别克VELITE 6首试：续航里程仅301km，为什么值得推荐？
一年前，别克在国内首次发布VELITE 6这台新车时，是有插电混动版和电动版两个版本的，但是因为国家政策和车企策略的变化，插电混动版并没有量产，到最后只剩下电动版的别克VELITE 6。单看这台车的数据，它是很难让人满意的，NEDC续航仅有301公里，电机只有85千瓦，在2019年推出这样既没有长续航又没有超强性能的电动车，看起来是不合时宜的。然而，在试过这台车之后，我却觉得它是值得推荐的，为什么呢？且听我慢慢道来。
“MAV”概念，兼顾颜值与实用
看到别克VELITE 6的外观，你可能会想起别克去年上市的一款燃油旅行车阅朗。一开始我也以为VELITE 6是由阅朗油改电而来，但是看到实车再查阅相关的参数之后发现，VELITE 6并不是简单粗暴的油改电产品，VELITE 6的车身长、宽、高和轴距都比阅朗要大一些，侧面的腰线也与阅朗有所差别。
别克将VELITE 6定义为一台“MAV”（Multi-activity vehicle），即多功能运动型轿车，目标消费群体是限牌的城市年轻用户。别克所说的“MAV”，其实可以理解为两厢轿车与旅行车的融合体，它的车身比传统的两厢车更高更长，车内拥有更大的空间，它的尾部又比常见的旅行车更紧凑，开起来会更灵巧更有运动感。
作为一个旅行车爱好者，我对这台“MAV”的外观真的是很喜欢。它既有旅行车修长的感觉，又有遛背车优雅的感觉。从VELITE概念车上沿用下来的犀利的线条，狭长的前后LED灯组，黑色运动包围搭配主打的水蓝色，这些都是它吸引我的地方。
进入到车内，“MAV”概念带来的空间增长是非常明显的。作为一台电动车，VELITE 6在保证与阅朗基本相当的尾箱空间的同时，做出了比阅朗和直接竞品轩逸纯电更大的乘坐空间。在后排的乘坐舒适性方面，它相比像轩逸纯电这样油改电的轿车优势也是非常明显的。因为车身高度更高，VELITE 6可以把坐垫高度做得更高，坐在后排就不会有坐小板凳的感觉，坐垫对大腿的支撑会更好。
比较可惜的是，VELITE 6和以往的其他通用车一样，后排中间位置依然是没有头枕的，这导致后排中间位置乘坐舒适性大大下降，白白浪费了纯平的地台和柔软的坐垫。它的后排也没有中央扶手，后排的储物空间并不算多。
智能网联配置丰富，跟上时代潮流
VELITE 6的内饰设计并不如外观抢眼，但是内饰的配色比较有新鲜感。这次试驾的车型使用的是黑白配色的内饰和蓝黑拼色座椅，并且使用了很多蓝色的饰件点缀，营造出了既温馨又有点科技感、有点运动感的内饰氛围。VELITE 6在我们经常接触到的地方都用上了触感很好的软质材料包裹，方向盘的皮质、门板和中控台上的白色饰板摸上去都很有质感，而在我们不常触碰的地方，比如中控台上方、门板上方这些位置，它还是使用了硬塑料。把有限的成本花在更能让用户感知到的地方，这种做法无疑是很聪明的。
在实用性层面，VELITE 6的前排并没有多少能挑剔的地方，除了方向盘仅支持上下两向调节之外，人机工学设计没什么大毛病，储物方面的设计也比较合理，储物空间充足，充电接口基本都配齐了，各个功能区的操作逻辑都很清晰，不会让人感觉难以上手。
在配置方面，这台车的基础水平也比较高，6气囊、倒车影像、倒车雷达、胎压监测、电子手刹、8英寸液晶仪表、多功能方向盘、主驾座椅6向调节（仅前后调节为电动）、自动空调、后排空调出风口、无匙启动、LED大灯、自动大灯都是全系标配，并且VELITE 6还配备了以往别克燃油车都没有的自动驻车功能，进一步提升了整车的实用性和操作便利性。
