大家好，关于雷凌SUV价位很多朋友都还不太明白，不过没关系，因为今天小编就来为大家分享关于雷凌SUV价位的知识点，相信应该可以解决大家的一些困惑和问题，如果碰巧可以解决您的问题，还望关注下本站哦，希望对各位有所帮助！

全新雷凌和国产suv到底该选谁？

我两年前买的雷凌，还好，省心，后排空间可以，

如何看待广汽丰田宣传雷凌为中级车？

大众能叫凌渡奢侈宽体轿跑，本田就不能叫雷凌中级车吗？

海拔4800米，全新雷凌双擎试驾，油耗不到5个油

今年是广汽丰田双擎极限品质之旅的第三年，在经历了极寒、极热之后，本次将挑战极高。从海拔2800米的格尔木到4767米的昆仑山口，2个小时快速穿越，不但是对人，对车也是极大的考验。

大家都知道内燃机的工作原理是空气与汽油混合进行燃烧，空气中氧气的浓度对燃烧至关重要。高原地区氧气稀薄，势必会造成汽车动力的下降，对油耗也有一定的影响。我们试驾的广汽丰田双擎车型会有怎么样的表现呢？

2018年广汽丰田在-46°C的冷极村进行极寒挑战。

2019年它又在气温高达45°C的吐鲁番火焰山进行极热挑战。

今年在海拔接近4800米的可可西里进行极高挑战，这三次活动广汽丰田双擎车型都出色地完成了挑战，没有掉链子。

这也说明广汽丰田双擎车型无惧全地形、全气候的挑战，走遍国内大部分地区都不怕。

格尔木市的海拔有2800米，其实一般人对这个海拔并没有过于明显反应，其实车也是一样的，驾驶着雷凌双擎运动版，感觉跟在广州市区表现差不多。

雷凌双擎采用了1.8L阿特金森循环发动机，加上电机，系统的总功率为90kW（约122匹马力）。

雷凌的混动系统动力不算弱，试驾车型又是运动版，所以初中段都比较有力，城市道路行驶游刃有余。

由格尔木到可可西里会经过京拉线，沿着这条公路开上20多个小时就能到达拉萨。

一路上有雪山、戈壁、绿皮火车，还有那一辆辆运送物资的大卡车，真是一幅绝美的西北壁画。

随着海拔的逐渐升高，高反的症状似乎越来越明显，大部分媒体老师开始出现轻微的头痛症状，不得不吸起了氧气。

此时汽车在高原地区的反应也显现出来了，最明显的是雷凌的转速很容易被拉高，发动机的噪音明显增大。

据官方测试，当海拔2800米和4580米两种高度之下，雷凌的零到百公里加速时间降幅为20%（接近3秒的差距）。

实际上在由低速到高速的过程中，教授并没有感受到吃力的感觉。只不过当速度达到100km/h之后，再加速就比较困难了。

油门到底，速度达到120km/h之后，速度就再也上不去了。

虽说高原对汽车有一定的影响，但对于雷凌双擎来说，其动力表现是可以满足我们的驾驶要求的。

说到底，雷凌还是吃了排量的亏，当教授驾驶威兰达双擎的时候就不存在后段加速不够给力的现象。

威兰达双擎和凯美瑞双擎一样，采用的是TNGA 2.5L Dynamic Force Engine，不过我们驾驶的四驱版，系统总功率要多上3kW，达到了163kW（约222匹马力）。

