新车 | 不负Pro之名，试驾全新别克威朗Pro
文/图/摄：汽车日报 杨艺帆
[汽车日报 产品] 在别克轿车家族中，定位于英朗和君威之间的威朗，曾经也是合资紧凑型轿车领域的热门选手。早先的威朗凭借高颜值的外内设计，以及比同级别车型普遍高半级的质感，在市场上一度反响不错。不过，面对先后完成换代的以轩逸、卡罗拉为代表的日系选手，现款威朗已经显得有些力不从心，亟需一次强有力的换代。而随着半个月前威朗Pro正式上市，颜值更靓、内饰更潮、动力更强的全新一代威朗，如今终于来了！
静态回顾1、外观去运动化，面向主流家庭消费者
大灯组采用经典的展翼造型
和威朗Pro GS相比，威朗Pro和其在外观上的差异用泾渭分明来形容并不为过。缺少了前后包围锋利的獠牙造型，以及黑化的中网、轮辋、侧窗等等，威朗Pro的视觉效果温和了许多。反映到定位上，威朗Pro更偏向年轻家庭用户，而威朗Pro GS更多的则是瞄准那些追求运动、渴望驾驶激情的年轻人。
车头依然采用别克经典的飞翼式格栅，但镀铬饰条的位置更加靠上，和LED日行灯在视觉效果上连为一体。保险杠两侧的导流槽也是实打实的真货，而不仅仅是装饰，这仿佛是在暗示，这一次，威朗Pro绝对要拿出点不一样的东西。
主驾车门配有无钥匙进入功能
无论是威朗Pro还是威朗Pro GS，轮辋大小均为16英寸
侧面基本延续了上一代威朗的整体设计，观感饱满、流畅，上下分段式腰线，也体现出对老款车型的传承。尺寸方面，威朗Pro的长宽高分别为4664/1786/1472毫米，轴距为2700毫米，长度比威朗Pro GS略短，其余参数完全保持一致。
全新的“533T”尾标
真正的排气隐藏在车底
车尾的变化主要体现在三个地方：更加圆润的尾灯组不再以镀铬饰条进行相连，全新的“533T”标识，以及尽显内敛的双边两出排气装饰——在老款威朗上，其采用的是货真价实的双边两出排气。之所以这么做，或许也是出于对威朗Pro家用定位的考量，并尽可能与威朗Pro GS拉开差异。
2、内饰科技感提升明显，空间表现充裕
双10.25英寸连屏
皮革、缝线、镀铬装饰共同确保了质感的营造
相比外观，焕然一新的内饰无疑更能诠释威朗Pro垂直换代的身份。惹眼的全液晶仪表+中控显示屏一体式连屏设计科技感不俗，两块屏幕的大小均为10.25英寸，分辨率均达到1920×720。再辅以考究的木纹饰板和精细的皮革包覆，质感同样不落下风。
三辐方向盘造型是我们熟悉的风格，左侧按键主要控制巡航相关功能，右侧按键主要控制多媒体播放/菜单界面切换。位于其后方的全液晶仪表可显示的信息十分丰富，支持全地图模式，甚至还可将车辆前方的行人、车辆等以3D动画的形式呈现，这在同级别车型中并不多见。
空调控制区保留了物理旋钮/按键，提升操作便利性
车机系统采用别克最新的eConnect 3.0，涵盖高德地图、喜马拉雅儿童App、酷我音乐等生态应用，支持百度CarLife/Apple CarPlay手机互联。从操作体验来看，这块屏幕的显示细腻度和滑动流畅度都挑不出什么毛病，内置的科大讯飞语音系统对各种指令的响应速度和识别准确率同样可圈可点，交互友好性令人满意。
第一排空间展示
第二排空间展示
乘坐空间上，身高1.75米的体验者将前排座椅调整至正常驾驶坐姿，头部空间剩余一拳。此时来到后排，头部空间剩余四指，腿部空间超过两拳，表现十分充裕。前后排座椅的填充物整体比较偏硬，对身体的支撑性很好，在舒适性上可以再下些功夫。
后排配置展示
后排配置部分，威朗Pro提供了中央扶手、空调出风口、双USB接口，表现达到同级别车型主流水准。另外，值得一提的是，后排中间座椅如今终于配备了高度可调独立头枕，算是解决了别克车型过去的一个“通病”。
动态感受全新1.5T发动机加持，更强更安静
重头戏来了！此次换代之后，威朗Pro全系均换装了第八代Ecotec 1.5T发动机，可以肯定的是，四缸动力的回归消费者绝对是喜闻乐见。具体参数上，这台1.5T发动机可爆发出184马力的最大功率和250牛·米的峰值扭矩，账面数据已经可以和一些2.0T发动机媲美。传动系统方面，与之匹配的为一台可模拟7挡的CVT无级变速箱。
