除了噱头，啥都有！试驾东风本田全新一代CR-V

最近几年，一些自主品牌和所谓新势力车企求新求变可谓花样百出。颇有一些产品，只看名字都不知道它是不是一辆车，而更有甚者，看过样子，乃至开过、坐过之后仍然不知道它是不是车。

所以，尽管2023款CR-V是一次从车型平台到内外设计都彻底更新的大换代，但它仍然让我有一种为之舒适的亲切感。就像被连续几顿预制菜外卖搞得消化不良之后，下肚了一碗顺口的家常热汤面。

试驾讲解会PPT里的主要篇幅都是在用扎实的数据解释空间、视野以及驾乘方面的进步。可以说几十页翻下来，除了噱头，啥都有！

东风本田 CR-V

车身：紧凑型SUV，长4703mm，宽1866mm，高1680mm，轴距2701mm，油箱容积53L，行李厢容积-L，整备质量1606~1704 kg

发动机：直列4缸，排量1498mL，涡轮增压，最大功率142kW（193PS）/6000rpm，峰值扭矩243N·m/1800-5000rpm，燃油标号92，排放标准国VI

传动系统：CVT变速箱，前置前驱或四驱

底盘：前麦弗逊式后多连杆式，电子助力转向，前通风盘后盘式刹车，轮胎规格235/65 R17或235/60 R18

行驶性能：WLTC综合油耗 两驱7.31L/100km 四驱7.78L/100km，最高车速205km/h

指导价：18.59~24.99万元

在这个连劳斯莱斯都眯眼、咧嘴追求视觉冲击以吸引年轻消费者的时代，本田却似乎在有意克制。像新款思域一样，全新一代CR-V也没有变得更犀利、更运动。相反，平直的线条和简约的细节处理甚至让它显得有点朴素。

“会不会太过平淡了？”当我把这个问题抛给日方工程师时，他们给出的答复是：”汽车是一种使用周期很长的产品，因此我们更偏向于经久且服务于功能性的设计。”他们这里所说的功能性，可以非常具体的反映在以下三点。首先当然是空间。全新一代CR-V的体型比老款有小幅增加， 轴距大了40毫米，车宽大了10毫米。尺寸在同级别中只能算是标准水平，乘坐空间和装载能力却是一流。第二排座椅可以分开前后滑动，椅背角度也有16段可调，腿部空间和灵活性都让人印象深刻。后备厢容积达到586升，足以容纳4可以装下4个高尔夫球袋或者4个25寸行李箱。

另外值得一提的是，两驱车型可以提供7座版本。虽然受车身尺寸的限制，第三排空间并不大，但只要身高不超过180厘米，进、出和中短途乘坐都不会让人感到尴尬。

其次是空气动力学。从前保险杠气孔、后边翼，到A柱、尾灯以及车顶扰流板的造型都经过风洞雕琢，底盘也做了平整化处理。最终的结果是，本田声称CR-V的风阻系数和迎风面积都是同级别中的最低水平——不过他们并没有公布具体数据。

第三是视野。通过对A柱内侧造型和外后视镜位置的优化， 全新一代CR-V的视野比本就不错的上一代更为通透。平直的发动机盖和腰线也使驾驶者在转弯抹角时更容易感知到车身的位置。高配车型提供有流媒体后视镜并不刚需。

动力方面，目前全新一代CR-V只能提供1.5T发动机配CVT变速箱一种组合，前驱或四驱。混动和插电混动版本将在2023年陆续上市。数据上看，193马力、242牛·米的参数与老款持平，不过峰值扭矩平台的起始转速从2000转/分下降到了1800转/分，与此同时，油门踏板的调校也比老款略微积极。

如果刻意模拟一些激烈驾驶的场景去考验它，比如重刹之后紧跟深油门，那么动力系统就会暴露出小排量增压发动机与CVT变速箱配合时响应滞后、动力传递不直接的先天不足。但如果只是在日常路况中试驾，那么无论高速还是城市道路，驾驶者的感受始终都是轻快顺滑。即便油门到底超车，也显得游刃有余，没有声嘶力竭、力不从心之感。这一定程度上也得益于NVH方面的优化。发动机、变速箱中的很多部件都提升了刚性，曲轴中心直径由40毫米增加到44毫米，油底壳、变速箱壳体的厚度和加强筋数量都有所增加。