威兰达的到来填补广汽丰田紧凑型SUV的空白，基于TNGA架构的它跟丰田某款紧凑型SUV有着相同的品质，只不过暂时还有待提高知名度而已。

不过后期随着口碑的发酵，相信威兰达能够取得更好的成绩。

后半段路程基本在海拔4000米以上了，教授只能左手方向盘，右手氧气瓶来缓解高反的不良症状。

到达可可西里之后，教授又换上凯美瑞双擎返程，今年刚做过这辆车的JS100，印象颇深。

作为广丰的当家车型之一，凯美瑞有着浓厚的历史底蕴和群众基础。新一代凯美瑞基于TNGA架构下可谓是里外都有较大的提升。

以前我们总说凯美瑞比较中庸，适合年纪比较大的一类人。现在的凯美瑞没有这类标签了，甚至它能够和雅阁比一比运动感。

双擎车型动力充沛，加上较为灵活的转向，它给人的驾驶欲望是比较强烈的。

凯美瑞虽说有了一丝运动感，但是它的悬架调校还是以舒适为主，而且它的NVH做得比较到位，所以这款车给人一种高级感。

没错，除了油耗之外，凯美瑞各方面都表现出了B级车之王的姿态。

在宣讲会上，讲解师振振有词：世上只有两种混动，一种是丰田混动，一种是其他混动。不知道的人还以为他很自大，实际上丰田混动的历史超过了23年，底蕴十足。

丰田普锐斯在世界上更是鼎鼎大名，一方面它的油耗比较低，一方面它超过百万公里电池没毛病。

目前丰田混动系统称为第四代THS Ⅱ系统，其实THS Ⅱ已经发布超过十年了，结构上丰田认为它太过于完美，改无可改了。

而第四代则是在TNGA架构下对一些硬件进行优化，比如采用了体积更小的平行轴HEV变速箱。

再比如采用了新开发的“Hyper-Prime Nickel”镍氢电池，更小的体积，更轻的质量，更高的性能。

在冷极村-46°C下放置一晚，第二天也能轻松启动，可见电池的优越性。

丰田有底气的原因在于它把自己的混动称为混联式，即有串联，又有并联混动的优势。

如图所示，动力分离装置是丰田混动系统的核心，也是丰田的专利，别的车企不能再走这条技术路线。

高原地区对丰田双擎影响不大的原因在于它低速的时候，电池给电动机通电以驱动车型（串联），这就不关氧气什么事了。

中速、高速、强加速时，发动机在直接驱动车轮的同时，根据行驶状况分配动力给发电机。发电机发电驱动电机，辅助增强驱动力，所以氧气稀薄时驾驶者也没那么容易体验出差异来。

双擎混动不需要你充电，刹车及减速滑行时，驱动轮驱动电机发电，并将电能存储于电池中。

丰田混动强的地方在于它是全工况全速域混动,又因为它采用了E-CVT变速箱（动力分离装置），平顺性也非常好，所以丰田双擎的驾驶感受会比很多品牌混动好很多。

《节能与新能源汽车技术路线图2.0》表明，2035年节能汽车与新能源汽车年销售量各占50%，其中节能汽车要实现全面混动。

也就是说混动车型以后会越来越多，等到你只能选择节能车的时候，你应该知道要选哪个品牌的混动车型。

本次活动也邀请了车主，一个老哥8年前买了一辆第七代凯美瑞双擎，目前已经跑了20多万公里了。

令人咋舌的是它每次加油、每次保养都会计算得很清楚，所以8年来它总结出了密密麻麻的数据。

在这里当然不是鼓励大家这么做，不过从这位第七代凯美瑞双擎车主的用车经验上，我们也可以看得出丰田双擎的优越性。

这么多年来他算的百公里油耗仅有一次达到7L/100km，其余都在5-6L/100km之间。

除了加油，正常的保养以及换轮胎之外，这位车主没有在维修上花过一分钱，这也说明双擎车型能给我们带来高品质的生活，没有后顾之忧。

在试驾的过程中，教授也看了一下三辆车的表显油耗，其中雷凌双擎4.8L/100km，凯美瑞和威兰达双擎接近，两者都为6.2L/100km左右。

这还是高原地区，且不同驾驶员换乘之间的油耗表现。我想，在普通道路上，丰田双擎的油耗势必更低。

买一辆车要考虑的因素有很多，但品牌好、省油、省心无疑是消费者最为看重的，本次试驾的三辆广汽丰田双擎车型很好的满足了这些要点。当然了，除了这些点之外，这三辆车的优点还有很多，留待大家亲身体验。

