福特和雪佛兰很常见，为什么别克却很少出现在美国电影中？

好莱坞的电影大片是美国的一张名片，而汽车在电影中是一种非常常见的元素，无论是飚车戏或者是生活戏中，都会出现大量的汽车镜头。不过，如果你足够细心的话，你可能会发现，好莱坞的电影中经常能够看到雪佛兰和福特林肯这些车，却极少看到别克的车，这是为什么呢？

其实这个道理也比较简单，因为别克在美国的地位其实很低，甚至曾经一度濒临破产，2017年美国销量最好的本土品牌是福特和雪佛兰，福特一年在美国本土卖了246万辆车，而雪佛兰则卖了206万辆，相比之下，别克只有区区的21.9万辆，只有雪佛兰的十分之一左右，甚至都不及豪华品牌的凯迪拉克！这样的情况和国内市场恰恰相反，国内是别克销量完全碾压雪佛兰，这也是为什么大家都调侃中国的别克，美国的雪佛兰的原因。销量差，市场地位低，商业价值也就更低，所以我们就比较少在好莱坞电影中看到别克的车。就像国内电影一样，大投资大制作的，没有谁会请一个名不见经传的六线明星来做主演。

另外一个就是，相比雪佛兰和福特，别克品牌没有那么强烈的品牌信仰和群众基础，雪佛兰是美国文化的一面镜子，曾经还一度是美国精神的代表，这点从车标的金领结上就可以反映出来。福特也同样如此，作为一个百年历史的汽车品牌，福特陪伴了一代又一代的美国人，群众基础非常深厚。而别克相对来说商业运作的气息太重，情怀不足，用比喻的话，福特和雪佛兰就类似国内的奔腾红旗，而别克则像是斯威宝沃这些。

最后一个原因就是，别克在国外定位是面向精英群体的次豪华车，所以车型设计和品牌形象比较中庸老气，价格也比较高，而美国的新一代人群对于别克并不感冒，而电影道具组也多数不喜欢使用老气小众又贵的别克来作为道具车。

当然，别克也不是没有在美国电影中出过镜，，比如大热电视剧国土安全中，别克就有过出镜，但是相比《变形金刚》系列中的大黄蜂科迈罗以及各种飚车电影中的福特野马，别克的存在感确实是非常非常的弱了。

这些畅销美国车，其实是中国血统

作为“行走在车轮上的国家”名号拥有者，美国的汽车工业水平曾一度排到世界第一。这也导致很多人都认为只要挂美国标的车，就一定是美国设计研发的，毕竟美国在强大工业实力做背书的前提下，根本犯不上找其他国家的人帮忙。但事实上，目前市面不少挂着美国Logo的车，却是欧洲人的成果，甚至还有很多车型体内流淌着中国的血统！

通用集团在中国走量的品牌主要以别克和雪佛兰为主。其中，15万元以下的通用系轿车，凭借着相对扎实的做工，海量的终端优惠以及品牌效应更是深受了广大消费者的喜爱。只可惜，这些车型跟“美国制造”的关系其实并不大......

故事的起因是这样的：2008年，通用为了在欧洲市场打出一片天地，于是便委托当时还属于自己集团旗下的德国欧宝品牌，在德国开发了一套紧凑型车平台--Delta II。由于Delta II平台是在德国研发且主攻欧洲市场，所以该平台的车型自然会在操控性上有很深的造诣。比如能够提高扭力梁过弯操控的瓦特连杆就是Delta II平台的首创。其中，让Delta II平台名扬天下的功臣，便是国内消费者非常熟悉的雪佛兰第一代科鲁兹。毫不夸张的说，那个年代科鲁兹在家用A级车领域的操控表现，基本是无敌的存在了。

2012年，欧宝又对Delta II平台进行了升级，推出了D2XX平台。相比起Delta II平台，经过升级的D2XX更加注重车辆的轻量化，以此来降低油耗。使用该平台的车型有：现款雪弗兰科鲁兹、沃兰多以及别克昂科威、威朗。

