别克昂科威和jeep自由光哪个档次高？

空间，小毛病这一块，维修保养成本，燃油经济性，后期保值率，RAv4荣放都要完胜昂科威，本人7年的RAV4车主，开了15万公里，除了正常保养没额外再去过四儿子或者修理厂，昂科威才出来没几年，价不便宜，车不保值，不要考虑逼格方面的事儿，这价位城市SUV都一样，没啥逼格，要逼格花30多万买个小奔驰，比这城市吉普有逼格。记住，车是为你服务的，这价位的车不是豪车，它只是一个代步的工具，哪个小毛病少，省油稳定还保值，就买哪个

别克昂科威和jeep自由光哪个档次高？

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RAV4定位紧凑型SUV，采用2.0L和2.5L发动机，匹配CVT和6AT变速箱，有前驱和四驱版本。昂科威定位中型SUV，采用1.5T和2.0T发动机，匹配AT变速箱，有前驱和四驱版本。

从消费者角度说，RAV4相对于昂科威的优势在于丰田品牌的口碑；昂科威在车身尺寸、动力性能、操控、内饰各方面具有优势，因为定位高一级加上动力、内饰的优势，在价格上也比RAV4高。所以昂科威的竞争对手锁定在途观L，而因优惠幅度较大，终端售价与RAV4也有价格重叠。

个人认为，看重动力的消费者可以选择昂科威的2.0T版本；预算有限的消费者，若是看重内饰、尺寸、操控的可以选择昂科威的1.5T版本，若是看重自吸的平顺、丰田的口碑可以选择同价位的RAV4车型。至于前驱还是四驱、排量等，看消费者需求和预算。

同一台2.0T发动机，在全新Jeep牧马人和大指挥官上有何不同表现？

在上一周，我和老李一起飞了趟云南腾冲，参加了Jeep全新牧马人和五座SUV指挥官的试驾。可惜见到牧马人就两眼放光的老李，几乎无视了指挥官的存在——谁让他对这类更偏向于城市的SUV没什么感觉呢。

左：大指挥官 右：全新牧马人

不过对于我来说，无论是7座的大指挥官，还是5座的指挥官，都是第一次在道路上实际的驾驶，所以还是有一些心得挺想跟大家分享的。

当然，俺可不能学老李那么挑食，所以牧马人的驾驶感受，我也和大家来聊一聊。相比没什么悬念的越野能力（尤其是Rubicon版本），这一代牧马人最注重提升的方向，还是公路行驶的舒适性这部分，它获得了更好的“铺装路面巡航”能力；无论是智能四驱AUTO模式的引入（大家可以简单理解为，在分时四驱的基础上，并联了一套多片离合中央差速结构），还是增宽的轮距，都在一定程度上增加了行驶的稳定性。

不过要说感受最明显的，实际上还是全新的电子液压助力转向系统。手感相比上一代牧马人变得轻盈却又精准了很多，在我们从山里的越野路段驶出，有一大段很急的盘山公路，正因为相当不错的转向手感，开下来居然还让人觉得挺有信心和乐趣的。对于一台有大梁，而且前后依然是硬桥结构的硬派SUV来说，就算有智能四驱系统，受限于底盘和悬挂结构，它的真实操控极限也不可能去和那些轿车媲美，但至少有了一套好的转向系统，能给驾驶员带来主观感受上的提升，这就已经很好了。

至于2.0T发动机的感受，在各个方面也都和上一代经典的Pentastar 3.6自吸很接近——这个不是我说的，而是现场牧马人老车主的实际感受。即便是此前最为担心的小排量涡轮增压发动机在动力输出的细腻性上，无论是老李去年在美国的岩石攀爬，还是这一次遇到的泥沼路段，挂上低速四驱以后也都是线性可控。

唯一暂时没法验证的，就是在沙坡涮锅那样同时需要速度和线性扭矩的特殊场景，这台2.0T和变速箱的匹配到底如何了。还有要注意的一点是，因为挡位数更多，所以在手动模式时需要升挡和降挡的动作也比老款牧马人更加频繁，这也对驾驶员提出了更高的要求。

总结一下的话，这一代牧马人随着车身密封性、隔音性，以及底盘舒适性和操控的提升，至少前排这两个座位，已经在一定程度上接近了普拉多、途乐这类以长途公路巡航见长的日系SUV了，而后排座椅受制于较短的坐垫和无法调节的靠背，还是要差一些；2.0T+8AT在公路巡航时燃油经济性的提升也很明显，官方给出的9L/100km的参考油耗，已经和上一代柴油版本的牧马人相差无几。