这是丰田最热销的SUV，没想到吧？

你认为燃油车还有未来吗？

从大趋势来讲，燃油车加速消亡的确是不可逆的事实。最新数据显示，2023上半年新能源汽车渗透率达到32.4%，每卖出去3辆车就有1辆是挂绿牌的。

而该数据在去年上半年为22.7%，全年为27.4%。也就是说，新能源汽车正以每半年增长5%的速度在持续吞并油车的地盘，若按照该速度推算，那么大概还有6年左右，也就是2030年我们将彻底和燃油新车说再见。

图片来源：乘联会崔东树

因此从长远来看，发展新能源车毫无疑问是大势所趋，政策之所向，但要注意的是，这建立在一个大前提之上——车企得活过2030。言下之意，对于大部分传统车企而言，如何「活在当下」才是最重要的。

不久前跟几个就职于传统车企的小伙伴聊天，他们一致认为燃油车是活下去的关键。原因很简单，就像刚才提到的“现在每3辆车就有1辆是新能源”，那也意味着燃油车依然占据销量的大多数，怎么可能轻言放弃？

举个例子，在最新的轿车销量榜单中，轩逸、朗逸、速腾、凯美瑞等被视为“落后”的传统燃油车，仍然能占据榜单的前几名，这说明对于消费者而言，传统油车依然有它不可取代的优势，例如成熟靠谱、补能方便、驾驶习惯、保值率等等。

况且新能源渗透率大概率不会一直走高，行业普遍认为新能源车渗透率达到50%-60%左右，替代油车的速度就会缓和下来，若按照去年2686万辆新车计算，届时燃油车依然有1100-1400万辆/年的容量，足以喂饱不少传统车企。

而对于厂家而言，新能源车在未来几年仍处于投资周期，说白了就是亏本，需要燃油车持续来输血以达成转型，所以依赖燃油车「活在当下」，是绝大多数传统车企的不二之选，像比亚迪那种厚积薄发，一口气完成转型的几乎不现实。

那么毫无疑问，由于蛋糕逐渐缩水，燃油车彼此之间的竞争不但不会停歇，而且只会愈发激烈，所以我们看到最近一段时间，各大品牌的油车的竞争力也在快速与时俱进，以争取更好的市场表现。

在一众的油车当中，广汽丰田锋兰达的表现显得格外亮眼。据统计，锋兰达今年上半年累计销量达到了68038台，同比增长112.7%；而6月份更是以16875台的销量，刷新单月销量纪录，同比增长64.3%。

这是什么概念？其销量甚至超越了它的“原型车”且知名度更高的雷凌/卡罗拉，甚至成为了丰田最畅销的SUV。

这么一款丰田全新车型，它到底强在哪里呢？

真正的节能车

要在新能源混战中保住油车的地位，使用成本必然不能拉开太大差距，所以油耗必然是最重要的考核指标，作为混合动力的开拓者，丰田自然有独到的优势。

下图是我的同行在锋兰达双擎试驾会的节油赛中，做出来的成绩。虽然丰田双擎动力系统拥有出色的燃油经济性，已经不是什么稀奇的事情，但是把油耗下降到3.3L/100km，依然让人出乎意料。

要知道大多数尺寸相仿、悬挂着绿牌的插电新能源车也难以达成如此低油耗，而这都要归功于锋兰达双擎搭载的新一代2.0L THS混合动力系统。

先说发动机部分，别看锋兰达的排量只比雷凌多了0.2L，其实际提升大得离谱，马力从98匹一举提升至152匹，峰值扭矩从142N·m提升至188N·m。

而所谓的丰田第五代THS混合动力系统，则是针对三电系统进行了全面的提升。

首先电动机的输出功率从雷凌的70kW提升至83kW，提升电机功率最直接的好处就是“电感更强”起步更爽脆，这也是目前行业普遍的做法了。另外通过改变了电机定子线圈的绕组方式，以及对驱动桥壳体进行优化，让其重量减轻了20%，另外还采用了低粘度的变速箱润滑油，提升效率（阻力-50%）。

