陆尊LZC大修发动机之后出现P0016故障码分析分享1

陆尊LZC发动机在大修完之后，有些车辆会出现P0016故障码，伴随的发

动机会抖动喘气，急加速自动熄火，故障灯点亮，熄火之后很难着车，

测量缸压发现很低基本在6公斤以下，必须要等发动机冷却下来或者反转

曲轴180度之后才能第二次着车。大部分人都很头痛的一件事，最后要换中缸才能维修好。

针对此故障，根据自己对维修陆尊LZC发动机的经验和了解再此对这个问题做个阐述，给有需要的道友一些帮助。

首先我们先来了解一下陆尊LZC发动机VVT的结构和工作原理。

1、VVT系统结构：

2、作用：陆尊LZC发动机带VVT系统，其作用是在适当时候同时提前或者

推迟进排气门的打开和关闭时刻，从而达到省油，减少废气排放，和提高

发动机的有效功率。

3、各个部件功能介绍及工作原理：

在大修发动机时务必对发动机内部的清洁进行严格要求，各个油道、油孔、滤网、单向阀必须反复的清洗干净。在安装好所有部件，确保不漏水，不漏油之后建议首先拆掉点火模块的电器接头，打马达5秒，重复3次之后再着车，目的是让发动机各个部件得到充分的润滑，防止瞬间拉伤或拉坏发动机。在车辆着车之后，先不要急着试车和大脚加油门，让车辆在没负荷状态下磨合3个小时，之后再开空调，在部分负荷状态下磨合2个小时之后再出去试车。

有些车辆在着车之后会出现P0016故障码，先不要担心，让车辆先按照上面的要求磨合完。有些车在磨合之后故障就会消失，而有些车辆在磨合之后还是会存在P0016故障码，有些能清掉，但是试车后又会出现，而有些是直接报当前故障码，并无法清除。一旦出现了熄火之后无法启动的车辆，那是因为VVT没有回到初始位置使气门处在打开状态，缸压不足导致无法着车，这时可以将曲轴反转180度让凸轮轴回到初始状态下，就能着车了。遇到这些情况，在排除了线路和电脑的情况下，我们先不要急着去拆发动机的任何部件。先对车辆进行以下测试，看故障到底是由什么问题引起的。

第一步∶启动车辆，先进入"CMP数据"查看EOP值，一般来说在冷车着车之后EOP数据大概在300KPa左右，随着发动机温度的升高EOP值会慢慢的往下降。原因为当温度达到正常温度的时候机油温度也升高，机油黏度会变稀。正常没有大修过发动机的EOP数据如下

ECT：85度 EOP：260千帕

ECT：97度 EOP：232千帕

ECT：102度 EOP：224千帕

长度限制了无奈再开一篇。

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增加

取消

由于LZC发动机为中置凸轮轴，且只有一根凸轮轴，所以在VVT工作的时候，进排气门是同时工作。

凸轮轴瓦安装注意事项

其他注意事项

1、车辆机油压力必须保持在120千帕以上，低的机油压力会导致此故障的出现。

2、曲轴瓦间隙应控制在0.05毫米左右，连杆瓦间隙应控制在0.035 毫米左右，凸轮轴瓦间隙应控制在0.04毫米左右。

3、刚大修完的发动机，发动机负荷比正常车辆要大，配合间隙也比较紧，在急踩油门并松掉之后，由于车辆转速提升比较慢，机油压力还没有达到要求，可变气门正时链轮还没有完全回位，这时可变链轮卡在提前的位置，再启动车辆时，由于启动转速低，机油压力无法提高，无法使VT链轮回到初始位置，使得气门关闭不严，缸压不够才导致出现热车熄火后无法着车的现象。

4、当发动机组装好着车之后，应留意MAP数值，一般在正常情况下的MAP值在35千帕左右，如果高过正常值，那么可能是气门出现了关闭不严的情况，这时应检测是安装问题导致还是VVT系统卡滞导致。

通过以上的分析和检修，99%的车辆都能解决故障。如果出现了新的凸轮轴和轴瓦配合间隙过大的情况，我们可以将凸轮轴拿到外面，重新加工个轴瓦（铜套）.

总体来说陆尊LZC发动机VVT系统比较简单，只要掌握了其工作原理和VVT的工作方式，修好PO016故障码那是很简单的事!

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续1

而大修过发动机的EOP数据很难达到此数据范围。主要的原因为是凸轮轴及凸轮轴瓦、曲轴瓦、连杆瓦的配合间隙过大造成的。原厂不提供加大瓦，而副厂的凸轮轴瓦参差不齐质量没有保证，从而造成其他维修工在更换凸轮轴及瓦、曲轴瓦、连杆瓦之后无法解决P0016故障码只能选择更换中缸。以下是大修更换了凸轮轴及瓦、曲轴瓦、连杆瓦的数据。

ECT：82度 EOP：184千帕

ECT：84度 EOP：172千帕

ECT：95度 EOP：104千帕

通过EOP值数据我们可以发现，原车没有拆装维修过的EOP数据基本在200以上，而大修过的发动机的EOP只有100多。原因就是各个瓦之间的配合间隙过大造成的。只要更换了凸轮轴及瓦、曲轴瓦、连杆瓦，且EOP数据在正常温度不开空调的怠速状态下不低于120 千帕，发动机基本上都不会亮故障灯。

第二步：1、用Tech2进入特殊功能，进入CMP执行器系统。此时发动机转速会自动升高到1000转以上，为执行增加和减少凸轮轴角度做准备，我们先不要急着去增加和减少角度值。先将“CMP角度”和“CMP变化”这两个数据锁定（CMP角度实际意思就是：实际的凸轮轴角度，CMP变化实际意思就是：目标角度和实际角度的差值），然后再来增加控制。

2、在控制增加角度的时候，我们要留意这两个数据，看看CMP角度和指令状况上面的角度值是不是差不多或者一致此为关键点。CMP变化就是控制的角度值和实际是否达到此值的偏差值，如果CMP角度值达不到指令值，说明执行器动作执行不到位，可能是机油压力不够或者执行器有卡滞现象。这时应检查测量机油压力是否达到要求，及VT电磁阀是否有异物或者阀芯是否能正常顺畅的伸缩。

3、然后取消驱动，这时一样要留意上面的两组数据，如果在取消驱动的时候CMP角度不能在很短时间（3-5秒）内回到O度状态的话，说明机油压力释放不彻底，可能是凸轮轴滤网堵塞，机油格堵塞，或者为凸轮轴和瓦的配合间隙过小，热车后金属膨胀产生卡滞阻力而引起，回位慢。

4、在EOP数据不低于120千帕的情况下，如果回位时间稍长而导致亮故障灯或者熄火后无法着车的，在确认滤网没有堵塞，其他配件安装没有问题的情况下基本上可以确定为凸轮轴及瓦配合间隙过小，导致VVT不能回到初始位置而引起的故障。一般着车磨合5 个小时甚至更长时间基本上都能解决故障。 （最长磨合时间试过16小时才磨合好的）

又满了续3