不难发现，曾经更多定位于“大玩具”的牧马人，现在开始反向侵蚀了常规SUV的市场。毕竟就算是去越野，绝大部分行驶的里程还是都在铺装公路上，全新一代牧马人在这方面的进化可以说是极其关键的。

对于一般消费者来说，选择Sahara版本的牧马人，虽然没有Rubicon前后差速锁和断开前桥平衡杆等变态级别的off-road配置，但是凭借天生优势的悬挂行程，off-road能力依然能够远远甩开普通SUV甚至大多数原厂硬派越野车，同时还有着相当不错的公路舒适性。而Rubicon版本，因为中规车型标配了MT轮胎，所以不可避免的公路行驶稳定性和胎噪上都会差不少，还是更适合老李这样的“硬核”玩家。

说完了牧马人，再说说全新五座版本指挥官给我的感受好了。虽然和牧马人同样都是这台来自于FCA集团的GME-T4 2.0T发动机（高功率版为265马力/400牛米），但截然不同的油门响应和变速箱设定，让这两台车的行驶感受有着极大的差别。牧马人更偏稳健中庸，而指挥官则强于中后段的爆发力，即便是和同级的其他SUV相比，依然是一个明显的优势。

在日常行驶中，指挥官以大约40km/h为界，油门响应会有一个明显的区别。40km/h以前，也就是起步加速这一段，油门超级灵敏——甚至对我个人口味来说，会觉得有些过于敏感；而40km/h以后，再提速需要降档时，油门对于转速的控制又变得有些慵懒。就这个问题，我也去和编辑部曾经试驾过7座版大指挥官的同事讨论了一下，此前并没有这么明显的分界点。考虑到这批试驾车应该还处于调试状态（甚至出现了两台指挥官降档反应完全不同的情况，远超过变速箱自学习的容许范围，很大几率是TCU程序版本不同），所以也有可能是指挥官更偏向于经济性的考虑，希望获得更好的燃油经济性而作出的调整。

而在底盘舒适性上，指挥官采用了FSD自适应避震系统，所以必须特别聊一聊。这类被动自适应系统的原理，就是避震筒内油液管路采取了可变阀体设计，当遇到较大冲击或者高频振动时，腔内辅助油路的阀体被动开启，通过改变油路流动状况和压力，调节避震的压缩或回弹阻尼，从而适应不同的路况。

云南特色 -- “滑石路”

而这一次指挥官的悬挂表现，在高速和良好铺装路面行驶时，它表现得相当稳健硬朗，甚至还保留了一定的路感；而在云南特色的，极其颠簸的“滑石路”上，它对于高频连续振动的过滤又非常到位，完全不逊色于路虎发现这类，非常擅长过滤烂路颠簸的高端空气悬挂车型。

不过，被动自适应悬挂也不是万能的，就是当它遇到少数特定规格的路面颠簸障碍时，没办法做到最好状态的自适应，这一次云南之行也遇到了：当路面出现宽度大约50CM，间隔40CM，高度约0.5~1CM的连续片状减速带时，这套被动自适应结构可能被振出了“中间态”，也就是旁路阀体持续处于开和不开的过渡阶段，这时候回弹阻尼并非最合适的工况，出现了不少细碎的弹跳。当然，这种情况确实相当少见，像是上一次我们同事驾驶大指挥官时，根本没遇到这类路况，那底盘的表现也就没什么可挑剔的了。

至于在隔音和第二排乘坐感受上，指挥官也值得好评。我也很好奇，和曾经在30万以内区间的“静音高手”，同样装配有ANC主动降噪的别克昂科威相比，如果有条件能和Jeep指挥官同场比较一下，到底哪一台会更胜一筹？

最后要说的一点，则是后备箱空间，Jeep指挥官有着“降维打击”的感觉。毕竟五座的指挥官和七座的大指挥官本就同根同源，所以后备箱空间容积上，面对普通的五座中型SUV，尤其是冠道这类更注重第二排空间的车型，几乎具备碾压式的优势。

