有些车，给你你都未必开得走，盘点那些冷门换挡类型

如今，汽车上运用的技术可算是日新月异。汽车也从最初的交通工具、代步工具逐渐演变为今天实力的象征、地位的体现，不再仅仅能够保证人们出行时遮风挡雨。汽车也是设计师们施展才华的地方，从不断改进发动机，做到高效节能；再到逐渐流线型的车身，尽力降低风阻系数，任何一个细节都在体现设计师的智慧，当然，变速箱也不例外。

如果你是多年的大众车驾驶员，你可能真的开不走林肯；如果你是驾驶了多年蛇形挡的司机，换成奔驰恐怕还真一时难以前进；即使是开着保时捷911，那么换成阿斯顿马丁可能也一时无从下手——都是各式各样、位置不同的档杆惹的祸。

那么，究竟操作过几种档杆才算得上是老司机呢？在历史的长河中，有出现过哪些档杆形式呢？今天我们就来盘一盘。

说起早期的汽车换挡，恐怕怀挡当年真的是一统江湖了。绝大多数的汽车都是怀挡设计，无论是美式皮卡还是MPV、亦或是日系轿车、欧洲品牌都采用了怀挡。远了不说，离我们比较近的，就有福特维多利亚皇冠、初代丰田亚洲龙、别克GL8等车型。

早期美系车的怀挡

怀挡设计位于方向盘的后部，有效地节省了中控台的空间，可以说，这种设计存在了很长一段时间。随着时间的再推移，怀挡又发生了一些悄然的变化：美系车对怀挡情有独钟，不仅国内的别克GL8一直延续使用到了2013年，美国本土的一些全尺寸的大型SUV，例如凯迪拉克凯雷德、雪佛兰萨博班等都还在使用怀挡，并且加上了手动模式功能。

别克GL8的怀挡

雪佛兰萨博班的怀挡

当然，也有在怀挡上别出心裁的设计：雪铁龙C4将怀挡设计的十分精致细长，成为了一股新风。

雪铁龙C4的怀挡

真正将怀挡变小并且运用到量产豪华轿车上的，应该算是宝马了。2002年，第四代宝马7系全面使用了类似雨刷大小的怀挡设计，再次做了第一个吃螃蟹的“人”。但到2009年，第五代宝马7系就放弃了怀挡的使用，将档杆位置移到了前排座椅中间的扶手箱位置。

宝马7系使用的怀挡

2006年，代号W221的全新奔驰S级问世，此时的奔驰S也使用了怀挡，值得一提的是这是S级首次使用这种怀挡，并且一直延续至今，发展到几乎全品牌使用怀挡。之后不久的一些车型，例如特斯拉，也采用了这种设计，劳斯莱斯同样也是怀挡设计。

然而，怀挡虽然有着各种优势，但是依然没能逃脱破坏分子的魔爪，由于位置不显眼，加之使用不当造成的怀挡档杆被掰断的新闻也屡有出现，受害者其中不乏奔驰S、劳斯莱斯这样的豪车。

说完了怀挡，再说说最为普遍的手动挡，可能这也是最为普及的一种形式了，毕竟大家在考驾照时候，99%的人都是学的手动挡。目前，手动挡虽然有些没落，但仍旧是一些注重驾驶感和性能的选择，例如2015款的保时捷博克斯特、2016款的大众尚酷等。今天，大量使用手动挡车型的，恐怕就要数各地的出租汽车了吧。然而你知道吗，早期一些中大型车也使用过手动挡，例如2010款的奥迪A6L。

继手动挡后，自动挡的出现可以说是拯救了一大批人，它的好处自然不用多说。然而，自动挡逐渐又演变为直排型换挡和不规则型换挡两种风格。直排型顾名思义，直上直下；不规则型又分为了有名的蛇形换挡和“J”型换挡。蛇形换挡最有名的当丰田系列，“J”型换挡则是指当年的捷豹XJ车型。如今，90%的车型都是自动挡，在这里也就不过多地介绍了。

直排型自动挡

JEEP系列的蛇形自动挡

捷豹XJ的“J”型自动挡

随着时代进步，闲不住的设计师们又在挡杆上动起了脑筋。按键式换挡应运而生，林肯就是按键式换挡的忠实粉丝。位于中控台屏幕左侧的换挡按钮依次排开，第一次驾驶林肯汽车的人还真未必能驾驭的了。这样的设计，再次将空间节省了出来。但是，林肯可不是第一个使用这种换挡模式的车企，阿斯顿马丁早在2007款的DBS上就使用了这种按键式换挡。除了林肯，本田等一些车企也慢慢推广了这种换挡模式，目前使用这种按键式换挡的车型也不在少数。