事实上，CR-V整体的驾控感受都是轻松和顺滑。方向盘的转向比随速可变，没有凌厉的指向性，但方向盘与车身动作丝丝入扣，让人踏实、放松。减震器的调校也遵循同样风格，如果非要出毛求疵，我觉得它在一些破损路面还是略微显得有点单薄。

从配置单可以看出CR-V对智能化和网联化的重视。内置4G网络、支持CarLife的车机是全系标配，支持解锁、空调控制等手机APP远程功能。结合诸多驾驶辅助功能的Honda SENSING系统除入门款之外均可提供，配置越高功能越多。

常规的舒适性和便利性配置在20.19万的峰尚版和21.19万的智领版上已经很齐全了，包括真皮座椅、主/副驾驶席座椅电动调节、手机无线充电等等。但考虑到18.59万~25.48万的指导价格对于一款1.5T发动机的紧凑型SUV来说并不便宜，配置方面还是让我觉得有点不够慷慨。四门一键升窗、座椅加热、电动后备箱以及带有AR实景导航功能的HUD都要在23.19万的次顶配臻享版才有，想要BOSE音响、前排多层夹胶玻璃和单色氛围灯则只能选顶配。

我相信，绝大部分汽车编辑都可以给CR-V打出很高的分数，它的空间、动力、舒适性、人机交互都无懈可击。不过它可以令人满意，但不能给人惊喜。完全符合预期，但并不超越预期。需要比较长的体验时间才能感受到它的价值。也许在销售人员眼里，“除了噱头，啥都有！”是优点也是缺点，而对于成熟的消费者而言，这绝对是难得的宝贵品质，现如今的市场环境下尤其如此。

何樵本文作者为踢车帮

CR-V插电混动+纯电动SUV，会是2021年本田最大亮点？

这届北京车展的本田新车发布会，很容易人想起以前的一款车，它对本田而言有极高的战略意义，名字叫Clarity。

为什么会想到呢？你看，在这张介绍CR-V插电式混动版的PPT画面上，大家以为这是CR-V插电式混动的图片，但再仔细看看那个轮毂造型——那是Clarity的轮子。

说到这里，你应该能理解CR-V插混的技术来源了。当初Clarity在美国和日本市场卖得很贵，无论是技术路线，还是超前的设计理念都让Clarity看起来是个不折不扣的实验品，特别在动力来源方面，Clarity提供了插电式混动、纯电动、氢燃料电池三种形式，其中纯电动的续航还只有200多公里。但也正因如此，Clarity这款车——准确来说这款试验品对于本田而言才是“伟大的开始”。

现在，这个试验品的技术逐渐应用到各款量产车上，就比如在2020年北京车展上首发亮相的 CR-V插电式混动，它在普通混动版i-MMD技术基础上进行了三电升级改造，可以更充分利用发动机+双电机的优势。

要知道，本田混动的双电机，其中一个特点就是拥有十分充足的扭矩。而且电机的输出比发动机还大，这样可以充分拉动因更大的电池组而产生的更重的车身。

同时，容量增加之后的电池包，可以为CR-V插电式混动版提供80公里的纯电续航，再配上i-MMD双电机混动的高效率，我甚至有点期待它的满油+满电的全续航里程。

只是，现在有两个悬念有待本田在之后揭晓：这个插电式混动匹配1.5L还是2.0L，以及有没有发动机直连车轮的功能。

这两个问题主要是因为现有的本田使用的插电式混动系统，是由一套1.5L发动机作为动力源之一，并且只用来发电，不驱动车轮。基本上，Clarity PHEV所用的部件和现在的凌派混动上是差不多的。这也将决定CR-V插电式混动的方向——是为了更节能更长续航？还是为高速加速能力？以及更高水平的静谧性呢？

不过我比较乐观，早年的第九代雅阁插电式混动版，使用的也是2.0混动，虽然在美国卖得比较贵，但评价还不错。如果使用了2.0混动的动力总成，那么它确实可以跟未来一汽丰田国产的RAV4插电式混动比个高下。