VELITE 6配置上最大的亮点当属中控屏中搭载的通用最新的eConnect 2.0车机系统。这套车机系统是通用自主研发的产品，与以往其他通用车的车机系统最大的不同是eConnect 2.0是基于安卓操作系统打造的，而以往的车机底层架构都是Linux操作系统。新的车机系统里面不仅整合了安吉星的功能，而且实下流行的车联网、在线地图（高德地图）、在线音乐（网易云音乐）、语音交互、Carplay、Carlife、蓝牙电话、组队出行、手机钥匙等功能一个都没落下。
不仅如此，eConnect 2.0车机系统还设计了多卡片式的交互界面，可以设置6个常用的卡片，长按卡片即可拖动调整位置，上划即可取消卡片，操作逻辑与手机比较接近。同时，这套车机系统还支持双屏显示，可以实现一边显示导航，一边操作其他菜单，不用来回切换，解决了用户的痛点。在流量服务方面，别克将为用户提供每年24G的安吉星车联应用免费4G流量，并且这个流量可以通过车载WIFI与手机共享。如果单单是车机使用，一年24G已经绰绰有余了。
开得爽快，坐得舒服
还没开上VELITE 6之前，我对它的机械素质的期望是比较低的，心里想着，一台最大功率85千瓦的电动车开起来能有什么意思。然而，开上它之后，我发现和我预想的完全不一样，这台车开起来还真的有点意思。
VELITE 6的电机虽然最大功率只有85千瓦，但是最大扭矩达到了255牛米，加上电动机响应快、瞬时可以输出最大扭矩的特性，整台车开起来动力非常跟脚，一踩就有。60km/h以下的时速在城市里面开，加速感非常直接，深踩加速踏板，推背感瞬间就来了，完全不会感觉乏力。即使跑高速，提速能力没有那么强了，但是踩下加速踏板，整台车还是会有及时的动力响应。进入电动车时代，动力的体验真不能再凭以往开燃油车的经验看数据臆测了。
为了适应不同驾驶员的使用习惯，VELITE 6配备了3种驾驶模式选择和3种动能回收力度调节。从经济模式到普通模式再到运动模式，加速踏板变得越来越敏感，以我个人的开车习惯，日常用到普通模式就已经完全能够满足我对动力的需求了，运动模式油门太过敏感，低速一踩就冲出去了，跟车会比较难受。而三档动能回收力度中，我个人更喜欢中间档，有点拖拽效果，但是又不会很强。调到最低档的动能回收力度几乎没有，接近于燃油车空挡滑行的效果，刹车要踩得比较多，而调到最高档一松开加速踏板整台车就会明显减速，但减到较低速度时又无法快速刹停，所以不能完全单踏板操作。
VELITE 6的转向手感依然还是别克一贯的感觉，轻柔而又不失人车沟通感。更让人惊喜的是这台车的车身并没有想象中那么笨重，转向时车身的响应比较积极，侧倾控制合理，开起来是挺爽快的。
VELITE 6之所以好开，一部分的功劳来自较小的电池包，VELITE 6的电池只有35kwh，整备质量只有1.54吨，比帝豪EV还要轻，自然也就不会给驾驶带来太多的负担。另一部分的功劳则要归于比较高级的悬挂结构和成熟的底盘调校，与市面上大部分A级电动车不同，VELITE 6的后悬挂使用了更为高级的多连杆独立悬挂，底盘调校在舒适性和运动性上取得了更好的平衡。再加上VELITE 6对电机噪音抑制非常出色，前排还用上了双层隔音玻璃，轮胎也用上了静音性能不错的马牌MC5，所以整台车的行驶质感很容易给人好感，底盘稳定、滤震干净、车厢静谧。
目前20万以下价位最值得推荐的合资品牌电动车