林肯的按键式换挡

本田的按键式换挡

有了按键式的创意，旋钮式也不甘寂寞破土而出。代表品牌有福特和路虎。有趣的是，林肯和路虎虽然都属于福特旗下，但是林肯使用按键式换挡，福特却和路虎一样使用了旋钮式换挡。旋钮式换挡操作同样简便，左右旋转即可。虽说没有像按键式那样节省空间，但却十分美观。此外，美国品牌RAM等也在皮卡车型上使用了这种换挡模式。

福特旋钮式换挡

列举了以上几种换挡形式，有人要问了：超级跑车们是怎么换挡的呢？像一些超跑品牌，例如法拉利，是在选择了驾驶模式后利用方向盘后方的换挡拨片完成换挡。

法拉利的换挡在选择不同驾驶模式后利用拨片完成换挡

兰博基尼的按键换挡

兰博基尼也曾使用过按键式换挡，不过它的档位排列和常规排列方式有所不同。帕加尼、布加迪使用了传统的档杆换挡。需要强调的是，这些豪华超跑和我们普通人近距离接触的机会还是较少，因此，在不熟悉操作的情况下，慎重驾驶。

您还知道哪些换挡模式呢？欢迎留言。

怀档、旋钮、按键，汽车换档样式五花八门，你都知道几个？

现今的汽车在设计和技术方面的进步更新可谓是突飞猛进。后轮转向技术、48V弱混技术等等原本很少接触或重未接触过的技术也相继出现或普及。除了在科技方面花功夫外，各车企也喜欢在设计上采用更多新奇的设计。就比如我们熟悉排挡杆吧，什么旋钮、按键等等新样式的出现，再加上原本就非常普及的样式，可谓是五花八门，而这些换挡方式你是否知道呢？

常见的换挡方式

1、直排式——操作简洁

直列式的换挡式式目前最常见的换挡形式。挡位依次按P、R、N、D呈直列式排序。操作时，按住挡杆上的按钮（开关）并踩住刹车就可以进行挡位切换。

2、阶梯式——又称蛇形档把

阶梯式挡位又称蛇形挡位，每个挡位都有独立位置。其省去了直排式挡杆上按钮，只需踩住刹车使车辆保持在静止状态下就可以自由切换挡位。

3、怀档——耿耿于“怀”

说到怀档，相信不少车迷们会联想到以下画面。

咳咳，让我们回到正题。怀档的出现归功于美国人，据悉在上世纪70至80年代因为驾驶习惯、功能性等原因，不少美系车开始采用怀挡。相比于一般的地排挡，怀挡节省了中控部分的空间，随后慢慢地开始被美国人接受。至今，美国本土仍有美系车在采用这种换挡方式。而在国内，目前常见的是奔驰的车型，还有早期的一些MPV车型也采用怀档，例如别克GL8、克莱斯勒大捷龙等。

新奇的换挡方式

1、旋钮式换挡

旋钮式档把相对来说还是比较少见，最为大家熟悉的便是捷豹路虎的车型。车辆启动时，档把会缓缓升起，熄火时则会“隐藏”起来，仪式感十足，科技感满满。近两年，有些车企也开始“跟风”。除了传统的燃油车外，部分新能源车也颇爱旋钮式换挡。

2、按键式换挡

比起旋钮式，按键式换挡则要稀有不少。英国的马丁蜀黍（阿斯顿.马丁）和美国的林肯大叔都在使用按键式换挡，个别车企的少数车型也有采用。其完全省略了挡杆，更加节约空间，换挡只需按钮即可，可谓个性十足。

3、按钮+拨片

法拉利和兰博基尼旗下的车型基本都采用按钮+拨片的换挡方式。法拉利的车内是没有换挡杆的，只有拨片和按钮。启动发动机后，按下AUTO按键，拨一下方向盘后方的UP的换挡拨片，就可以起步了。停车后，同时拨动方向盘两侧的拨片，则挂入空挡。倒车时，车辆处于静止状态按R档即可。兰博基尼的话，其则在传统中控台挡杆区域设置了手动模式、电子手刹、R挡；换挡方式方式也类似于法拉利。

最后要跟大家分享的是电子档把。早期的汽车无论是怀挡还是“地挡”，都采用是简单可靠的机械式档杆。而随着技术的发展出现了电子档把，比如大家熟悉的宝马的“大鸡腿”就是采用电子档把。其直接由模拟电子信号输出来控制变速箱档位的，全程由电脑控制在一定程度可以防止了误挂对变速箱造成的损伤。而厂家也喜欢在电子档把上“熬造型”，除了宝马的“大鸡腿”外，上方讲到的旋钮式换挡和按键式换挡也属于电子档把，还有奥迪的飞机拨杆式，沃尔沃水晶挡把等等。