至此，这套通用的紧凑型车平台还是属于德国人研发的产物。不过，当时间到了2015年后，事情便发生了改变。凭借着在国内市场的出色销量，通用与上汽之间的关系也变得愈发亲密，此时更了解国人购车需求的泛亚汽车技术中心（由上海汽车工业总公司与通用汽车合资）便拥有了话语权。为了能降低通用旗下车型在国内的新车售价，泛亚汽车技术中心决定对D2XX平台进行改造，通过简化设计的方式来降低车型的制造成本，于是便有了GM-PATAC K平台。

与使用D2XX平台生产的全球车不同，诞生于GM-PATACK平台的车型都仅在中国销售，其中就包括雪佛兰科鲁泽、雪佛兰科沃兹、别克英朗以及别克GL6。也就是说，单月平均销量轻松破两万的英朗其实并非是美国车，也不是欧洲车，而是拥有中国血统的“国产车”。

虽然目前通用集团在国内的入门产品线已经交由泛亚汽车技术中心负责研发，但相对高端的产品则依旧保留着纯正的血统。不过，这个血统同样不是来自美国，而是欧洲！2003年，隶属于通用汽车的德国欧宝研发出了Epsilon平台，并用该平台造出了欧宝威达和萨博9-3。凭借着德国人研发Epsilon平台时赋予的出色操控性，仅两年时间，产自Epsilon平台的车型就凭借优秀的口碑，成为了通用全球销量最高的汽车平台，并且前前后后为通用打造出了16款车型。

时间来到2008年，欧宝与萨博又对Epsilon平台进行了二次研发，着重对平台的安全性和四轮驱动系统进行了优化，以此让Epsilon II平台能够适用于更多车型。其中诞生于Epsilon II平台比较著名的车型包括：凯迪拉克XTS、萨博9-5、雪佛兰Impala以及荣威950。

由于2016年通用集团将欧宝和沃克斯豪尔出售给了PSA（标致-雪铁龙），所以当时通用旗下诞生于Epsilon II平台的车型在换代后就不能继续使用Epsilon II平台了。于是，通用便在Epsilon II平台的基础上推出了E2XX平台。相比起Epsilon II平台来说，E2XX平台增加了轴距，并对轻量化进行了优化，从而让使用E2XX平台打造的车型拥有更轻盈的车重和更长的轴距。

同时，为了能让E2XX平台适用更多车型，从而降低新车的研发成本，通用集团还在E2XX的基础上打造出了轴距更长的P2XX平台以及适用于SUV的C1XX平台。其中使用E2XX平台的车型有现款的别克君威、迈瑞宝XL、凯迪拉克XT4；别克君越则使用了轴距更长的P2XX平台；而全新的昂科旗、凯迪拉克XT6、雪佛兰开拓者、凯迪拉克XT5都使用了专供SUV的C1XX平台。

虽然按理说，E2XX平台是由通用自行研发的产物，但由于该平台是基于欧宝、萨博所主导的Epsilon II平台作为基础，所以上述这些使用E2XX、P2XX以及C1XX的车型都是具有一定欧洲血统的。这也直接解释了，为啥现在通用系车型的操控都不差于德系了。

从上文来看，目前国内在售的15万以上通用系车型几乎都拥有欧洲血统。然而，别克GL8却是个例外。其中第一代GL8（1999年-2010年）和GL8陆尊（2006年-2017年）都是美国通用基于自己的GMT200系列平台打造的，是纯正的美系血统。

当到了2010年上市的第二代车型时，出于对碰撞法规、车内舒适度的考量，GL8的平台便从通用原汁原味的GMT201变成了由泛亚汽车技术中心研发的SGM258平台了。虽然从平台的先进程度来说，SGM258显然更胜一筹。可从血统层面来看，从1999上市至今，经过21年耕耘的别克GL8，已经从一台美国MPV变成了一台彻头彻尾的“国产”MPV。

