十代思域更换涡轮，完美匹配280匹输出

本田创始人本田宗一郎是一个赛车狂热分子，在以赛车梦为背景打造出来的本田品牌天生就带有热血的运动基因，但掌舵人聪明的地方是没有把本田打造成为一个像路特斯一样的小众超跑品牌。而是切切实实地解决人们出行问题的同时为家用车注入驾驶乐趣。当中思域就是最好的例子，一台标准的家用紧凑级轿车，能满足绝大部分家庭的日常使用，但当中蕴含着巨大的改装潜力，让思域成为赛车场上最常见的“家用车”。

思域的改装玩法有多少就不用介绍了，因为根本说不完。而从第十代开始，本田全面进入了涡轮时代，一贯以自吸技术而闻名的本田并没有因为技术的转变而丧失优势。相反，本田地球梦系列涡轮增压发动机继续是黑科技般存在，在燃油经济性和动力性能上都能领先于同级对手。买发动机送车的称号送给本田确实难以反驳。

既然有了新的涡轮发动机，那么第十代思域的改装方向固然之与以往是不一样的，相比起自吸发动机，涡轮发动机的后续改装潜力大得多，刷写程序、提升中冷器效率、甚至更换涡轮的玩法开始在新思域玩家中兴起，马力数据一再刷新纪录，这是涡轮化后的思域不一样的乐趣。

今天这台2016款十代思域（FC1）CVT尊贵版就是选择了更换涡轮提升动力的改装方案，虽说原厂L15B8的地球梦涡轮发动机动力表现以及相当出色，最大马力达177Ps，CVT变速箱车型的最大扭矩为220N·m，而手动挡车型达到了226N·m。但是碍于生产成本，原厂涡轮通常不会配备滚珠轴承等较高成本的部件，所以一定程度上限制了涡轮增压器的性能发挥，而涡轮对于发动机的动力输出实在太重要了，如果想获得脱胎换骨般的动力提升，换涡轮是首要任务。

除了更换定制大涡轮，这次提升的硬件还有加大节气门，两者共同配合提升进气效率，为大马力输出打下坚实的基础。

这颗便是XHP定制加大涡轮增压器，安装位置完全对应本田思域的发动机，涡轮扇叶采用滚珠轴承，相比原厂的铜套轴承运转阻力更小，能提升涡轮的响应性，减少迟滞，而且能避免铜套轴承用久了磨损导致漏油的情况。

与原厂涡轮对比，进气端的扇叶更大，倾斜角度也更大，这样可以提升进气效率，让更多的空气进入发动机燃烧室。

对比涡轮排气端的叶片，左边原厂涡轮与右边XHP涡轮有了更明显的差别，首先原厂排气端的涡轮叶片有11片，而改装涡轮的叶片只有9片，虽说叶片多的话，启动反应会更快，但到了高转的时候会产生阻力，而改装涡轮叶片少且叶片角度更大，转动惯量小，能产生更高转速，虽然这样的设计不利于启动反应，但对应滚珠轴承使叶片运转阻力更少，抵消了叶片少的缺点。总的来说，改装涡轮对比原厂涡轮能保证低转启动反应的同时，又能获得更高的涡轮转速，从而能产生更大的涡轮增压值。

有了更大的涡轮，能充分地提升进气量，那这时候进气端的其他部件就可能成为了瓶颈，比如说节气门，节气门是控制进气的一道“开关”，当节气门全开时，发动机进入满负载工作模式，如果节气门口径不能满足涡轮增压的吞吐量的话，进气量自然有所削弱。

加大节气门原理相当直观，对比原厂节气门，加大的型号拥有更大直径的进气道和更大直径的节气门叶片，保证有更多的空气能进入发动机燃烧室。

介绍完改装部件的功能与原理，正式开始装车，由于思域的发动机布局是前排后吸，所以涡轮增压器在车头位置，施工相对比较容易。但正因为这样的布局，涡轮的热量比较容易影响进气温度，所以在提升进气的改装同时，要考虑好进气道的隔热。

涡轮增压值提升后，进气温度可能进一步加大，发动机的工作温度也会相应提升，所以中冷器和发动机冷却方面的升级最好也跟上。所以这台思域更换上Snow tech涡轮管和Saber中冷。

硬件升级完成后不代表马力就一定会提升，要配合相应的电脑程序才能最好地发挥出硬件的性能。更换了涡轮和节气门后，配合Ktuner特调程序，可以完美匹配到280P，而且发动机稳定性方面不会受到影响。

配合动力提升，内装方面加装了涡轮压力表、油温表和水温表，用于监控发动机工作情况。

这台思域已经不是首次升级，车主一步一步对底盘、操控进行提升，发现动力已经不能满足的时候再来更换涡轮。底盘方面改装包括有DC绞牙避震，较低车身高度的同时也加强了支撑力，过弯侧倾减少，提升弯道极限。