「维修实例」2008年上汽通用别克GL8换挡冲击

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故障现象

一辆2008年别克GL8商务轿车，行 驶里程为110 000km。据客户反应，该 车每次行驶一段路程后便出现换挡冲击。

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故障诊断与排除

接车后，先检查变速器油的油位和油 质，均正常。

试车检测行驶数据发现1挡升2挡 的换挡时间过长，可达到0.85s，2挡升 3挡、3挡升4挡的换挡时间正常，均在 0.28~0.40s之间。进入故障状态后，换 挡开始冲击，所有换挡时间都在0.05s左 右，此时压力控制(PC)电磁阀的控制电 流为0.02A，管路压力为最高。

连接专用检测仪器scanner调取故障 码，发现有故障码P1811。

1.故障码形成电路：P1811是一种D 型诊断故障码。利用可能控制换挡执行时 间的适配修改程序，修改变速器的压力。 本测试用于检查完成换挡所需要的时间。 如果换挡时间超过0.65s，且适配修改程 序无法缩短该时间，则计数器增加1。如 果PCM检测出计数器达到2，则显示诊断 故障码P1811。

2.设定DTC的条件：1-2、2-3或 3-4换挡时间长于0.65s，每个行程2次。

3 . 设定诊断故障码采取的行动： PCM不启亮功能失效指示器灯；PCM指 令最大管路压力；PCM冻结换挡适配； PCM储存DTC P1811于PCM记录中。

根据变速器故障信息进行分析，引起 此故障的表面原因是2挡进油时间长。进 油时间长的原因可从机械、油路和电路三 方面进行分析。

1.机械传动路线分析

4T65E自动变速器动力传递路线示 意图如图1所示，换挡执行元件在不同挡 位时的状态见表1。

D2挡动力传递路线如图2所示。在 D2挡，2挡离合器C1结合，通过2挡驱 动套驱动前排行星架/后排齿圈旋转。对 后行星排而言，后排齿圈驱动，后排行 星架与车体相连，可视为固定或限定转 速，则后排太阳轮有反向旋转的趋势。 此时，前进挡制动器B4工作，低速挡 单向离合器F3锁止，后排太阳轮被固 定，则后排行星架/前排齿圈被同向减速 驱动，车辆前行。2挡时，输入离合器 C3仍处于结合状态，但输入单向离合器 F2处于滑转状态。因为对于前行星排而 言，前排齿圈/后排行星架与车体相连， 可视为固定或限定转速，则前排太阳轮 有同向增速旋转的趋势，所以输入单向 离合器F2超越滑转。

1.输出轴；2.主减速器；3.差速器；4.输出轴；C1.2挡离合器；C2.3挡离合器；C3.输入离合器；B1.4挡制动器；B2.倒挡制动器；B3.低速挡制动器；B4.前进挡制动器；F1.3挡单向离合器；F2.输入单向离合器；F3.低速挡单向离合器。

图1 动力传递路线示意图

1.输出轴；2.主减速器；3.差速器；4.输出轴；C1.2挡离合器；C2.3挡离合器；C3.输入离合器；B1.4挡制动器；B2.倒挡制动器；B3.低速挡制动器；B4.前进挡制动器；F1.3挡单向离合器；F2.输入单向离合器；F3.低速挡单向离合器。

图2 D2挡动力传递路线

2.油路、电路分析

系统油压是靠油泵建立油压，经阀 体及压力控制(PC)电磁阀进行油压的调 节和分配。压力控制(PC)电磁阀(图3)是 一个精密的电子压力调节器，它基于通过 线圈绕组的电流而控制变速器管路压力。 当电流增大时，由线圈生成的磁场将电磁 阀柱塞进一步移离排气端口。打开排气端 口，降低输出油液压力，该压力由PC电 磁阀进行调节，从而降低管路压力。

图3 压力控制(PC)电磁阀

PC电磁阀电阻的测量值应在3.5~4.6Ω 之间，测量温度为20℃(68℉)。其管路压力 相对应的PC电磁阀电流值如表2所示，电流 越大压力越低。

阀体是通过PC电磁阀所提供的控制油 压，利用主调压阀来实现调控管路压力的。 PC电磁阀控制主调压阀调节管路压力， 并提供给手动阀，经手动阀将油液切换到 各换挡阀，再经换挡电磁阀的通断逻辑关 系(表3)，控制换挡阀切换，将油液分配给 C1、C3、B4等离合器及制动器。在换入2 挡时，只有C1加入工作，油液同时进入C1 离合器和C1蓄压器，执行2挡速比。