点火之后，可以明显感觉到威朗Pro变得更安静了——即使此前威朗搭载的三缸机已经在噪声和抖动方面控制得相当不错，但毕竟四缸发动机在物理结构上的天然优势谁也无法忽略。踩下油门踏板，伴随着轻盈的脚感，随之而来的源源不断的动力从侧面印证了这台全新1.5T发动机的优秀。毕竟，184马力对一台A级车而言已经显得有些过于富余。
时速60公里之后的再提速依然有力，更重要的，得益于四缸发动机的平顺性优势，此时1.5T发动机并不会出现1.3T发动机的那种“哒哒”声，取而代之的则是纯粹的轰鸣。毫无疑问，威朗Pro在动力变得更强的同时，也变得更安静了。如果能用上威朗Pro GS上的那套马牌MC5系列轮胎，我丝毫不怀疑整车的隔音表现会再上一个层次。
方向盘的转向力度十分轻盈，对威朗Pro这样定位家用的车型来说，这保证了家庭里的任何一位成员都可以轻松驾驭它。刹车踏板的脚感均匀线性，制动力的释放也不突兀，初段不存在虚位。
底盘依然采用前麦弗逊加后扭杆梁+瓦特连杆非独立悬架，整体调校风格偏向舒适，可以将大小颠簸冲击从容化解，属于软而不散的类型，兼顾了一定的高级感。初次上手，威朗Pro给人的一切感觉都是水到渠成，体现出成熟的调校。
总结目前，威朗Pro已经正式上市，官方指导价为12.99万-15.29万元。作为换代车型，其延续了老款威朗在静态设计上的优势，双连屏等一系列配置的加入，使它变得更加与时俱进，迎合年轻消费者的审美。而面对三缸发动机在国内舆论环境并不占优的情况下，全新1.5T四缸发动机的到来，可以说给消费者吃下了一颗定心丸，打消了最后的顾虑。
同时，相比这个级别车型中部分一味主打运动的选手，威朗Pro并未朝这个极端进化演变，而是采取了双管齐下策略，最大程度兼顾了运动和舒适，拓宽了自身的受众群体。也许，对威朗Pro来说，跻身合资主流紧凑型家轿阵营，只是个时间问题。
12万级必看合资轿车！双联屏内饰+1.5T动力 别克威朗Pro试驾
随着近年市场口味的逐渐年轻化，不少紧凑型家轿都被赋予了运动的标签，只要能跟这点沾上边的新车，基本上都会引起大片的关注。但如果仔细来看销量榜单的话，会发现这个级别卖得最好的前几位，都不是标榜运动的车型，而且依旧是合资品牌占领着主导地位。
这说明在12万左右的购车预售中，大部分消费者还是更看重一台车的品牌和产品的均衡性，比如教授今天试驾到的这台别克——威朗Pro。
别克的设计语言是传统美系品牌的典型代表，就算是放在威朗Pro这台A级车上，其外观给我的印象依然是大气稳重的感觉，跟日系的居家和德系的工业风格不同。
威朗Pro整体的车身造型圆润，但线条却饱满有力量，这首先在形象上就很能给人一种安全感。由于飞翼式的大灯和中网造型，以及保险杠等细节设计手法与别克家族相同，所以远看威朗Pro甚至有着大哥君威的影子。
车顶溜背式造型，加上小前唇和尾箱盖压尾的设计，又能给沉稳的威朗Pro增添了活跃感。如果要追求外观更夸张运动，那威朗Pro还有GS的运动套件提供，既有家用又有运动风格可选。
内饰设计的改变是威朗Pro的一大亮点。进入车内首先最吸引眼球的就是这个双10.25英寸大联屏，两块屏幕的分辨率都是1920×720像素，这是在大哥君威上都没有的配置，要到GL8才是这样的设计。
车机使用的是别克eConnect 3.0车联系统，内置联网多媒体音源、高德导航、多轮语音交互、手机互联、安吉星服务等功能，并支持OTA升级、远程启动，这些已经能满足了日常绝大部分的使用需求了。
实际体验下来，这台车机的流畅性和清晰度都不错，导航支持分屏显示，也能投射到仪表这边的屏幕上，语音助手可以调节空调温度和风量、开关车窗和天窗等等。
主动安全方面，威朗Pro有车道保持和偏离预警系统，以及主动刹车，雷达扫描到的物体还会以动态形式出现在仪表上，有点像新势力的那些高级辅助驾驶功能。
系统UI设计简洁明了，功能区域划分清晰，用起来很快就能上手。两块屏幕中间还带有折角设计，能避免一些角度下的反光现象，中控屏幕向驾驶员倾斜也更方便读取信息。