目前要买一台合资品牌的电动车，我们的选择真的是不多。除了VELITE 6，目前市面上也就轩逸·纯电、本田VE-1、起亚KX3电动版可选。即使算上即将上市的本田X-NV、高尔夫电动版、宝来电动版、朗逸电动版、昂希诺电动版等车型，满打满算也不够20台车，而且这些车的续航里程基本都是300km左右，相比之下，VELITE 6在形象上的优势是比较明显的，没有明显的油改电痕迹，不会让人感觉是个车企匆忙应对政策的产物。加上VELITE 6在空间实用性层面和在机械素质方面，也都有较高水准的表现，所以它完全称得上是目前20万以下价位最值得推荐的合资品牌电动车。
不过，这个值得推荐的评价肯定是要建立在有稳定充电条件和日常出行距离不大于200km的前提下的，毕竟VELITE 6最大的短板是只有300km的续航里程，如果不能保证每天都能充上电，或者需要跑长途，还是自主品牌的长续航电动车会更合适。
【别克VELITE 6 首试印象】突出优点：外观、内饰设计出色；动力跟脚，底盘质感好，电机噪音非常小；后排坐姿自然，空间充足；智能网联配置齐全。
主要短板：续航里程只有301km；后排没有中间头枕和扶手；尾箱开口较高。
开启新世界的钥匙，试驾纯电动别克VELITE6
进入2019后，双积分政策像是一声发令枪，合资车企们终于在纯电动汽车这条赛道中开始了动作。南北大众蓄势待发，北京现代箭在弦上，而上汽通用则是在凭借着刚刚上市的别克VELITE 6，跑到了老对手们的前面。
虽然纯电动汽车在中国市早就不是新鲜事物，但在合资车企的阵营中，纯电动车仍是稀缺选项。别克VELITE 6是在上海车展开幕前夕的别克之夜中上市的，如果放在新能源市场的大盘中来看，VELITE 6只能属于后来者，但在合资品牌中，出现它在前面的只有东风日产的轩逸电动版。合资车企们的种种迟缓，更多要归咎于两方面，首先是中国的电动车政策太激进了，致使从规模到技术早早就跑到了世界的前面，而失去了外方的技术给养，合资品牌们也就失去了速度。其次，这些传统车企在燃油车市场呼风唤雨这么多年，已经成长为了“大象”，所以即便面对政策的激励和技术浪潮的推动，“大象”们无论是决策还是执行，早就没有了灵活性。
VELITE 6虽是上汽通用的第一款电动车产品，但通用汽车在电动车方面可不是白纸一张，恰恰相反，通用汽车是最早批量生产电动汽车的厂商。早在1996年通用就推出过纯电动车EV1，近年来在雪佛兰Volt EV和Bolt EV身上也是投入了很大的技术心血，但你要说通用在电动汽车方面成绩斐然，似乎也不是，市场并没有给通用太多的回报。通用的结局更像是起了个大早却赶了晚集，所以上汽通用要想在中国的纯电动车市场有所建树，也许更需要依靠的是公司的另一个股东——上汽。
VELITE 6的造型很特别，比两厢轿车更显修长，但车尾部分又要比旅行车更低矮，上汽通用称其为MAV，意为多功能运动型车，但如果你对同样挂着别克logo的阅朗还有印象的话，会发现他们之间的外观相似度超过了九成，但阅朗当初被定义为的是多功能旅行车。
和别克VELITE 6有关的另外一个有意思的话题是荣威的纯电动车iE5，如果把两款车放在一起，你会发现他们之间的相似程度简直就像照镜子一样。
当然作为一台纯电动车，VELITE 6还是有自己标签的。为了增加续航，在空气动力学方面VELITE 6更加讲究，比如大灯下方那处像猎豹一样的“泪痕”是镂空的，与前车轮相通，能够给好的依循于气流走势。
没有了传统燃油车散热隔栅之后，VELITE 6车头部分的流线型特征更加明显了，而悬浮式样的车顶也是阅朗所不具备的。
