上汽通用别克君越不能起动的故障排除

故障现象：一辆2008 年产上汽通用别克君越轿车，搭载2.4 L 发动机和6 挡手自一体变速器，行驶里程27.6 万km。用户将车停放近1 个月，用车时发现无法起动，救援人员现场更换蓄电池后，车辆能够起动，但是第2天在行驶中熄火，再也无法起动。

检查分析：车辆被救援到厂后，维修人员发现车辆的确无法起动，起动机无工作迹象，仪表板上发动机故障灯点亮。查阅该车电路图得知（图1），该车起动时，集成式电压调节控制系统（RVC）会向车身控制单元（BCM）提供一个离散的电源电压信号，以通知点火开关正处于起动位置。然后，BCM 会向发动机控制单元（ECM）发送一条Class 2 信息请求起动。

图1 起动和充电系统电路图

与此同时，BCM 还会向点火1 继电器提供12 V 电压，使继电器触点闭合，从而使起动继电器线圈电路获得蓄电池电压。ECM 在确认变速器处于驻车挡或空挡后，控制继电器的控制电路搭铁。然后，蓄电池正极电压将通过起动继电器的开关侧电路至起动机电磁开关的S端子为起动机供电。

经过检查，起动继电器工作正常，继电器控制端与执行端都有蓄电池电压。测量起动机执行端对搭铁电阻，电阻值为4.5 Ω，没有断路。测量起动继电器控制端85 端子至发动机控制单元的E67/J1-56 线路，电阻值为0.8 Ω，线路也没有断路。断开点火开关，在起动继电器开关的蓄电池正极电压电路和起动继电器的起动机电磁开关起动电压电路之间连接一根带有30 A 熔丝的跨接线，直接短接起动电机的J2-B 端子和J1-S 端子，发现车辆能起动。但是发动机运转几秒后就会迅速熄火，由此可见，起动电机的工作电路正常。

用故障诊断仪对车辆进行快速测试， 发现3 个故障码：P0010——进气凸轮轴位置执行器电磁阀控制电路；U1301—— 第2 级数据连接高；P0615——起动继电器控制电路。起动机继电器控制电路已检查完毕，未发现异常，因此故障码P0615 暂不考虑。按照维修的基本原则，ECM 本身的问题也不优先考虑。

查看维修资料上故障码U1301 的诊断说明（图2），连接到Class 2 串行数据链路上的控制单元，在车辆正常工作过程中，会监视串行数据通信情况。操作信息和指令在控制单元之间相互交换。除此之外，class 2 串行数据链路上的每个控制单元，约每2 s 发送一次“节点有效”信息。如果控制单元在class 2 串行数据电路上检测到电压过高且持续约3 s，将禁止设置所有其他class 2 串行通信故障码并且将设置该故障码。

图2 故障码U1301 的诊断说明

查看该车串行数据链路的电路图发现（图3），该车有2 种不同的通信网络：class 2 网络和GMLAN 网络。class 2 串行数据电路是低速链路，在7.0 V 的标称电压下被激活，在搭铁电位不激活。而GMLAN 串行数据电路是高速链路，需要实时通信的控制单元连接至高速网络。ECM 是网络之间的网关，其作用是将信息从一个网络传输至另一个网络。

图3 串行数据链路示意图

用万用表电阻挡测量数据链路连接器总成（OBD 接口）的2 号端子对搭铁电阻，发现有100.0 Ω 的电阻。2 号端子是信息交互数据线，不应该存在对搭铁电阻，所以能够确认故障与class 2串行数据链路上的控制单元相关。class 2 串行数据链路上的控制单元有BCM、防抱死制动系统控制单元（ABS）、ECM、组合仪表（IPC）、收音机、安全气囊系统传感和诊断单元（SDM）、车辆通信接口模块（VCIM）以及暖风、通风和空调系统（HVAC）。class 2 串行数据链路使故障诊断仪能够与上述模块通信，以实现诊断和测试目的。

由于无法确定具体故障点，维修人员只能用插拔法来判断是控制单元内部短路还是线束短路。分别插拔了HVAC、BCM 和ECM 的线束插接器，未发现故障点（图4）。当在前排乘客座椅下插拔SDM 的插接器时，发现地板下的海绵垫有些潮湿，把海绵垫拆下，发现SDM 被水浸泡锈蚀（图5）。拔下SDM 的线束插接器，继续测量仪表板组合仪表（IPC）线束侧26 端子对搭铁电阻，发现阻值为无穷大（OL），正常（图6）。