现场厂商也进行了一个“塞行李箱”的试验，尽管是把后排座椅调得很直，而且推到了比较前的位置，但也确实真的就塞下了如此多的箱子。

总而言之，Jeep指挥官从产品的角度而言，确实和我们印象里更偏向小众个性，倾向于Off-road的Jeep车型有着很大的不同。它的外形设计语言并不似汉兰达那样又高又壮，甚至连车内的仪表和方向盘高度，都更像一台轿车，这些都代表着Jeep更希望把它打造为居家之车的强烈愿望。这次试驾毕竟时间和条件有限，希望以后也能有机会为大家带来更详细的评测或者对比吧，让我们一起来聊聊，这种大5座/7座家用SUV，选购时到底应该注意些什么 ：）

90km/h以内上9挡还省油？别克昂科威9AT详解

发动机、变速箱、底盘，被称为汽车“三大件”，对于一款车来说，如果三大件素质不过硬，即使其他方面再出色，它也无法称为一款好车，这是没有任何争议的共识。而变速箱作为“三大件”之一，其重要性不言而喻。

别克昂科威作为合资品牌SUV阵营中的明星，能够常年跻身SUV销量前十，足以说明其产品力之突出，而昂科威之所以能够持续获得众多消费者的认可，其搭载的通用自主研发的9速HYDRA-MATIC智能变速箱（以下简称通用9AT）绝对功不可没。

为什么选用9AT？

在前些年，6AT变速箱可谓乘用车传动领域的绝对主流。通常情况下，6个挡位足以做到合理分布各个挡位之间的齿比间隔。但近年来，随着油耗上涨、排放法规愈发严格，以及消费者愈发重视行驶品质等原因，很多车企不得不进一步提高旗下产品的燃油经济性和行驶平顺性。

除了采用小排量涡轮增压发动机、实现车身轻量化等方法，改进变速箱结构也是提升燃油经济性的重要手段。那么如何从变速箱入手，提高燃油经济性呢？

▲双离合变速箱

目前来看，大部分车企的做法有两种。一种是直接改变技术路线，选择双离合变速箱，利用其先天的传动效率高的特点，对燃油经济性进行改善。但这就相当于将原有的研发成果推倒重来，重新研发，费时又费力。而且双离合变速箱因为先天的结构原因，低速低挡位时易发生顿挫且可靠性差，做不好容易影响品牌口碑。

另一种，就是进一步精进AT变速箱的结构，例如增加更多的挡位，而通用选择的就是这种方法。那么9AT是如何实现更高的燃油经济性的呢？

要想知道变速箱跟车辆加速性以及燃油经济性之间的关系，首先要明白齿比的概念。变速箱齿比就是不同挡位下啮合齿轮组的齿数之比，即从动齿轮齿数和主动齿轮齿数之间的比值。

现在有很多可变速的自行车就是解释齿比最直观的例子。在起步或者爬坡阶段，我们通常把链条挂在大齿轮上面，即从动齿轮的齿数大于主动齿轮，这样脚踏板每转动一圈，位移的距离更长，可以快速起步和爬坡，但是比较费力；而在中高速骑行时，则会把链条挂在小齿轮上，即从动齿轮的齿数小于主动齿轮，这样在高速骑行时会更省力。

回到汽车上原理也是一样的。变速箱不同的挡位，就是代表着不同的齿比。例如通用的9AT变速箱，就是拥有9个不同齿比的啮合齿轮组的变速箱（不算倒挡）。

那么相比6AT，9AT的优势在哪呢？

在变速箱的各个挡位中，齿比大于1的挡位叫做“减速挡”，变速箱处在减速挡的时候，发动机扭矩较大。减速挡齿比越大，发动机的扭矩就越强，加速性能就越好。通常在6AT变速箱中，1-4挡为减速挡。

而齿比大于1的挡位被称为“超速挡”，还是以6AT变速箱为例，通常会将6挡或者5、6挡都设置成超速挡。超速挡齿比越小，车辆的极速越高。

这样就不难理解，想要车辆兼具出色的加速能力和很高的极速，那就把减速挡的齿比尽量调大，而超速挡的齿比则尽量调小就可以了。理论上的确是这样，但在实际换挡过程中，如果两个挡位之间的齿比差值过大，那么发动机转速就会出现比较大的起伏，会影响到换挡的平顺性。而这一问题的解决办法就是增加挡位，来缩小各个挡位之间的齿比差值。所以说，齿比绵密的变速箱，动力输出会很平顺。