电动车与传统燃油车的差别早就不只是局限在驱动形式上了，那些新近闯入汽车行业的新势力们，将电动车与IT概念结合到了前所未有的紧密地步。这使得一些电动汽车看起来更像是一个移动的电子产品，例如车内一定要有巨大的屏幕，时髦的无按键操作以及各种的炫酷功能。而别克VELITE 6这样的产品更符合传统意义上“车”的概念，如果你对电动车的接受程度还没有那么激进，那VELITE 6可能会更对胃口。
VELITE 6车内的物理按键并不多，风格简洁，中控台设计与阅朗虽有差别，但还是看到阅朗的影子，只是中间的10英寸屏幕被独立了出来，变成了悬浮式，变速器面板后面也多了一个旋钮，负责调节驾驶模式与能量回收。
至于车内，VELITE 6更多体现出了的是传统车企的思路，对人性化设计的重视，讲求配色，采用这个级别应有的材质与工艺，绝不越级，总之车内的氛围与传统燃油车完全一样，你会因为这份熟悉感而产生莫名的信任。
但从新奇角度来看，VELITE 6配置上并没有太多耀眼的亮点，只有头顶的全景天幕倒是可以稍稍炫耀一下，毕竟那块玻璃的面积接近了2平米，可以带来超赞的透光表现。至于我们试驾的这款顶配车型，在智能辅助驾驶方面虽然还远达不到L2级的程度，但也配备了例如FAC前方碰撞预警、CMB碰撞缓解系统、LDW车道偏离预警、SBZA侧盲区预警、APA自动泊车系统等等，而综合顶配车型18.58万元的价格来看，这个结果是能够接受的。
尽管在纯电动车布局方面合资车企们的动作并不迅速，但“网联化”却是目前所有车企都在积极跟进的技术方向。和上汽通用的其他车型一样，VELITE 6同样搭载了别克的eConnect 2.0互联技术，这套网联系统除了体现出界面友好，功能丰富，支持语音操作等特点之外，还可以通过个人账号和手机中的APP完美适配，甚至还支持OTA远程升级。虽然与那些能够在车内玩“吃鸡”游戏的电动车对手相比，VELITE 6的这套车机只能算是朴素型的，但它却能够很实际的满足各种真实需求，而“传统”这个词也是始终贯彻着VELITE 6的方方面面。
车内空间一定是VELITE 6很乐意谈及的话题，2660毫米的轴距可以很出色的平衡好前后排的膝部空间问题，而且因为电动车结构上的不同，所以后排能够得到一个纯平的地板，这点显然对提升后排的乘坐舒适性很有好处，阅朗是不具有这种待遇的。
VELITE 6的行李厢空间是455L，当后排座椅靠背完全放倒后，可以拓展至1098L，水准也堪称一流。
当然，在有关空间的问题上VELITE 6还是没有能够拿到满分，首先如果你个子偏高，会感到VELITE 6的后排头部空间还是略有不足的；其次在后面的行李厢里，VELITE 6竟然没有标配伸缩式遮物板，上汽通用这就显得实在是太小家子气了。
让我们忘记那块遮物板，回归到这次体验的重点，试驾环节吧。时至今日，续航里程仍是电动车的最大痛点，国家新能源补贴标准也始终是以续航水平为导向的，所以近两年的电动汽车续航里程一直是在突飞猛进之中，甚至综合续航超过500公里已经成了新产品们的目标。
如果从这点来看，VELITE 6远没有能够赶上节奏，NEDC的续航里程仅有301公里，不仅距离400公里的最高补贴要求相距甚远，而且132 Wh/kg的电池系统能量密度同样也远没有达到最高补贴的要求，所以单看这些数据，你甚至会怀疑这是一款2年前的产品。
大众品牌即将推出三款纯电产品同样也面临着这种尴尬，其中NEDC续航表现最好的朗逸纯电也只有278公里，而抢先一步开始销售的轩逸纯电NEDC的续航里程是338公里。续航上无法与自主产品或是新势力品牌抗衡，这将是传统合资车企在电动车竞争中的最大短板，造成这种局面的原因，首先是合资车企们简单的“油改电”策略造成的，毕竟传统燃油车的结构再怎样改造，也很难压榨出装备大量电池组所需的空间，另一个原因还是在于中外车企的产品理念不同，而VELITE 6的301km续航以及35kWh额定电量更应该从后者去理解。