鉴于以上分析，针对故障车的故障现 象，我们首先对照表2，进行管路压力的检 查。然后又进行了常规项目的检查，具体 包括：油液液面是否过低或过高；机油滤清 器和密封是否丢失、堵塞或损坏；隔板和垫 圈是否损坏或没有安装；PC电磁阀是否损 坏或受污；压力调节阀是否连接、粘合或损 坏；扭力信号阀是否连接、粘合或损坏；机 油泵总成损坏或丢失元件。后来又重点检 查了1-2换挡回路的情况，具体包括：1-2 挡蓄压器活塞密封是否滚动或损坏；1-2挡 蓄压器活塞、弹簧和销是否丢失、结合或损 坏；前伺服密封是否损坏或总成损坏；从动 链轮支架密封是否损坏或丢失；2挡离合器 鼓、活塞是否损坏；2挡离合器片是否烧毁 或损坏；2挡离合器片间隙是否过大；前制 动带是否烧毁或损坏等。

通过上述检查发现， 管路压力与 P C 电磁阀相对应的电流值有误差， 最低时只有3 4 5 k P a ( 5 0 p s i ) ， 最高 1241kPa(180psi)，均低于标准压力 值。通过拆检发现，阀体主调压阀有轻 微拉伤，活动不畅，而且2挡离合器间 隙为2.1mm，超出标准范围值(标准值 1.4~1.7mm)0.4mm以上。

为此，对故障车辆进行了下述维修：

1.更换PC电磁阀；

2.对阀体主调压阀进行铰孔，更换美国索 奈克斯公司生产的4T65E改进型主调压阀；

3.制作厚钢片，调整2挡离合器间隙， 厚度增加0.5mm，间隙控制在1.6mm左右；

4.根据通用公司内部技术通报，加装 2挡蓄压器弹簧。

完成上述维修后，将变速器进行实 验台测试，主油压调节灵敏，测试结果 正常。装车后，上路试车，1挡升2挡的 换挡时间为0.18~0.38s，试车行驶了 30km，故障码P1811未再出现，所有数 据显示正常。另外，又在冷热车及各种负 荷状态下进行试车，1挡升2挡的换挡时 间均正常，换挡冲击故障被彻底排除。

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维修小结

因为PC电磁阀压力调节失准，阀体 磨损，离合器间隙过大，蓄压器弹簧疲 劳等原因，造成2挡进油时间超标，系统 记录故障码，并致使系统油压被冻结调 制，管路压力最高，形成换挡冲击。

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点评

从本案例的字里行间可以看出，故障的成功排除一方面基于作者高超的诊断技术，另一方面也离不开 《上汽通用别克GL8维修手册》的参考指导，但本案例的故障排查流程与《维修手册》存在较大差异，这 也许是作者撰稿的原因。

在此，结合本案例，按照《维修手册》关于故障码P1811诊断的主要操作步骤、故障排查流程进行重 新梳理，以便大家更好地与本案例的故障排查流程进行对比，认识到以《维修手册》为作业指导的必要性：

步骤1：问询并路试核实车辆故障状况。1挡升2挡慢，闯挡。

步骤2：初检车辆。检查自动变速器油液，油位和油质正常。

步骤3：使用故障诊断仪读取故障记录。P1811，自动变速器换挡最大适配值和换挡时间过长。

步骤4：分析故障信息。当1-2、2-3 或3-4 换挡所需时间超过0.65s，且一个行程中出现2次时，设置故障码P1811，这时就要确定 哪个换挡过程超时。

步骤5：测试换挡时间。使用故障诊断仪的快照模式记录换挡时间，以D4 挡驱动车辆，获得1-2、2-3 和3-4 升挡所需的时间， 并记录换挡时间。测试结果表明：1-2挡的换挡时间过长，为0.85s；2-3挡、3-4挡的换挡时间正常，均在0.28～0.40s之间。这说明是 由于1-2挡的换挡时间过长导致故障码P1811的生成，那么造成1-2挡换挡时间过长的原因有哪些？

步骤6：检查变速器是否存在以下状况：1-2挡储能器活塞损坏、2挡离合器损坏、前进伺服器损坏、前进制动带损坏(需要特别注 意，由于机油泵、从动链轮支座密封以及隔片、垫圈等也是造成其他挡位换挡时间过长的原因之一，所以排除在外)。这就需要拆解 变速器检查、维修。

步骤7：变速器分解检查、维修。检查并调整2挡离合器间隙，加装2挡蓄压器弹簧(根据技术通报要求)。

步骤8：修复后验证。

上述步骤并没有涉及阀体及主调压阀的检查与维修，这是因为如果主调压阀出现故障，影响的不仅仅是1-2挡的换挡时间，而是 影响所有挡位的换挡时间。