现在一些主打运动的国产品牌，会把界面设计得非常酷炫，虽然氛围营造到位，但使用起来往往让人眼花缭乱，也需要更多的学习成本和时间适应。
相比之下，教授更喜欢威朗Pro这种风格，因为车机不像手机，只要坐上驾驶位，分散注意力去使用各种功能本身就存在安全隐患，而简单的界面就能缩短操作时间，减少注意力的分散。
威朗Pro有层次的中控台和黑/骑士棕双内饰配色，能找到居家的温馨感，拉丝银的镀铬和棕色缝线像是家装的点缀。座椅整体的包裹性不错，就算激烈驾驶也能把人固定住，填充物料的软硬度适中，存在感不强，教授在市区驾驶了一天的时间也没感觉腰酸或者哪里不适。
威朗Pro的轴距为2700mm，车身尺寸在同级中算正常水平，不过后排的腿部空间表现可圈可点。座椅会比前排稍硬，好在坐姿比前排高，对大腿和腰部的支撑充足，且靠背角度合理，视野良好。
扶手箱后边还带有出风口，两个充电接口的配备也是相当贴心，此外，威朗Pro还有同级尺寸较大的全景天窗，让车内的采光更好。要知道，很多A级车的后排体验都会比同价位的SUV差，而威朗Pro却没有这种落差感。
尾箱内部造型比较规整，且得益于后悬挂结构的优化，所以两侧轮拱侵入的空间并不多，尾箱纵深尺寸为1.8米、宽度1.4米、容积480升，后排座椅支持4/6比例放倒，最大容积可以增加到1150升。
在一番静态体验之后，终于要把车开起来了，相信这也是大家最关注的点。
一般在运动的车型上才会讲究低重心和低坐姿，所以教授对家用定位的威朗Pro没抱有这种要求，但它座椅高低的可调范围却超出了预期，当把座椅调到最低时，甚至比同级的一些运动车型还要有战斗感。
当然对于威朗Pro而言，这样更多是为了能适应不同人的身材比例，而且方向盘还支持4向调节，再加上刚才提到的座椅舒适性，总能让人找到一个合适的驾驶姿势。
全车座椅都有未系安全带提示，这个功能主要出现在MPV车型上，对于一台A级车来说实属罕见，与家人出行时，只要看仪表提示就能知道后排人员否有系安全带，非常方便。
威朗Pro的驾驶视野比较友好，大联屏完全不挡视线，车头前方的位置很好判断，A柱盲区大小合理，后视镜视野足够宽阔，对于家庭的女性用户也不需要太多适应的时间，这是一台很好上手的车。
方向盘的转向和回中力度适中，从左到右打满是3圈，虽然转向比例不算快，但保留一定的指向和响应性，同时最大的转向角度也比较可观，这对于日常的停车和掉头会更轻松。
在经过了一天的各种道路试驾体验后，教授非常认同这种在高速和市区使用之间，取了个很好折中点的转向调教，符合威朗Pro的定位。
动力组合是1.5T发动机+可模拟7挡的CVT变速箱，最大马力达到了184Ps、扭矩250N·m，这个数据比同级别同排量的车型都要好，就算是运动标杆的全新思域也没能达到。
所以威朗Pro的绝对动力和低转扭力是毋庸置疑，并且这台通用的Ecotec发动机，在中高转输出时也没有出现明显的动力衰减现象，低速地板油甚至能轻松突破两条马牌CC5静音轮胎的抓地力，要知道在GS版上配的可是马牌MC5运动轮胎。
威朗Pro油门调教的力度适中，这点和它线性的刹车脚感高度一致，不过油门开度对控制动力输出的比例感一般，当匀速行驶中突然请求最大功率输出时，涌现还需要稍微等一下。不过鉴于其家用车的定位，只要你不像教授这样通过“挑逗油门”来试车，日常佛系开法是没有问题的。
CVT变速箱对于这样大的动力传递还是比较高效，就算是地板油起步也没有出现动力流失的现象。巡航时变速箱能维持较低的转速以节省燃油，而加速时又能很好地利用发动机最高效的区间是CVT的优势。
当转速到达红区时，可模拟档位还能让发动机声浪有高低回落，听起来有一定的运动感，但又不会存在换挡冲击。如果没有模拟换挡，只能让发动机维持在一个固定的转速，那么它只是一个噪音罢了。
挂入L挡的手动模式，升降档需要在档杆的按钮上操作，手动换挡速度不错，执行力也很强。在速度较快时强制挂入较低的档位，它会愿意把转速拉高来配合，踩到红区时，它也不会立刻自动升档，而是通过断油来保护，如此听话的变速箱在同级的一些运动车型上都不一定能做到。