然后动力电池从以往的镍氢电池更换为三元锂电池，在放电功率提升8%的前提下，电池电量从以往的1.4kW·h降低至1kW·h，电池的体积减小了34%，重量降低了44%，实现了“小电池、高输出”。

最后是PCU动力控制单元也更加高效、紧凑，整个单元的重量下降了9.2%到10.1kg。同时还采用了双面冷却系统，对IGBT等关键元件进行有效散热，使能量的转换损耗减少9.2%。此外，DC-DC转换器的输出电流，从以往的120A增加到了130A，实现为更多的智能化装备提供电力供应。

综合下来，这套2.0L THS系统轻量化超21kg，综合功率提升6%，系统最大输出接近200马力（凯美瑞2.5L混动为218马力），0-120km/h加速提升15%。简而言之，就是更轻、更节能、动力更强。

所以实际体验下来，哪怕不是以“节油赛”的特殊脚法开车，一般情况下都可以轻松做到4L/100km出头的油耗表现，相比一些所谓的绿牌插混车，谁才是真“绿色环保”就不言而喻。

还有一点值得称赞，那就是刹车的脚感。以往丰田混合动力车型灾难般的刹车脚感得到史诗级改善，从一切靠猜变成踩多少是多少，估计是刹车助力采用了类似iBooster的缘故吧。

美中不足的地方就是发动机NVH依然是一贯地在水平之下，发动机的噪声能轻易地渗入座舱，尤其是对比自主品牌的油电混动系统，这是丰田THS目前唯一能数出来的缺点了。

不再是“落后”的代名词

可能对于以往的小型SUV而言，动力升级就已经足够了，但是在如今这个智能化的时代，显然还不足以满足消费者的需求，因此丰田还为锋兰达双擎配备了全新的T-Pilot智能驾驶辅助系统。

与目前备受吹捧的“自动驾驶”不同，丰田这套智能驾驶辅助系统，其主要目标是在达到L2级别辅助驾驶之余，尽可能减少交通事故的发生。

由此，这套系统并不能实现如“城市NOA”、“高速NOA”等高门槛的智能驾驶，但是如DRCC（动态雷达巡航控制）、PCS（预碰撞）、LDA（车道偏离警示）、LTA（车道循迹辅助）、AHB（自动调节远光灯）、RSA（道路标识识别）、PDA（主动驾驶辅助）和EDSS（紧急驾驶停止）等能够确保行驶安全的功能均一应俱全且全系标配。

丰田T-Pilot为了能让驾驶员大胆、安心地使用，在硬件上采用了更稳定、成本更高的分布式ECU芯片感应器，使毫米波雷达监测距离提升至340米，前视摄像头探测距离提升约2倍，监测面积提升达8倍；软件上，采用了带AI算法的深度神经网络DNN技术，可识别立体图像，在车线模糊或未划线车道，也能实现车道保持/巡航等功能，且巡航持续率高达95%以上。

在车内的智能化体验方面，锋兰达也有了显著的提升。车机系统采用了全新的T-CHAT智能语音系统，并内置了车载微信、bilibili、小红书等应用，兼具无线CarPlay/Hi-Car/CarLife三大手机互联功能，基本解决此前丰田用户对于车机互联的痛点。

此外，全新的“数字钥匙功能”，则可让用户摆脱实体汽车钥匙，只需一台手机即可完成车辆的解锁和远程启动空调。

说到这里，锋兰达热卖的原因也陆续浮出水面了，「15万起就能买到丰田混动SUV」这对于保守型用户来讲无疑是无比吸引的，起码在保值、耐久性等基础层面提供了不错的保障。

哪怕抛开那些口碑加分，锋兰达的产品竞争力也是在线的，最新的2.0L混动、全系标配的辅助驾驶、实用的智能车机，对于愿意选择丰田的消费者来讲已经足够吸引，也不输同级合资产品。

最后还是那句话，选油车还是电车，选自主还是合资是两套不同的逻辑以及消费需求。能满足消费者需求的产品，就是好产品，显然锋兰达是做到了。

关于雷凌SUV价位到此分享完毕，希望能帮助到您。