如果不迎合“续航狂潮”， VELITE 6的300公里也许恰好是城市通勤中比较合理的一个范围。这种观点听起来似乎有悖常理，但其实也并非不切实际，北汽董事长徐和谊便是这一观点最著名的支持者。如果电动车续航过短，充电次数频繁，会让用户体验不佳；但续航里程得到满足之后，产品成本又变得不容易控制，况且让电动汽车天天背着电池跑，也不利于能耗的优化，而电动汽车当初被广为推广的初衷之一就是能耗概念，所以VELITE 6的300公里续航设定也许要比大家想象的更聪明。VELITE 6的车体里真的只能装下35kWh的电池容量，无法提供更长的续航了么？你去看一看那辆相似度八成以上的荣威Ei5就能知道答案了，它的电池容量是52.55kWh，NEDC续航达到了420公里。
当然VELITE 6的续航表现是不是正合时宜，最终还是要等市场来投票。不过只要开动起来，对VELITE 6的那份信任感也就立刻恢复了。VELITE 6采用一款永磁同步电动机驱动，电机可以实现85kW的最大功率和255Nm最大扭矩，这两个参数我们之前也屡屡在荣威的电动车产品中听到过，比如荣威的Ei5、ERX5等等。
不过相对于1540kg的整备质量，这样的动力并不会让VELITE 6变成一台“快车”，相反它的温和感贯彻到了驾驶的每一个层面，很温和的加速，很轻松的转向力度，很线性的制动反应，这和我们平时开的那些别克车几乎没有差别。如果要说最明显的差别，那就是VELITE 6车内的静音性更好，上汽通用把他们在燃油车上的隔音降噪本领应用到了电动车身上，所以在整个行驶过程中，你都听不电动机的电流噪音，甚至在高速中你能听到的也只有风噪。
官方公布的VELITE 6电耗是每百公里13.3kWh，这只能算是一个中规中矩的数据，尽管如此，别克也没有为VELITE 6装备特殊规格的轮胎，去进行太多的主动优化。VELITE 6选择了四条215/55 R17的轮胎，这个尺寸比阅朗所配的205/55 R16轮胎更宽，好处是能够提供更好的抓地力，更加安全，但缺点是对能耗的消耗会更大。
在悬架的结构方面VELITE 6也紧紧跟住了阅朗的脚步，采用了同样的前麦佛逊加后三连杆式结构，调教风格明显偏于舒适，既不松散，又能让你在任何路况下感觉惬意，这也是上汽通用擅长的。
VELITE 6有着三种驾驶模式，普通、经济和运动，但在直观感受上这三种模式的差别并不明显，只是脚下动力踏板的灵敏度有些不同。不过三档制动能量回收的差别却是十分明显的，如果把能量回收调至最强，滑行时能够体会到很强的拖拽感。在驾驶中，前面的那块8英寸液晶仪表盘对驾驶者的帮助也很大，三种模式下它会显示出三种不同的主题，而导航的信息也会显示在右侧的区域中，但显示面积偏小是一个小小的缺憾。
由于本身电池容量就不算夸张，所以VELITE 6的充电时间并没有那么难捱，直流快充40分钟内就能充满80%电量，交流慢充6个小时内充满100%电量。至于价格，由于续航里程的电池密度的原因，VELITE 6没能拿到全额的国家补贴，所以三款配置补贴后的售价分别是16.58万元、17.58万元和18.58万元，要比自主竞品们稍贵，但如果你认可别克的品牌背书，那么这个价格倒也算合情理。