众所周知，FCA是菲亚特-克莱斯勒联盟的意思（如今已经和PSA合并成了Stellantis集团）。也正是由于和菲亚特搞联盟的关系，隶属于克莱斯勒旗下的Jeep，便拥有了尺寸相对更小，且风格不美式的城市SUV平台。其中，Jeep自由侠和指南者就是由通用-菲亚特小型平台打造的。

看到“通用-菲亚特”小型平台的字眼，相信很多读者直接就一脸黑人问号了，为啥Jeep的车会用到带“通用”名字的汽车平台呢？事情的起因是这样的：2000年，财大气粗的通用马马虎虎地收购了菲亚特20%的股份，企图在欧洲市场占有一席之地，而这套通用-菲亚特小型平台正是在二者合作的第三年，由菲亚特在意大利都灵打造的。2005年由于通用发现了菲亚特30多亿欧元的财政窟窿，便终止了二者之间的合作，但这套联合开发的小型车平台却因为菲亚特手里拮据，一直用到了与克莱斯勒结盟都没有舍弃。

也正因如此，当菲亚特打算制造大号的菲亚特500，也就是菲亚特500L时，便首先想到了这套没怎么被利用的小型车平台。与此同时，为了能让这套平台能继续发光发热，菲亚特还对平台进行了改造，推出了支持四驱系统的版本。其中Jeep自由侠和菲亚特500X就是由四驱版本的通用-菲亚特小型平台打造的。至于2017年完成大换代的全新Jeep指南者，使用的便是经过菲亚特加长轴距的四驱版通用-菲亚特小型平台制造的。

除了指南者和自由侠外，Jeep的自由光和大指挥官也是使用菲亚特平台打造的。只不它们使用的是2010年由菲亚特自主研发的“菲亚特紧凑型平台”，其中阿尔法·罗密欧的Giulietta就是这套平台打造的第一款车。

与通用-菲亚特小型平台一样的是，菲亚特也将这套紧凑型平台进行了加长轴距以及四驱系统的适配。从而诞生出了新款Jeep自由光和全新大指挥官。

也正是因为出自紧凑型车平台，所以大指挥官仅仅1892mm的车身宽度也就破案了。要知道，丰田汉兰达都有1925mm的车宽，更不要提宽度达到1989mm的途昂了。所以在对车辆尺寸有极高要求的大7座SUV级别里，大指挥官在空间方面显然占不到任何优势。综上所述不难发现，Jeep旗下售价比较亲民的车型，体内其实流淌着部分意大利血统。

尽管福特是一家美国老牌汽车制造商，但目前中国在售的福特车型中，大部分却是由英国福特或者德国福特研发制造的。其中，我们熟知的福特福克斯以及国内高端厢货代表--全顺，便都是不折不扣的欧洲车。

如果你了解福特的发家史就应该清楚，除了美国市场外，位于欧洲的英国也是福特品牌的重要根据地。在上世纪80年代，福特在英国市场的占有率甚至达到了30%多，这意味着英国每卖出三台车就有一台是福特！要知道，大众如今在中国混的如此风生水起，占有率也不过21%，由此可见英国市场对于福特来说有多么重要。

在这里，福特不仅推出过Escort、Sierra、Cortina、Capri这些英国人家喻户晓的家用车，同时这些车型也让福特在欧洲，尤其是英国拥有了很高的品牌口碑。在上世纪90年代，福特为了能进一步扩大欧洲大陆市场的占有率，于是便决定在欧洲推出一台更适合在欧洲蜿蜒山路上驾驶的全新家用车，而它就是大名鼎鼎的福克斯。

既然主要是面向欧洲市场，所以福克斯的研发地也就被定在了位于德国科隆的福特欧洲研发中心。凭借着出色的产品力，第一代福克斯一经推出就获得了1999年的欧洲最佳汽车奖！为了能延续辉煌，福特决定将之后福克斯车型的开发工作，都交给福特的德国研发中心进行，从而让福克斯得以延续出色的操控能力。

