别克全新1.0T发动机的这些特点 是老款1.5L所遥不可及的

小排量已经成为了传统汽车的发展方向，在小排量发动机的研发中，越来越多的厂商选择了三缸机。而作为当代三缸发动机的代表别克1.0T Ecotec双喷射涡轮增压发动机，从推出以来一直拥有不俗的燃油经济性和性能表现，而其搭载的包括全新高档中型MPV别克GL6、新一代别克中级车阅朗、新英朗等车型也都拥有着很高的保有量和口碑，但是究竟别克1.0T Ecotec双喷射涡轮增压发动机对比之前的1.5L有什么技术亮点，我们来一起真正认识一下别克1.0T Ecotec。

新老别克发动机的基本参数对比

首先从基本参数上看，1.0T发动机最大功率92kW，在1500rpm-5200rpm可持续输出90%峰值扭矩，到2000rpm即可输出170N·m的最大扭矩，而上代1.5L发动机则需要在4400rpm才能达到143N·m的最大扭矩输出。但是工科小编觉得从参数上看到的最大变化莫过于发动机缸体材料从铸铁变为铝合金，这也使得发动机结构的刚度、强度、材料的耐久度和发动机的散热能力都有所提升，发动机的可靠性也大幅上升。

别克1.0T发动机新技术

别克1.0T发动机首创智能双喷DPI（单缸双喷燃烧系统），在发布当初这是全球首次在增压发动机上采用的一种多点电喷技术，具有高性能、低油耗、高稳定性、更加环保的特点。而且不同于传统电喷一个气缸一个喷油器的结构，全新一代Ecotec双喷射涡轮增压发动机的每个气缸都采用两个喷油器协同喷射，实现了更广的喷射覆盖面积以及更高的燃油雾化率，且不积碳，降低后续保养成本，使发动机寿命更长。

全新一代Ecotec双喷射涡轮增压发动机，放弃了传统发动机通过改变缸径冲程实现排量变化的方法，而采用通过单缸燃烧与最优单缸结构来实现每个排量发动机整体性能和品质达到最优平衡。

别克1.0T发动机为全铝结构，高压精密铸造的铝合金缸体集高热传导率缸套、优化动力学曲轴孔偏置、新型波浪式水套、高效的回油通风系统等领先设计，提升了散热及NVH性能。此外，新发动机还采用750目蜂窝双载体三元催化器，有效提升了排放水平，尾气处理效率更高。

新款1.0T发动机对比老款1.5L全面采用了超低摩擦设计，包括全新开发的先进减摩涂层技术、可变排量技术、滚动减摩技术、智能油温管理技术、节能机油、轻量化设计、高效传动技术等，摩擦损失比上一代发动机改善15%。其中，新开发的DCL类金刚石涂层低张力活塞环，使用了目前全球最先进的无氢DCL涂层工艺，具有比钢材更高的硬度和耐磨性。这种活塞在经历了20万公里耐久试验后，涂层磨损量仅0.5u，机油消耗仅为同级别发动机的三分之一。

对比之前1.5L发动机，别克1.0T发动机从4缸变成了3缸，而车辆抖动和发动机噪音是很多想要购买三缸发动机用户首先考虑的问题，而运转安静平顺是全新一代Ecotec双喷射涡轮增压发动机带来的突破性成果。其中包括创新采用了带吸振器的钟摆式双质量飞轮，有效吸收发动机扭转振动，而无声平衡系统消除了三缸机的一阶不平衡力矩，下沉式可变排量机油泵采用非曲轴直接驱动，以降低油泵转速波动，加之用静音链条代替传统齿轮驱动，减小了啮合噪声。这些技术为别克1.0T发动机带来了媲美四缸机的振动水准。

燃油经济性对比

对比老款1.5L发动机以及同级别品牌发动机，从动力和油耗上看，别克1.0T Ecotec双喷射涡轮增压发动机在同级别处在领先地位。这也是为什么别克1.0T Ecotec双喷射涡轮增压发动机从推出以来，与其搭载的车型一直拥有同级别不错的口碑和销量。

头条说：作为行业与市场绿色发展的先行者，对比老款别克1.5L发动机，别克1.0T Ecotec双喷射涡轮增压发动机确实是当今三缸发动机中为数不多的优化相对良好的发动机。据悉到2020年，别克还将推出“高性能、高稳定、低油耗、低噪音”的多款发动机和变速器，持续推动整车油耗改善及性能提升，而且在北京车展即将开幕之际，我们也期待别克在这次北京车展上将会推出什么新的技术和车型。