VELITE 6能不能在纯电动市场站稳脚跟？至少第一步上汽通用已经帮助VELITE 6走好了，别克与分时租赁EVCARD开启了战略合作，首批5000辆VELITE6共享车型将在4月28日起开始投入运营，从销量上来看，这已经是赢在了起跑线上。但电动汽车归根结底还是要去撬动私人消费市场的，而客观来说，目前的VELITE 6除了别克品牌的背书之外，选择它的理由还是不够充分。至于VELITE 6更为现实的作用，倒更像是一把为别克品牌甚至是上汽通用开启新世界的钥匙，战略意义重大。
【版权声明】本文为汽车头条原创文章
开启新世界的钥匙，纯电动别克VELITE6深度体验
进入2019后，双积分政策像是一声发令枪，合资车企们终于在纯电动汽车这条赛道中开始了动作。南北大众蓄势待发，北京现代箭在弦上，而上汽通用则是在凭借着刚刚上市的别克VELITE 6，跑到了老对手们的前面。
虽然纯电动汽车在中国市早就不是新鲜事物，但在合资车企的阵营中，纯电动车仍是稀缺选项。别克VELITE 6是在上海车展开幕前夕的别克之夜中上市的，如果放在新能源市场的大盘中来看，VELITE 6只能属于后来者，但在合资品牌中，出现它在前面的只有东风日产的轩逸电动版。合资车企们的种种迟缓，更多要归咎于两方面，首先是中国的电动车政策太激进了，致使从规模到技术早早就跑到了世界的前面，而失去了外方的技术给养，合资品牌们也就失去了速度。其次，这些传统车企在燃油车市场呼风唤雨这么多年，已经成长为了“大象”，所以即便面对政策的激励和技术浪潮的推动，“大象”们无论是决策还是执行，早就没有了灵活性。
VELITE 6虽是上汽通用的第一款电动车产品，但通用汽车在电动车方面可不是白纸一张，恰恰相反，通用汽车是最早批量生产电动汽车的厂商。早在1996年通用就推出过纯电动车EV1，近年来在雪佛兰Volt EV和Bolt EV身上也是投入了很大的技术心血，但你要说通用在电动汽车方面成绩斐然，似乎也不是，市场并没有给通用太多的回报。通用的结局更像是起了个大早却赶了晚集，所以上汽通用要想在中国的纯电动车市场有所建树，也许更需要依靠的是公司的另一个股东——上汽。
VELITE 6的造型很特别，比两厢轿车更显修长，但车尾部分又要比旅行车更低矮，上汽通用称其为MAV，意为多功能运动型车，但如果你对同样挂着别克logo的阅朗还有印象的话，会发现他们之间的外观相似度超过了九成，但阅朗当初被定义为的是多功能旅行车。
和别克VELITE 6有关的另外一个有意思的话题是荣威的纯电动车iE5，如果把两款车放在一起，你会发现他们之间的相似程度简直就像照镜子一样。
当然作为一台纯电动车，VELITE 6还是有自己标签的。为了增加续航，在空气动力学方面VELITE 6更加讲究，比如大灯下方那处像猎豹一样的“泪痕”是镂空的，与前车轮相通，能够给好的依循于气流走势。
没有了传统燃油车散热隔栅之后，VELITE 6车头部分的流线型特征更加明显了，而悬浮式样的车顶也是阅朗所不具备的。
电动车与传统燃油车的差别早就不只是局限在驱动形式上了，那些新近闯入汽车行业的新势力们，将电动车与IT概念结合到了前所未有的紧密地步。这使得一些电动汽车看起来更像是一个移动的电子产品，例如车内一定要有巨大的屏幕，时髦的无按键操作以及各种的炫酷功能。而别克VELITE 6这样的产品更符合传统意义上“车”的概念，如果你对电动车的接受程度还没有那么激进，那VELITE 6可能会更对胃口。
VELITE 6车内的物理按键并不多，风格简洁，中控台设计与阅朗虽有差别，但还是看到阅朗的影子，只是中间的10英寸屏幕被独立了出来，变成了悬浮式，变速器面板后面也多了一个旋钮，负责调节驾驶模式与能量回收。