另外一点就是，挡位越多，发动机的动力匹配就越精细，这样就能保证发动机在任何挡位下都能处在效率最高的转速区间，从而提高燃油经济性。

通用9AT的齿比有多绵密？它从1挡到9挡的齿比分别为：4.69、3.31、3.01、2.45、1.92、1.45、1、0.75、0.62，共6个减速挡和2个超速挡。除了1挡至2挡，每个挡位之间的齿比差值都小于1。

都是9个挡，为何只有通用9AT如此优秀？

实际上，目前使用9AT变速箱的不只有通用这一家。例如路虎、jeep、本田等，它们使用的都是来自采埃孚的9AT变速箱。但为什么从市场口碑来看，采埃孚9AT却远逊于通用9AT呢？

这个问题，看到两款变速箱每个挡位的齿比对比就一目了然了，实际上，两款变速箱采用的是两种不同的设计取向。采埃孚9AT共有4个减速挡，和4个超速挡，而且每个减速挡之间的齿比差值很大；而通用的9AT则设置了多达6个减速挡，超速挡也有2个。

相比普通的6AT，采埃孚9AT的减速挡数量是没有优势的，它多出来的3个挡位全用在了超速挡上面。而通用9AT则在6AT的基础上，增加了2个减速挡和1个超速挡，而且减速挡的齿比更大、更绵密。

这就代表着，采用通用9AT的车型拥有更好的中低速换挡平顺性、燃油经济性以及加速能力。同时，通用9AT超速挡的齿比更高，也就是说在车速相对较低的情况下，就能挂上超速挡。以昂科威为例，其在时速达到83km/h时，就可以切入9挡，同等车速下发动机转速更低，带来更好的NVH性能与燃油经济性。

虽然采埃孚9AT拥有更多的超速挡，并且超速挡齿比更低，可以带来更高的极速，但结合实际驾驶场景，在城市里走走停停的路况中行驶，采埃孚9AT的4个超速挡可以说几乎没有用武之地。而在高速公路上，中国并没有不限速的路段，所以即使车辆有非常高的极速，对于中国消费者来说也没有太大实际意义。

独特巧思，智能升级

相比6AT变速箱，9AT变速箱的结构要复杂得多，成本和体积也要高出一大块。但是对于前驱车而言，发动机舱空间又十分宝贵。想要把9AT变速箱装配进去，需要有特殊的设计才能实现。

针对此问题，通用9速HYDRA-MATIC智能变速箱采用同轴设计，将所有齿轮均与中间轴排布在同一直线上，并使用可选择单向离合器，最终实现与6AT速箱相近的紧凑体积。

这个可选择单向离合器也是缩小变速箱体积的关键，其将传统单向离合器配一组摩擦片的形式集成在一起，大大减小了变速箱的体积和重量。

另外在一些细节上，通用9AT变速箱采用长行程液力变矩器，大幅提升了驾驶过程的整车NVH性能。同时，其带有锁止机构，使车辆在低挡位时尽快锁止液力变矩器实现纯机械传动，从而节省燃油。

而为了改善发动机启停瞬间的平顺性，该变速箱还增加了液压启停储能器。在发动机停止工作时，机油压力通过弹簧以弹性势能的形式储存再罐中，而在车辆启动瞬间，机油压力瞬间释放，是变速箱以最快的速度切入1挡。

除了结构上的改进，一款变速箱还要足够“聪明”才能让人开起来得心应手。在这方面，别忘了通用9AT的全称为“通用9速HYDRA-MATIC智能变速箱”，其使用通用集团专利技术——Shift by shift 挡位接挡位的换挡机构和换挡策略。

需要超车时，该变速箱能够根据驾驶者踩油门的力度，迅速降低2到3个挡位，在最短时间内将2.0T发动机400Nm的最大扭矩传递至车轮。而到了非铺装路面，AT结构的天然优势便发挥作用，即便面对“脱困”场景，也可以在变速箱的液力变矩器中充分蓄能，促使多片离合器以及ESC电子系统全力工作，最大化的为有附着力的车轮输送动力，实现脱困。

目前，通用9速HYDRA-MATIC智能变速箱已经被广泛运用到集团旗下各个品牌的产品中，市场表现和用户口碑早已无需赘言。未来，通用将继续让最先进的研发成果落地。

尤其在具有战略意义的中国市场，从今年开始，上汽通用将大面积更换全新的动力系统。包括1.0T、1.3T、2.0T三款发动机和CVT、9AT、10AT三款变速箱，它们将组成2019年-2020年上汽通用新车型的全新动力驱动系统。在技术竞赛的比拼中，上汽通用依旧底气十足。