试驾别克新款昂科威 9AT变速箱确实省油了 但可靠性到底怎么样呢

记得鄙人的第一辆自行车真的是带变速的，而且还是S某牌的进口货，当时前链轮是两片，后链轮是五片，也就是合计十速，那时很多汽车的挡位还只有四个，自动变速箱甚至只有三个前进挡。前一段时间看到这品牌的官网，赛用最新的自行车变速套件已经升级到了前三片后十一片，也就是三十三速，和自行车相比汽车变速箱似乎落后了很多，起码挡位数量就少了很多。

为什么自行车需要那么多的挡位呢？物理学常识之一就是省力费距离，没有变速的传统自行车，遇到逆风、上坡的情况骑起来费力是肯定的，而在平缓道路上从静止到加速的过程也是很缓慢的。变速机构通过两组齿数不同的链轮可以搭配出不同的减速比，加速和爬坡时就要加大减速比，蹬踏频率会增加，就相当于增长了力臂，省力了但是却费了距离。

在平路上想要骑得更快，就要减小减速比，这时蹬踏的频率降低了，但是也更费力了。在合理的范围内增加更多的齿比搭配，就可以把有限的体力更合理的进行分配。汽车的变速箱也是这个道理，重载卡车有着十六个甚至更多的挡位，目的就是增加车的牵引力，有些挡位只在重载时才会用到。而用在普通汽车上的自动变速箱经过半个多世纪的发展，已经从最初的两挡演化到了如今的九挡，甚至十挡。通用、福特、本田陆续都在量产车中开始使用十挡自动变速箱。不过这显然过于超前了，因为九挡自动变速箱至今还是稀罕物呢！很多横置发动机的汽车，还是以六、七挡为主，一些动力不太强的发动机确实也没必要采用7挡以上的自动变速箱。

采埃孚的9HP48横置9挡自动变速箱上市得最早，但是出现的问题也是最多的，水土不服也许是主要原因，但是2015年海外市场的讴歌TLX变速箱召回，也证明这款变速箱在当时技术确实不太成熟。而通用的Hydra-Matic 9T50九挡自动变速箱于2016年12月问世，虽然比采埃孚9HP晚了三年，但是更成熟的技术意味着更高的可靠性，从上汽通用雪佛兰探界者550T车系的使用情况上看还没有任何问题出现，同品牌的君威、君越也采用着这款变速箱。

同门兄弟上汽通用别克昂科威28T的三款车型也配备了这款变速箱，与2.0T SIDI发动机191千瓦（260马力）的最大动力输出和400牛·米的最大扭矩输出相配合，绝对是个很值得期待的动力、传动解决方案。2018款昂科威的内饰仍然延续着实用中不失豪华的风格，真皮材料得到了大量的使用，方向盘的造型带有家族设计风格，运动化的设计使其非常有利于驾驶，机械和液晶各一半的仪表也更讲究实用。中控大屏右侧的时钟做工很精致，辨识时间比数字时钟更方便。

而造型传统，偏左放置的换挡杆，在D挡之下还有L（低速）挡，手动换挡则通过按钮来控制。为什么没有换挡拨片呢？这是开动这辆车之前最大的疑问。动力强、挡位多，加速一定就很快、很顺畅吗？

在这款车上确实是这样，以D挡行车轻踩油门就可以获得正常的加速能力，变速箱会按部就班地逐一升高挡位，但是不会升到很高的挡位，转速一直保持在1500转/分上下。深踩一脚油门踏板，发动机的吼叫声马上会响起，变速箱完全没有升挡的意思，转速会直指4000转/分，在城市道路环境下最好不要这么驾驶，因为很容易因此而超速。

六挡以上只能在高速公路上才能用到，通过手动换挡可以挂上九挡，但是变速箱似乎并没有真的执行换挡指令，因为合法限速范围内并没有合理的转速给第九挡用。260马力的动力虽然在同级发动机中不是最强的，但是低于0.5的超比减速比，即便转速只有2000转/分也一定已经超速了。在不合理的转速范围内升至过高挡位，结果只会造成燃油燃烧不充分，和手动挡汽车低速换高挡对发动机的伤害是一样的，变速箱控制软件工程师不会不了解这一点。

至于昂科威28T没有拨片换挡一事，在开了大半天之后几乎已经淡忘了，因为刻意使用换挡按钮换挡，结果只会是破坏传动的平顺性，这一点和带有手动换挡模式的CVT变速箱很像。这台9挡自动变速箱的实际表现也确实很接近CVT变速箱，平顺性非常理想。

昂科威28T全系都采用四轮驱动，多片离合器式的中央差速器配合后限滑差速器，对各种复杂路面的适应能力都很强，还具备同级车中少见的运动模式，轮胎尺寸也达到了感官和实际性能上都算完美的235/50 R19。