不得不承认他们做到了，从第一代到如今的第四代车型，福克斯在操控性方面一直十分出众，能在山路为驾驶者带来十足的愉悦感。略显可惜的是，由于福特在美国市场的轿车业务持续萎靡，这台由德国团队研发的第四代福克斯，最终并没能在美国本土销售，实在令人唏嘘。

第一代全顺

根据上文，我们已经知道了英国一直都是福特的第二大汽车销售市场。而作为岛国的英国，实际上道路资源也并不像美国那般宽敞，所以相对于美国使用挂车运货来说，英国更需要一台尺寸相对小巧但又十分能装的厢式货车。在发现了这个潜在市场后，福特便于1966年在英国推出了第一代全顺。虽然第一代全顺在外观上拥有浓重的美国风情，但凭借着前置发动机所带来的超大内部空间（当时大部分箱式货车都是后置发动机），让全顺一经推出便被评为了“英国人最想要的货车”。

第二代全顺

由于第一代全顺在英国市场大获成功，于是第二代全顺便彻底成为了一台由英国主导设计研发的厢式货车。出色的装载空间以及平顶、高顶的车身形式，也让全顺直接火到了英吉利海峡对岸的欧洲大陆上。对于国内消费者来说，第二代全顺自2006年通过国产引入中国后，也成为了当时国内厢货“扛把子”--依维柯Daily的主要竞争对手。甚至对于一些国内的外企来说，使用全顺拉货都成为了彰显公司实力的象征。

如今，全顺已经进化到了第四代车型，并且还诞生出了美国研发的后驱车型以及英国研发的前驱车型共两个版本。与此同时，国内也出现了2代（全顺经典）、3代（新世代全顺）、4代（全顺）同堂销售的景象。至于中国销售的版本，则是装载能力更强的英国版车型。

由于美国汽车工业发展较早所建立起的优势，全球很多经营不善的汽车公司都曾被财大气粗的美国车企收购过，这也让美国车企的研发中心遍布全球。相比起从美国直接引进车型来说，位于它国的研发中心显然更能因地制宜地去开发一台更符合当地国情的车型。也正因如此，即使不是所有挂美国车标的车型都Made in USA，但也并不是一件坏事，因为评价一件事物好坏的首要标准，其实是这个东西究竟有多适合它的目标消费群体！

别克凯越竟然不是美国车？停产退市主要是为了这个原因

《我有车》8月10日社评：曾经有一辆“十年不过时”的马自达6，虽然它已被大部分消费者遗忘，但依然信念不倒的在这个市场里顽强地活着。而如今，在8月8号这一日，一辆“十三年不过时”的别克凯越自觉宣布退出历史舞台时，不由得让人们心里有些五味杂陈。

依稀记得2004年别克凯越刚在国内露面的时候，以当时国人的收入水平，其将近20万元的售价让消费者对它的高级感油然而生，随后凯越HRV和凯越旅行车接连在国内上市，虽然由于时代原因，最终销量都不如凯越三厢车表现出色，但丰富的产品线却再一次打响了“凯越”这个名字，让它能轻松跻身“新三样”（凯越、福美来、伊兰特）的阵营。

抓住机遇，利用机遇，便能取得成功，而别克凯越正是应了这句话。在国内早期的汽车市场，汽车对于大多数老百姓来说还是个奢侈品，车子开起来够不够大气，是不是三厢车型，价格是不是接地气，成为了大多数老百姓购车时衡量性价比的主要参考标准，而别克正是顺应了当时的潮流，将韩国大宇Lacetti车型由当时的上海通用引入国产，稍加变动，便取得了骄人的成绩。