说到这里，不得不提到RAV4插电式混动版，它的推出时间其实跟刚首发的CR-V插电式混动没差多少，也都是基于现有的混动路线。不过最大的区别在于，本田CR-V插电式混动是在中国首发的，现在日本媒体都在猜CR-V插电混动会不会引入日本市场。而丰田的RAV4插电式混动是在美国首发的，然后到日本市场，最后才传来一汽丰田要国产的消息。

在它们心中，中国市场究竟有多重要，其实已经很能说明问题了。

随着CR-V插混一同发布的还有全球首次公开的Honda SUV e:concept概念车，实际上，这部概念车已经确定会量产了——Honda常务执行董事兼中国本部长井上胜史亲口说到：“基于Honda SUV e:concept开发的纯电动车将尽快实现量产。”

我们都知道本田e引入无望，虽然它的同类不少，但不是每个品牌都能像宝马那样，将一个纯电小不点卖到四十多万。相对而言，作为SUV车型的Honda SUV e:concept量产版在中国市场会有更加广阔的前景。

▲这个概念车的外观和内饰均由本田中国年轻的设计师团队主导完成

这就很有意思了，因为这车有好几个信息点是可以猜出来的。比如续航、尺寸、级别等等。

在称谓上，HONDA SUV e：concept应该算是本田e系列车型的家族成员之一。定位是一款紧凑型SUV或比较宽的短长度中型SUV，还很有可能基于专用的纯电动平台打造。

最重要是，在续航方面，更大尺寸的车身也有条件容纳更多的电池组。特别是参考现有本田（含理念）的纯电动新车VE-1和M-NV的续航——前者续航410公里，后者根据未正式公开的续航，更是可以达到480公里。

因此，作为级别更高的纯电动SUV，HONDA SUV e：concept续航突破500公里简直轻轻松松，甚至我们可以期待能不能达到600公里级别的续航。在动力方面，本田承诺Honda SUV e:concept将以高精度控制技术，实现“SPORTEV”独有的灵动迅敏且舒适平稳的驾驶体验，也就是我们在很多本田混动车上所能感受到的那种畅快和灵活。

抛开枯燥的数据，Honda SUV e:concept量产版在智能互联方面的投入会让人看到全新面貌的本田，比如它将会搭载全新一代“HondaCONNECT”智导互联系统，其中包括AI助理、更全面的互联，OTA升级等功能。

值得一提的是，在去年CES Asia上，本田宣布与阿里巴巴以及科大讯飞合作，开发第三代Honda CONNECT智导互联系统，根据当时披露的信息来看，它能够支持天猫精灵，实现汽车与住宅的连接。并且它的语音识别系统会更加智能。其他功能也会在现有的改进型第二代HondaCONNECT基础上进行全方位的升级。

结语：

这两款全新新能源车的出现，都能说明本田是有多重视中国汽车市场——而我们在这届北京车展上也能发现，本田在新能源领域的投入和输出是其他日本品牌所不能比的，表面上这是发布速度很快的两款车，但实际上，这是对中国市场的重不重视的问题。

从结果来看，等到CR-V插电式混动版正式上市，本田在中国市场就有纯汽油机、混合动力、插电式混动、纯电动等，涵盖了几乎所有动力形式，现在，我很期待这两款车的正式首发，然后看看有没有机会去开一下它们。

文｜坂道

图｜坂道 网络

大灯对比评测 GS4 PLUS与CR-V 贵的还真不一定好

一个有趣的现象，90%买车的人，不会去考虑一款车的大灯怎么样，但买完后，90%的人一定会对自己车大灯照明情况深有体会，亮、好使，还是暗、看不清。后悔时想换车不可能了，忍受不了只能后期改装，但改装涉及到花费、安装、安全隐患等诸多问题，所以，购车时确保车灯照明是否优秀还是很有必要的。

扉旅汽车根据近期评测过的车辆大灯数据来看，不同的车灯性能差异很大，并不比所谓的动力和配置差异小，抛开那些百万以上的“豪车”不说，即便是家用级别的车型，大灯的差异也比较显著。

也许有人说，现在销售的车型，原厂的车灯不都可以通过新车检测吗？但实际上，新车检测只需符合国家标准，而国标是一种很低的限度，基本上没毛病的车都能符合，但没毛病不代表“优秀”，国标再往上是企业标准，每个企业的标准也参差不齐，前段时间丰田被曝大灯亮度造假不符合标准，这个标准就是企业标准。