至于车内，VELITE 6更多体现出了的是传统车企的思路，对人性化设计的重视，讲求配色，采用这个级别应有的材质与工艺，绝不越级，总之车内的氛围与传统燃油车完全一样，你会因为这份熟悉感而产生莫名的信任。
但从新奇角度来看，VELITE 6配置上并没有太多耀眼的亮点，只有头顶的全景天幕倒是可以稍稍炫耀一下，毕竟那块玻璃的面积接近了2平米，可以带来超赞的透光表现。至于我们试驾的这款顶配车型，在智能辅助驾驶方面虽然还远达不到L2级的程度，但也配备了例如FAC前方碰撞预警、CMB碰撞缓解系统、LDW车道偏离预警、SBZA侧盲区预警、APA自动泊车系统等等，而综合顶配车型18.58万元的价格来看，这个结果是能够接受的。
尽管在纯电动车布局方面合资车企们的动作并不迅速，但“网联化”却是目前所有车企都在积极跟进的技术方向。和上汽通用的其他车型一样，VELITE 6同样搭载了别克的eConnect 2.0互联技术，这套网联系统除了体现出界面友好，功能丰富，支持语音操作等特点之外，还可以通过个人账号和手机中的APP完美适配，甚至还支持OTA远程升级。虽然与那些能够在车内玩“吃鸡”游戏的电动车对手相比，VELITE 6的这套车机只能算是朴素型的，但它却能够很实际的满足各种真实需求，而“传统”这个词也是始终贯彻着VELITE 6的方方面面。
车内空间一定是VELITE 6很乐意谈及的话题，2660毫米的轴距可以很出色的平衡好前后排的膝部空间问题，而且因为电动车结构上的不同，所以后排能够得到一个纯平的地板，这点显然对提升后排的乘坐舒适性很有好处，阅朗是不具有这种待遇的。
VELITE 6的行李厢空间是455L，当后排座椅靠背完全放倒后，可以拓展至1098L，水准也堪称一流。
当然，在有关空间的问题上VELITE 6还是没有能够拿到满分，首先如果你个子偏高，会感到VELITE 6的后排头部空间还是略有不足的；其次在后面的行李厢里，VELITE 6竟然没有标配伸缩式遮物板，上汽通用这就显得实在是太小家子气了。
让我们忘记那块遮物板，回归到这次体验的重点，试驾环节吧。时至今日，续航里程仍是电动车的最大痛点，国家新能源补贴标准也始终是以续航水平为导向的，所以近两年的电动汽车续航里程一直是在突飞猛进之中，甚至综合续航超过500公里已经成了新产品们的目标。
如果从这点来看，VELITE 6远没有能够赶上节奏，NEDC的续航里程仅有301公里，不仅距离400公里的最高补贴要求相距甚远，而且132 Wh/kg的电池系统能量密度同样也远没有达到最高补贴的要求，所以单看这些数据，你甚至会怀疑这是一款2年前的产品。
大众品牌即将推出三款纯电产品同样也面临着这种尴尬，其中NEDC续航表现最好的朗逸纯电也只有278公里，而抢先一步开始销售的轩逸纯电NEDC的续航里程是338公里。续航上无法与自主产品或是新势力品牌抗衡，这将是传统合资车企在电动车竞争中的最大短板，造成这种局面的原因，首先是合资车企们简单的“油改电”策略造成的，毕竟传统燃油车的结构再怎样改造，也很难压榨出装备大量电池组所需的空间，另一个原因还是在于中外车企的产品理念不同，而VELITE 6的301km续航以及35kWh额定电量更应该从后者去理解。