美中不足的是方向盘没有换挡拨片，不过对于威朗Pro的用户而言，L挡可能一年都使用不到几次，只有在下坡要利用发动机制动时才会用一下。
最后说说底盘表现，威朗Pro的悬挂表现同样软硬适中，在经过连续的颠簸路面或者井盖时，减震器化解震动依旧从容，对于抹平路面的凹凸不平是高效的。
而遇到大的起伏抛跳路面时，车身也不会有多余的晃动，用较快的速度过弯，侧倾并不明显，坐在车内的感觉就是挺舒服和安稳，综合表现均衡，软硬适中。唯一遗憾的是，没继承到别克家族在隔音上的传统强项，只能算是同级中规中矩的水平。
别克威朗Pro设计独到、空间配置可观，还有着同级一流的动力、底盘舒适性好。在文中，教授多次用“适中”这个词来形容它，的确威朗Pro想做的就是均衡，这听起来很简单，是一台车的基本，但毕竟A级车成本有限，比起那些表现偏重一边的运动车型，威朗Pro要做到高水平的均衡往往是更难的，消费者甚至无法在短暂的4S店试驾中体验出来。因为全能型的产品本身就不容易被用户马上察觉到有哪些亮点所在，但其实最大的亮点恰恰就是难得的均衡体验。
别克威朗解析了解一下
武汉买车吧Q群2019-05-23关注
威朗(图片|配置|询价)(Verano)是别克旗下一款全新紧凑级旗舰车型，2015年6月首发上市，车型定位介于英朗和君威之间。威朗以其A+级2700mm轴距空间，时尚外观、精致内饰、丰富配置、极高性价比在同级竞品车型中取得较好销量，上市3年累计销量突破65万台。
别克官网对威朗底盘的描述：高性能运动底盘调教舒适性与操控性得以兼顾。6点连接全框式副车架大幅提升车身刚性，铝制转向节和液压减震衬套等一系列设计让操控性与舒适性更佳，专利瓦特连杆后悬在高速转弯时大大增强了后轮抓地力。我们来解析一下这个“专利瓦特连杆后悬”：
【瓦特连杆的发明】
瓦特连杆最初是由英国发明家詹姆斯-瓦特所发明，但最早将扭力梁悬挂和瓦特连杆结合起来的是欧宝汽车还申请注册了专利。
【瓦特连杆原理】
瓦特连杆是在后悬架上左右各增加一根推杆，两根推杆通过杠杆机构连接，相互作用，彼此限制活动范围。能减小两侧悬架压缩和伸张幅度，保证车身和车轴之间垂直运动关系。悬挂两边受力更加均匀，车辆侧倾就会有明显减少，特别是在转弯等极限情况下能够极大提升车身稳定性。
【瓦特连杆优势】
为两侧车轮多提供一组轴向支撑，提升整个悬架的结构刚度；
发生侧倾一侧悬架压缩过多时，通过连杆作用抑制另一侧悬架的过度伸张，左右两侧车轮在转向时的受力相互补偿，避免了极端情况下内侧车轮失去附着力；
有了瓦特连杆牵制作用，保证高速过弯的支撑力，后悬架得到了“减负”，譬如说弹簧、减震器可以调的更软，衬套可以布置成与车身纵轴线垂直，专注于吸收来自路面的冲击；
保持了扭力梁成本低、占用空间小的优势。
【瓦特连杆弱势】
瓦特连杆并没有改变扭力梁结构的本质，受到扭力梁固有结构特点限制，左右车轮运动相互干扰的缺陷并没有消失，对震动的控制能力还是无法战胜独立悬架。
【别克威朗】
基于通用Delta平台的车型，包括科鲁兹、老英朗、威朗/威朗GS等车型的瓦特连杆，都是“竖立”布置，兼顾控制束角和侧倾。这种布置形式已被欧宝申请注册专利。在合理成本下达到理想性能，是每个厂商都在追求的目标，威朗扭力梁悬架搭配瓦特连杆就是典型例子。这种兼顾舒适、性能和成本的高效设计，汇聚了汽车厂商的心血，是其开发能力的集中体现。
【威朗同级竞品车型】
现代菲斯塔、本田思域、大众凌度、大众速腾、马自达昂克塞拉、丰田新雷凌等后悬架均为多连杆式独立悬架；而现代领动、日产轩逸、大众朗逸、大众宝来、丰田卡罗拉、丰田雷凌等均为非独立悬架。以威朗2019款 三厢 15S 自动领先型（厂商指导价15.49万元）为例，目前裸车价只要10万，性价比远超独立悬架竞品车型，瓦特连杆底盘舒适性又明显优于非独立悬架车型。
威朗最低售价：8.79万起最高降价：4.20万
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