18寸国产锻造GT轮毂搭配威狮轮胎，也一定程度上提升抓地力，让步伐更稳健。

刹车方面，选用了AP Racing的9540系列，四活塞设计采用铝合金锻造材质，不仅保证强度也能减轻重量。

而外观方面则比较低调，全车采用黑化处理，原厂蓝色车身贴膜改至黑色，中网和车标都改了熏黑处理，前包围下方加装了碳纤维前铲，增加运动气息。

作为一辆十几万落地的紧凑级家用车，思域的确成为了不少年轻人玩车的启蒙工具，通过不断的改装和探索，掌握到汽车运动原理和机械构造，对汽车有了更加深入的了解，到了日后换车时也更加清楚自己想要什么。违法飙车不值得鼓励，但合理的改装和升级能更好地发挥车子的潜能，让车辆更加符合车主的要求，改装确实是一个不错的办法，希望越来越多年轻人能理性玩车，营造出良好的玩车氛围。

改装清单：

XHP涡轮

Saber中冷器

Snow tech涡轮管

DP加大节气门

Ktuner特调程序

DC绞牙避震

锻造GT轮毂

AP 9540刹车

1.5T输出300马力！思域装上SPOON涡轮套件真的要秒天秒地？

从十代思域上市以来，关于它性能的争议就一直不断，近期两厢思域的上市，恐怕更会让马路上多出很多“TYPE R”。

（不了解思域的人肯定傻傻分不清楚）

普通的思域虽然算不上真正的性能车，但和大多数A级家用车相比，零百加速8秒以内，也算是尖子生了，顺理成章也成了不少改装玩家的选择。

而了解本田又喜欢改装的小伙伴应该都听说过SPOON SPORTS，一个本田改装专业户。

它曾经打造过很多厉害的车，比如最高转速1万1千转的EK9。

比如中置驾驶席的FD2。

这次它推出了十代思域的涡轮套件BIG TURBOCHARGER KIT。

经过Dynapack马力机测试，前轮轮轴端输出已经达到了274.73马力。

大家都知道，动力从发动机出来，经过变速箱等传动系统，必然会产生一定损耗，导致轮上马力比发动机曲轴输出的马力数字小一些。

所以为了大致估算出发动机曲轴端的马力，往往会引入一个修正系数TCF（Total Correction Factor）。前驱车传动系统最简单，往往默认TCF为1.1，后驱为1.15，四驱的传动系统最复杂，一般设定为1.2。但即便相同的驱动形式，不同车型的传动系统本身效率有高有低，这都只是估算，并不准确。

而SPOON并没有去估算，直接把TCF设为1.0，很实诚，前轮轮轴输出多少就是多少。

那我们能不能准确一点算出改了SPOON涡轮套件之后，十代思域的发动机马力到底有多少呢？

当然可以，首先他们测试的车型为日本本土的两厢思域FK7（应该是手动挡），搭载的发动机代号为L15C。

L15C跟国内的L15B7 具体有什么区别，本田官方并未公布。但L15C标称的最大马力有182匹。SPOON用Dynapack测出的轮轴马力为166.38匹。用182除以166.38，可以算得TCF应该是1.09多一点。

所以，用改装SPOON涡轮套件之后的轮轴输出马力274.73回推的话，发动机曲轴端的功率已经达到300.52马力……直逼320马力的TYPE R。而扭矩已经达到413.43牛·米，超过了FK8 TYPE R原厂的400牛·米。

（一点儿不给大哥面子）

当然，改装可不止是看看最大参数就完事了。这套涡轮套件也并不完美。比如涡轮车改装大马力必然出现更大的涡轮迟滞。

通过曲线图可以看出原厂状态下1500转就起压了，2000转达到满压。而换了SPOON涡轮套件之后，起压、满压点都大大推迟，直到3000转才进入扭矩平台。而且满压之后的扭矩平台并没有原厂那么“平整”，不到4000转就出现明显跌落。

根据SPOON官网提供的信息，涡轮本体由MHI代工，也就是大名鼎鼎的三菱重工啦。所有的东西都是原装位。套件售价25万日元（不含税），大约是1万6千多人民币。

改哥就随便上万能的某宝搜索了一下，已经有店铺在卖了，售价两万出头。

当然只买套件是没有效果的，需要另购HONDATA FLASHPRO，有黑、白盒之分，国内售价在5000到8000不等。

另外，得到了413牛·米的高扭矩，如果不想一脚油门离合器打滑，当然需要更换更扛造的竞技离合啦。

至于周边的强化，虽然SPOON官网并没有提及，但想长时间稳定地保持高动力输出，像中冷、油冷、进气、排气等等最好还是升级一下，保险一些。

另外，这套套件引入国内，有可能达不到SPOON宣称的提升幅度，一是因为国内的思域搭载的发动机代号L15B7，跟日规的L15C可能会存在一定差异。另外就是大家一直诟病的国内油品了。

其实这套套件最终达到的动力参数跟国内野路子改装店相比，并不算很极限。但贵在SPOON改装本田可以说是最专业的（之一），出品一向比较稳定。

各位三厢思域老车主、各位两厢思域新车主，你们的钱包准备好了吗？