汽车市场早已是一片红海，不同品牌间的厮杀异常惨烈，甚至同品牌的不同车型都会出现相互蚕食销量份额的情况，在产品固定不变的时候，营销是几乎唯一可做的出“彩”手段。

我们必须承认，对于消费品，营销做的好，的确能带来巨大的销量提升，而且别说产品本身了，就是那些网红和明星，不也是靠包装和营销圈的流量和粉丝么；汽车也一样，现在厂商在营销上都各种找亮点，车灯作为外观的重要组成件，从形状设计到功能特色，都玩的十分出彩；但却容易让人忽略了照明效果其实才是衡量车灯“好坏”的重要指标，夜间能否安全、自如的行车，绝大程度上取决于前方的视野好与坏，因此车灯除了要好看，更要好用。这是本次测试的初衷！

需要说明的是，汽车主机厂是不会自己制造车灯的（很少很少），大灯来自于供应商采购，正常逻辑是，卖的贵的车造车成本高，大灯成本相应也高，照明效果也会相对更好，但实际上，这种一分钱一分货的观念有些时候并不适用。因为，采购成本不一定是用户的购买成本！同价位区间的车型，车灯的照明效果有明显差距，甚至于定价更低的大灯实际照明效果要比定价更高的大灯好。

有些车型关于车灯的PPT做得非常华丽，技术也能写满一页纸，但测试结果却不够理想。本期我们带来了东风本田CR-V和传祺GS4 PLUS，作为紧凑级SUV细分市场内的两台竞品，让我们看看它们的大灯照明效果的实际表现怎样吧。

竞品信息：

东风本田CR-V：2021款 240TURBO CVT两驱舒适版---指导价：17.98万元

广汽传祺GS4 PLUS：2021款 390T 自动星云版---指导价：14.28万元

注：CRV从2021款开始，全系标配LED大灯，且没有配置和性能区别，也就是说低配和顶配的大灯都是一样的；

传祺GS4 PLUS略有不同，全系标配LED，但只有最低配没有配备HMA智能远近光切换系统。

灯组构成和功能解析

2021款CRV与2019款（没有2020款）的大灯外形没有区别，只是2021现售款全系标配了LED（2019低配车型是卤素），官方将车灯的造型定义为利刃式晶钻LED前大灯（带流动转向灯）；

值得一提的是，CRV的大灯没有透镜，老款卤素带透镜，LED版本的一律都是反光碗结构，不光CRV，本田旗下的车好像都是这样，包括雅阁、思域、INSPIRE....等

GS4 PLUS是传祺今年新推出的车型，大灯全系LED，造型上属于LED矩阵风格（虽然只有两颗LED，理论上两颗也算是矩阵了?），日间行车灯是X样式，比较霸气，也凸显年轻和运动；功能上，GS4 PLUS具备HMA远近光智能调节功能。（但并非自适应远光）

从灯光结构上讲，GS4 PLUS看着更简洁，两个透镜各带一颗LED，一颗近光一颗远光；CRV的大灯略显凌乱，利刃式的造型里集成了9颗LED，3颗负责远光，6颗负责近光；两款车的日行灯和转向灯都是分开的结构，各司其职。

以上两款车灯的报价，均来自4S店的售后备件库，可以理解为消费者购买一只车灯的价格（并不是官方采购价格），至于采购成本价格是多少，我们并不知道，这属于企业信息，对外保密。CRV的车价更高，车灯的价格也比GS4 PLUS更贵一些，GS4 PLUS如果是低配车型，选择不带HMA智能远近光的LED大灯，售价还会再便宜一些。