那么说别克凯越不是美国车吗？也许至今大部分购买别克凯越的消费者，对自家车的身世都并不太了解。有车君身边就有不少活生生的案例，开了好几年的凯越，当听到有车君说凯越是辆韩国车的时候，个个都长大了嘴一脸不相信的样子。说到韩国大宇Lacetti，虽然它是在通用大宇韩国仁川工厂组装，但其造型设计来自意大利宾尼法利纳、车身结构设计为大宇韩国设计中心、前悬架来自欧宝威达、后悬架由英国莲花设计并调校、1.6L/1.8L E-Tec II发动机由澳大利亚霍顿提供，是一台不折不扣的“八国联军”，鉴于国人对“混血儿”的喜爱程度，别克凯越这款并不纯粹的“美国车”能在国内取得268万辆的总销量成绩，也就并不让人稀奇了。

销量是检验一款车成功与否的最好指标，平均每年20余万辆的成绩，足以说明这一切，即便时代在进步，国人对汽车有了重新的认识，但从2016年上半年的销量来看，凯越依然保持了月均1.33万辆销量的成绩。作为一款“高龄”产品，这样市场表现力估计早已让同为韩系品牌的现代和起亚哭晕在了厕所。

正所谓没有买卖就没有伤害，别克凯越逆天的268万辆总销量不仅伤害了同根生的现代与起亚，更伤害了268万国人的心，还有身体，那么究竟此话怎讲呢？

第一宗罪：草根女整容，跻身美国名门，韩国车换壳摇身一变成为美国产品，这不禁让我想起了各种韩剧中的剧情，小三整容跻身豪门世家的情节简直和它有着异曲同工的妙处。所以这么看来，韩国的整容技术发达，在各行各业中都是有着共通之处的，枕边人与自己睡了这么多年，最后竟然发现是个整容女，你说这还不够让人伤心吗？

第二宗罪：多年吃老本，换汤不换药，从2004款到2015款，别克凯越足足进行了8次改款，每次都是拉拉皮就重新拉回市场，即便2013年时，凯越用1.5L发动机与6速手自一体变速箱取代了之前老旧的1.6L发动机+4AT动力组合，但在三年前，1.5L发动机和6AT的组合就很先进了吗？和自己相比进步了确实是好事，但这个进步来的是不是有些晚，这事儿还真有待商榷。

第三宗罪：伤国人心在先，要国人命在后，也许这句话放在13年前说出来，并不是那么的理直气壮，在那个“系着安全带车就开不快”的年代，人们的安全意识本来就是薄弱的。但是历经8次改款，ESP车身稳定系统却始终没有出现，13年期间销售的这268万辆别克凯越，竟然没有一辆车配备了ESP！凯越难道你真觉得没有消费者在乎这个极其重要的安全配置吗？

三大产品硬伤，为何依然阻挡不了凯越取得优异销量的步伐？虽然情怀是一个已经快要被大家讲到吐的词语，但别克凯越13年的屹立不倒，却与之有着密不可分的关系，从个人情怀，到口口相传，逐渐情怀被放大，也就有了凯越的今天。而这种情怀能否延续到同平台的神车——宝骏630身上使它再续辉煌？消费者是否会对上汽通用的这一做法买单？这些，都还得靠时间去见证。

别克凯越停产后，各路媒体也对其此举做出了分析，其中大部分认为，这是别克为竖立品牌形象，铲除低端车型的做法，这样做也为兄弟品牌雪佛兰旗下的车型腾出了一定的施展空间。不过个人看来，凯越停产的这一做法更像是良心发现之举或是另有隐情，消费者越来越精明，如果靠降低雪佛兰的品牌价值来提高别克的品牌形象，那无数雪佛兰的车主又会怎么想呢？

《我有车》总结：“凯旋高歌辉煌越，再扬威名鳌头见”，13年的时光让它获了这三宗罪，但不抱有偏见地说，凯越确实也创造了辉煌，而如今在它正式退出历史舞台的一刻，真相也应该随之公布于众人了，历史已去，真相也无法将它改变，我们也不必追究。但如果今后有缘再见凯越，望它能以全新的姿态，真实的自己和积极的态度，继续去创造它的卓越之道。