这就产生了一个问题，那就是油耗，这款昂科威全能运动旗舰型工信部发布的百公里平均油耗是8.8升，实际油耗肯定是有浮动的，百公里10升应该是比较正常的。变速箱对油耗的有效控制是毋庸置疑的，加满油后行车电脑显示续航里程是500余公里，和实际的行驶里程基本是一致的，而且还是在全程开启空调的情况下，做到这一点确实很不容易啊！

通用在自动变速箱领域占据着自己独特的地位，Hydra-Matic系列变速箱进入中国市场已经很久了，在可靠性方面还是很有保障的，10L90也是世界上两款十挡自动变速箱中的其中一款。

虽然这方面的宣传并不算多，但是通用汽车在造车科技方面的投入从来都不少，相关技术也是有目共睹的。而9挡自动变速箱的普及工作，一定会越走越远，未来一定会有更新的技术陆续推出，我们将拭目以待了！

技术创新还是啃老本？全系标配9AT，解析别克君威的9AT变速箱

七八年前，在谈到通用变速箱的时候，很多朋友头脑里面就会想到换挡顿挫，油耗高等毛病。不过，网上的评价在2017年发生了明显的变化，究其原因，通用汽车将旗下的6AT升级成了现在的9AT，且覆盖到了别克君威、君越，雪佛兰迈锐宝XL，凯迪拉克XT系列等车型身上。那么，历经五年多的时间检验，这套9AT变速箱到底靠不靠谱呢？今天，我们就以别克君威为例，给大家聊一下这款9AT变速箱。

9AT变速箱诞生的背景

熟悉通用汽车的朋友应该都知道，在发布9AT变速箱之前，通用汽车主要有两套AT变速箱。一套是9AT变速箱的前身——6AT；另外一套则是应用在凯迪拉克ATS、CT6等车型身上的8AT。那么，通用汽车为何会绕开8AT，又为市场重新开发9AT呢？

道理很简单，因为那副8AT是给纵置引擎后轮驱动平台用的，而这副全新的9AT（型号Hydra-Matic 9T50），它是为了给横置平台前轮驱动的车型用的。对比8AT变速箱，这套变速箱不仅结构更为紧凑，而且最大的承受扭矩也提升到了400牛·米。

虽然这套变速箱直到2017年才在上海金桥投产，但早在2013年，这个项目就开始了。当然，它也可以视为通用和福特的联手研发的产品，要知道，上一款6AT产品也是两家合作开发的，所以在技术层面，6AT与9AT也存在一定的相似性。

通用9AT齿比

站在行业的层面，通用汽车推出9AT也是为了迎合市场。因为在通用汽车之前，采埃孚和奔驰已经相继推出了采埃孚9HP（横置）、奔驰9G-TRONIC（纵置）两款9AT变速器。推出这套变速箱，也可以更好地与其他两家企业抗衡。

对比6AT，这套9AT变速箱有哪些升级？

正如前面提到的那样，在这套9AT亮相之前，通用旗下的主力车型，搭载的都是6AT变速箱系列产品，包括6T40、6T45、6T50等型号。如今，从6AT升级到9AT，这款变速箱也迎来了明显的升级。

通用9AT传动简图

采用可选择单向离合器，缩小变速箱体积

首先是硬件层面的升级，从结构来看，这套9AT变速箱在6AT变速箱的基础上增加1组行星齿轮和2组离合器，采用可选择单向离合器取代了6AT变速箱上的单向离合器以及1挡/倒档离合器单元。这样设计的优势比较明显，通过减少离合器组，从而达到减小变速箱的尺寸的目的，结构对比之前更为紧凑。

通用9AT相较于通用6AT变动点

更绵密的齿比与更大的齿比变化范围

熟悉变速箱的结构的朋友应该都知道，对于一款变速箱来说，挡位数越多，这套变速箱的换挡体验就越平顺。具体到这套9AT变速箱身上，不仅挡位间齿比变化可以做得更小，而且高挡位的齿比可以做得更小，对比之前的6AT变速箱，高速巡航发动机转速更低更省油。

但需要说明的是，挡位数的增多虽然带来不少好处，但也为变速箱调校、零部件设计及产品耐久性带来一些挑战。如果单纯追求齿比范围最大化，设置更多的超速档（齿比小于1的挡位）来降低车辆高速巡航时的转速，就很有可能造成“高速低挡”的尴尬局面。

通用9AT与6AT各挡位齿比

我们再回过头来看通用汽车的这套9AT，因为它的第9挡齿比是1：0.62，所以在高速状态下，这台车可以用更低的转速去维持整车的运行，从而达到省油的效果。如果我们拿通用Hydra-Matic 9T50和ZF 9HP相比，大家可以明显地发现，通用9AT的齿比的设计目的是提高换挡平顺性，因为只有8挡和9挡才是超比挡，而第2、3挡之间齿比变化非常小，甚至可以忽略。之所以这么设计，因为在城市等路况，2、3挡是主流的工作区间，这种设计可以大大减少换挡的顿挫感。