如果不迎合“续航狂潮”， VELITE 6的300公里也许恰好是城市通勤中比较合理的一个范围。这种观点听起来似乎有悖常理，但其实也并非不切实际，北汽董事长徐和谊便是这一观点最著名的支持者。如果电动车续航过短，充电次数频繁，会让用户体验不佳；但续航里程得到满足之后，产品成本又变得不容易控制，况且让电动汽车天天背着电池跑，也不利于能耗的优化，而电动汽车当初被广为推广的初衷之一就是能耗概念，所以VELITE 6的300公里续航设定也许要比大家想象的更聪明。VELITE 6的车体里真的只能装下35kWh的电池容量，无法提供更长的续航了么？你去看一看那辆相似度八成以上的荣威Ei5就能知道答案了，它的电池容量是52.55kWh，NEDC续航达到了420公里。
当然VELITE 6的续航表现是不是正合时宜，最终还是要等市场来投票。不过只要开动起来，对VELITE 6的那份信任感也就立刻恢复了。VELITE 6采用一款永磁同步电动机驱动，电机可以实现85kW的最大功率和255Nm最大扭矩，这两个参数我们之前也屡屡在荣威的电动车产品中听到过，比如荣威的Ei5、ERX5等等。
不过相对于1540kg的整备质量，这样的动力并不会让VELITE 6变成一台“快车”，相反它的温和感贯彻到了驾驶的每一个层面，很温和的加速，很轻松的转向力度，很线性的制动反应，这和我们平时开的那些别克车几乎没有差别。如果要说最明显的差别，那就是VELITE 6车内的静音性更好，上汽通用把他们在燃油车上的隔音降噪本领应用到了电动车身上，所以在整个行驶过程中，你都听不电动机的电流噪音，甚至在高速中你能听到的也只有风噪。
官方公布的VELITE 6电耗是每百公里13.3kWh，这只能算是一个中规中矩的数据，尽管如此，别克也没有为VELITE 6装备特殊规格的轮胎，去进行太多的主动优化。VELITE 6选择了四条215/55 R17的轮胎，这个尺寸比阅朗所配的205/55 R16轮胎更宽，好处是能够提供更好的抓地力，更加安全，但缺点是对能耗的消耗会更大。
在悬架的结构方面VELITE 6也紧紧跟住了阅朗的脚步，采用了同样的前麦佛逊加后三连杆式结构，调教风格明显偏于舒适，既不松散，又能让你在任何路况下感觉惬意，这也是上汽通用擅长的。
VELITE 6有着三种驾驶模式，普通、经济和运动，但在直观感受上这三种模式的差别并不明显，只是脚下动力踏板的灵敏度有些不同。不过三档制动能量回收的差别却是十分明显的，如果把能量回收调至最强，滑行时能够体会到很强的拖拽感。在驾驶中，前面的那块8英寸液晶仪表盘对驾驶者的帮助也很大，三种模式下它会显示出三种不同的主题，而导航的信息也会显示在右侧的区域中，但显示面积偏小是一个小小的缺憾。
由于本身电池容量就不算夸张，所以VELITE 6的充电时间并没有那么难捱，直流快充40分钟内就能充满80%电量，交流慢充6个小时内充满100%电量。至于价格，由于续航里程的电池密度的原因，VELITE 6没能拿到全额的国家补贴，所以三款配置补贴后的售价分别是16.58万元、17.58万元和18.58万元，要比自主竞品们稍贵，但如果你认可别克的品牌背书，那么这个价格倒也算合情理。
VELITE 6能不能在纯电动市场站稳脚跟？至少第一步上汽通用已经帮助VELITE 6走好了，别克与分时租赁EVCARD开启了战略合作，首批5000辆VELITE6共享车型将在4月28日起开始投入运营，从销量上来看，这已经是赢在了起跑线上。但电动汽车归根结底还是要去撬动私人消费市场的，而客观来说，目前的VELITE 6除了别克品牌的背书之外，选择它的理由还是不够充分。至于VELITE 6更为现实的作用，倒更像是一把为别克品牌甚至是上汽通用开启新世界的钥匙，战略意义重大。
【版权声明】本文为汽车头条原创文章