CRV的车灯比GS4 PLUS贵了30%，那么实际效果会不会更好呢，我们来实测一下！

注：严格来说，两车的车灯的价格都不贵，与之前测试的奔驰S（一只车灯4.3万）相比简直是白菜价了，查看之前奔驰S500L的大灯测试，请点击这里！

测试标准：

车灯亮度测量单位：勒克斯（Lux）

定义：被光均匀照射的物体，在1平方米面积上所得的光通量是1流明时，它的照度（光照强度）是1Lux

注：扉旅汽车实际测试，在一个黑暗的屋子里，点燃一支普通蜡烛，人眼距离蜡烛火焰30cm距离时，感受的光照强度即为10Lux。

10Lux也是接下来车灯距离测试时的一个亮度标准！

注：文章所讲的大灯亮度，严格来说应为“光照强度”，为了简化和便于理解，下文统一为：亮度

在车灯照射距离环节，我们以10Lux的亮度为最低照明限度，取达到此亮度时的距离值。

20cm一般是车辆前保险杠离地的最小高度，我们选择这个位置为灯光照亮的最低位置，从此位置到车头大灯的距离，即为照射距离。

近光照射距离：差距明显

先来看下两车近光照射距离，值得一提的是，两款车的大灯都具备高度调节功能（仅限近光）；调节到高，照射远，调节到低，照射近。每辆车近光测试两次，分别是照射最远距离和最近距离。

手动大灯调节功能在日系车中多为常见（德系很少），传祺则一直是有配备的，GS4就带！旋转调节钮，近光会上下有一定角度的变化，默认0、1、2、3，总共4个档位，一般0代表最远，3最近，依次递减！

这个设计的初衷是为了考虑车辆负载（载重）的情况。

0是空载，当只有一个驾驶员时，车尾高，车头低，所以大灯要调节的高一些；

1是有负载，2是多负载，3是满载，此时车尾压得很低，车头翘起，需要调节灯光照近远一些。

注：远光由于照明角度较高，几乎可以无视载重原因，所以调节功能只针对近光有效。

我们测试，取极限值，分别为0档和3档时候的照明距离，车道宽度为3.2米，一般为了防止对向车辆炫目，车辆近光灯都会采取左低右高的设计，即左侧照明最近，右侧最远，依次递增！

OK，我们先来测试传祺GS4 PLUS的大灯（近光）照明距离！

GS4 PLUS虽然只有一颗近光LED，但配合透镜，照明距离非常给力，在0档也就是最远照射档位下，近光灯的照明效果甚至可以说是强悍，达到了55米，即便中央处照射距离也达到了46.5米。

没有对比就没有伤害，不对比也看不出效果，实际上看图不直观，如果晚上驾驶，前排乘客肉眼看，区别还是很明显的。

近光测试证明，在3档位，也就是最短照明距离的情况下，CRV和GS4 PLUS相差并不大，但都调节到0档，最远照射距离情况下，CRV落后GS4 PLUS一大截，差距能有30%，按照40米合格来算，CRV的近光中间只有36米，严格来说并没有及格。

没想到会是这样的成绩，即便CRV的近光采用了6颗LED，不知道这跟CRV没有采用透镜有没有关系，又或者单纯的是LED亮度导致。

远光照射距离：GS4 PLUS依旧领先

远光灯一般用的很少，除了高速，目前国内的绝对大部分城市和乡镇道路都有着不错的照明，可以说，路灯照明建设在我们国家属于比较完善的基础设施，有的路哪怕还没修通，路灯就先点亮了！

这点国外真比不了，例如有着不限速美誉的德国，一旦离开城市或者到郊区，就黑的伸手不见五指了，国外自驾游的同学应该都深有体会，所以欧洲的车灯普遍偏亮，不是没有原因的。

言归正传，虽然小编很少用开远光，也讨厌开远光的人，但配置嘛，既然有，还是要看看效果如何。

CRV的远光是三颗LED+反光碗，GS4 PLUS则为单LED+透镜，实测证明，CRV仍旧不如GS4 PLUS。实测，CRV的中央最远照射距离为84.8米，GS4 PLUS则是101.7米，仍然有近20%的差距。

关键CRV没有突破100米，实际上，100米是远光正常的理想数值，这远光灯测试环节上，并不是GS4 PLUS太强，而是CRV有太弱，要知道，奔驰S500L有着恐怖的189米远光灯照射距离...

本次测试的两台车型中，传祺GS4 PLUS大灯的实际表现确实带来了很大惊喜，关键是购买价格还低于CRV，就像开头说的，“越贵越好”的观念并不一定都是对的，这让我想到了那句广告词，只选对的，不选贵的！传祺GS4 PLUS在此环节上展示出了业界良心。

随着灯光测试的逐渐规模化，我们也将丰富测试环节、完善测试场地，为您带来更直观、更精准的测试报告，敬请关注扉旅汽车的后续内容。