修时在拆过水管后没有更换密封圈造成的，所以只需要更换一个铁水管密封圈即可。

最后拆掉的是节温器底座，当节温器底座被拆掉后，呈现的景象令众人大跌眼镜；两个月前车主更换的密封圈竟然是断的，车主也一脸疑惑盯着密封圈看了半天。

意外真是一个接着一个，谁成想节温器底座也缺了一个口子，而且缺口处对应的位置就是密封垫断裂的位置；不难解释，一定是当时在安装底座时没有对准位置就紧螺丝，最终底座承受不住压力崩掉了一小块，而这一小块物体也很有可能已经进入冷却水道；虽然这么一小块东西不足以把水道堵死，但多多少少也会有些影响，此时唯一能做的就是让这台车自求多福吧。

征求车主同意后，我们决定更换一个加强版金属节温器底座代替原厂塑料底座；金属底座相比塑料底座来说，可靠性与密封性要有所提高，不会因为老化导致渗漏。

上图为安装完毕后的状态，相比之前黑乎乎一团，此时银光闪闪的底座也呈现出一种机械美感！

经过一番试水温、换防冻液和排空气后才交的车；然而这款车在选用冷却发动机温度的液体上，一定要使用防冻液，因为这款车水温到达100度左右时电子风扇才会开始工作；自然水的沸点太高，长期使用会发现水温表显示的温度要略显偏高，久而久之也会对发动机造成一定的影响，所以这款车一定要使用防冻液。