英朗重新推出1.5L发动机为哪般？

前段时间，我们网站一条《重回四缸阵列别克英朗典范1.5L上市》的新闻引起了我的注意。英朗自从全系只提供三缸发动机后就争议不断，很多人对这种超前的做法不太理解，我也多次想谈谈英朗三缸机的话题，但那个时候谈总有洗地的嫌疑，现在英朗又将四缸机重新带了回来，现在谈我觉得时机正好。

为什么当时要砍掉四缸

先说说英朗为什么会全系变三缸？这可能也是很多消费者不理解的地方，其实一开始英朗是有四缸发动机的，而且这台代号为L2B的四缸发动机因为性价比高、皮实耐用，还成了当时的主销车型。只不过面对着“全球最严”的国六排放，以及国内的CAFC法规（即2020年平均燃料消耗量目标值百公里5L），这台老发动机既满足不了国六排放，在台架试验上按NEDC的方式（或工信部测油耗的方式）测试，相比1.0T三缸发动机在燃油经济性上也有明显劣势。面对政策压力，通用只能“含泪砍掉”。

而且从长远来看，油耗、排放法规只会越来越严，而三缸机相比四缸机有重量轻、实验环境下油耗更低的优点。及早的布局三缸发动机对通用来说，一方面可以通过技术迭代形成技术优势，成为三缸机的标杆，也更容易被市场接受；另一方面，通过后期销量和产量的提升，规模效应也可以将三缸发动机的成本逐步降低。

用三缸机还真不是为了省钱

全系变三缸之后，争议就来了。什么抖动呀、省成本呀，成了不少消费者对三缸机的态度。其实抖动问题，通过我们的《衰退测试》来看，更多体现在启动的一瞬间和D挡等红灯的时候，一般消费者日常开是不会有太多感知的；当然，通用对此也毫不避讳，给出了8年16万公里的超长质保，我们暗访也发现，4S店对此也持开放态度，你觉得有问题可以随时去免费检查，如果真的发现零部件问题，4S店也是很乐于帮你解决的。

至于省成本，这纯粹是无稽之谈，我也参观过泛亚的试验基地，见过这套动力总成的完整拆解。这台三缸发动机的技术含量还是很高的，除了常见的DVVT、电控泄压阀、低惯量涡轮、缸盖集成排气歧管等技术，还有全球首次在涡轮发动机上使用的进气歧管双喷嘴喷射技术，以及同级少有的钟摆式双质量飞轮等技术。

虽然三缸机看起来气缸数少了一个，但省下的也不过就是十几公斤铝合金的成本，却因此要增加平衡轴、双质量飞轮等一大堆减震、静音的零件，就这还没考虑新开发动机的技术研发、新生产线投入的费用。所以从短期来看，这台三缸发动机的制造成本很高，而这些费用只能后续通过大批量的装备慢慢来消化。

为什么又重回四缸？

既然已经下重本在三缸机上了，这次为什么又带回了四缸机呢？我分析有如下两个原因：

首先，也是最主要的原因，消费者胜利了。据我们了解，目前还是有很多消费者对三缸机存在接受度较低的问题，尤其是对于英朗的买家来说，很多人的消费观念还是偏保守一点的；而且英朗是别克目前最走量的车型，通用自然也希望它的受众能更广一些，所以也可以看到这台1.5L四缸发动机不是取代目前任何一款三缸发动机的，而是和在售的两款三缸发动机一起，提供更多的选择给消费者。

其次，国内从2020年7月1日开始也会跟进更贴近实际用车工况的WLTP测试标准（有所调整），也就是国六测试。在这套标准下，同功率的大排量自然吸气发动机和小排量涡轮增压发动机的实际油耗表现相差不大。也就是说，在新的国六测试标准下，比起1.0T发动机，1.5L发动机的油耗测试并不再有劣势了。

第三，也是得益于集团内部的零部件共用优势。将这台发动机提升到国六B的排放，会有很多上汽的其他品牌共用这台发动机，帮通用分担成本。而且，这台发动机的技术非常成熟，可靠性也不需要担心，日常养护也非常省心。

尾巴：

当然，说回英朗这款产品本身，新增了四缸发动机之后，它依然是这个级别最值得推荐的车型。我们认为，无论是它的形象，它的空间，亦或者是整辆车的质感，都是这个价位里综合表现最好的。所以，对那些介意三缸机的消费者而言，现在又可以将英朗重新纳入这个价位重点考虑的车型之一了。

而从一个媒体从业者的角度，目前1.5L四缸版本和1.3T三缸版本优惠之后的终端售价是差不多的。我很好奇，面对同样的价格，在动力更好的三缸发动机和相对没那么抖的四缸发动机之间，真正拿钱去买车的消费者到底会如何选择呢？