新增启停液压储能器

在硬件层面，对比之前的6AT变速箱，通用9AT还增加了启停液压储能器，这个结构是为了配合发动机启停系统设计的。大家都知道，变速器油泵是需要发动机带动的，而在发动机不工作的时候，油泵就没有了液压，进而导致汽车无法挂挡。所以，自动启停的车辆在红绿灯起步时反应都一般比较慢。

启停液压储能器内部构造

而启停储能器是一个内部有螺旋弹簧的腔体，在发动机正常工作的时候，系统就可以将机油压入到腔体内，此时弹簧处于压缩状态。而在发动机停止再工作的时候，弹簧会瞬间释放将液压油推出，进而保证变速箱快速切入到1挡，大大节省了起步时间。目前，除了9AT变速箱，通用汽车也将该技术应用到了旗下的6AT和8AT变速箱身上。

启停液压储能器

燃油经济性得到提升

在前面我们已经提到，相比6AT，9AT变速箱能够更好地兼顾提速性能和高速巡航燃油经济性。原因在于，通用9AT变速箱齿比范围为7.56 : 1，相比此前6AT的6.0 : 1更大。

以别克君威为例，其1.5T动力水平的工信部百公里油耗为6.3L，2.0T动力的油耗也仅为6.6L，对比老款君威，油耗表现更低。以君威 2015款 1.6T车型为例，这台车的油耗达到了8.2L/100km，而君威GS 2.0T车型，其综合工况油耗甚至达到了9.2L/100km。

通用有哪些车型配备了9AT变速箱

目前通用的这台9AT应用在了通用旗下包括凯迪拉克、别克以及雪佛兰三个品牌身上，涉及到的车型也有很多。

别克：君威全系、君越全系、昂科旗全系、昂科威全系、别克GL8全系；

凯迪拉克：凯迪拉克XT4、凯迪拉克XT5、凯迪拉克XT6全系SUV；

雪佛兰：迈锐宝XL 2.0T车型、探界者全系、开拓者全系。

除了通用汽车，市面上还有哪些品牌在使用9AT变速箱？

就行业的主流品牌来看，使用9AT变速箱的品牌有很多，包括奔驰的9AT（纵置）、采埃孚9AT（横置）、通用9AT（横置）、KATE的9AT（纵置）等。

采埃孚 9AT变速器

其中，采埃孚的9AT是世界上首个量产的横置9AT变速器，搭载改款变速箱的车型有很多，比如本田冠道（2.0T版本）、Jeep自由光、Jeep指南者等；而奔驰的9AT则是首个量产的纵置9AT变速器，涉及到的车型同样有很多，比如奔驰E级、奔驰S级、奔驰GLC等。

奔驰9AT变速器

在国内，长城是首个推出9AT变速器的品牌，究其原因，长城汽车聘请了德国人——格哈德亨宁，它曾担任奔驰、大众自动变速箱研发部门负责人，要知道，奔驰最新的9AT变速器也是这位工程师主导研发的。

长城9AT

我们都知道，在对比变速箱的时候，主要就是对比这套系统的传动比。最高齿比越大，意味着变速器在低速时能提供较好的加速性能，在高速巡航时也尽可能降低发动机转速，因此油耗也就越低。我们可以对比前面提到的几款变速箱。

主流9AT变速箱齿比对比

传动比=主动轮转速除以从动轮转速的值=它们分度圆直径比值的倒数。

基于前面的这个公式我们可得，奔驰的传动比范围是9.15:1，采埃孚的传动比范围是9.81:1，而通用9AT的传动比范围只有7.56:1，所以在理论上，通用9AT的燃油经济性提升并不如采埃孚和奔驰的9AT来的更加明显。但需要说明的是，传动比小意味着齿比较为密集，换句话说，对比前面提到的两款变速箱，通用的9AT可以实现更好的平顺性以及更迅速的加速能力。对待这个问题，我们必须以辩证的方式来看待。

结束语：

基于前面的分析，对比之前的6AT，君威目前搭载的9AT变速箱的升级是比较明显的。硬件的优化，大大降低了变速箱的故障率，同时，更大的齿比范围提升了燃油经济性以及平顺性。但需要说明的是，因为硬件配置增多，所以这套变速箱的维修成本也比传统的6AT更高。不过考虑到君威是一款不到20万的运动家轿，所以前面提到的劣势也就可以忽略了。配与奔驰类似的9AT变速箱，这样的君威，你觉得诚意吗？