图4 通过插拔法判断控制单元故障

图6 测量仪表板组合仪表（IPC）对搭铁电阻

根据维修资料得知，断开SDM 的连接后并不影响发动机起动。所以维修人员拔下SDM 的插接器并清洁后，连接蓄电池负极，尝试起动车辆，结果发动机能正常起动，仪表板恢复正常，故障点得到确认。

故障排除：更换SDM，删除故障码后试车，发动机能够正常起动。对座椅下方漏水点进行处理并晾干后，故障彻底排除。

回顾总结：维修人员在遇到用户抱怨时，首先一定要确认故障现象，然后再通过分析问题、查找维修手册及培训资料，从而确定具体的维修思路。之后则通过诊断排除无关的部件，缩小故障范围。在确定维修或者更换零部件后，别忘了还要解决产生故障的原因，这样故障才不会再次发生。

别克君越倒车灯不亮故障检修

一辆行驶里程超20万km的2007款别克君越轿车，入厂前被水泡过，挂入倒车挡，倒车灯不亮，有安全隐患。

故障排查：接车后，基于水泡车特征及车身行驶状况，开始常规检查。拆检倒车灯，正常；检查倒车灯连接插头，针脚正常，无锈蚀；沿着倒车灯检查搭铁点，无锈蚀，无松动；找到保险丝盒，检查保险丝，正常；叫同事帮忙挂入R挡，倒车灯依然没有亮起，确认故障。挂回P挡，再次拔下倒车灯连接器，用试灯对倒车灯的工作电压进行测量，发现挂入R挡，试灯没有亮起，初步怀疑是倒车灯往回走的电路出现问题，一是来电方向线路断路，二是没有倒车灯工作电压，导致倒车灯不亮。

该款车使用年限较长，为确保维修少走弯路，先调出其相应的电路，如图1所示。从图中可以看出倒车灯工作的基本线路：倒车灯保险丝P221-5→BCM（J1-52）→BCM（J2-42） →倒车灯→搭铁。与此同时也清楚了一点，倒车灯的信号不是直接从倒车灯开关过来，而是先进入车身控制模块BCM，再由BCM控制输出工作信号。同时在BCM的输出端发现了一个场效应管的电子标识，故考虑此车倒车灯的工作过程：倒车灯开关（集成在变速器挡位开关）→TCM（自动变速器控制模块）→BCM（车身电控模块）→倒车灯→搭铁端子。

着车挂挡，驾驶车辆可以正常倒车，这说明倒车灯开关工作、线束及相关功能正常。连接诊断仪，读取数据流，BCM倒车灯信号及传输正常。怀疑故障范围就集中在BCM及其相关的线束上，于是根据电路图找到相关部件的位置及线束，并对其通断性进行测量，正常。

故障范围进一步缩小到BCM上，对BCM进行详细外观检查，发现有一点点烧焦的味道，入厂前是水泡车，更加怀疑这个控制模块出现故障，请示车主要求更换BCM，但车主了解费用后，表示可以修复就修复，不想花更多的钱在旧车上。于是，对BCM开盖检查，结果发现在电脑板外延的驱动区域有一个编号IC 18芯片已经被炸毁，而且波及到旁边的IC 1芯片。IC 18为控制倒车灯点亮的模块。

对此没有实在更好的修复办法，死马当活马医，循着BCM（j2-42）端子、针脚往回对电路板进行试探性测量，从BCM（J2-42端子）往回测量线路的导通性，经过P沟道MOs一路反推，找到了IC 18的输出驱动线，并画出了IC 18的相关电路示意图，图2为手绘倒车灯控制芯片IC 18原控制线路走向及改动后线路走向示意图。

倒车灯控制原理如下：当挂入R挡，倒挡信号→TCM（CAN）→BCM（CAN信号）→CAN解析器（12V信号）→CPU→IC 18（12V驱动电压信号）→p沟道MOs被控制导通）→倒车电压信号（J1-52蓄电池电压）→倒车灯灯泡一搭铁。因为IC 18被炸毁，原本由CAN解析器出来的倒车12V电压信号线不再经图2中宽实线输入至CPU，而是转接驳双虚线直接连在IC18驱动线路上以代替IC 18的工作。

微改动后的BCM在CAN解析器飞线出来连接到IC 18的驱动控制场效应管线上，微改后控制原理：当挂入R挡，倒挡信号→TCM（局域网）→BCM（CAN信号）→CAN解析器（12V信号）→p沟道MOs被控制导通）→倒车电压信号（J1-52蓄电池电压）→倒车灯灯泡→搭铁。至此修复装车试车，故障得到排除。