比9AT更平顺，两驱版更省油 试驾上汽通用别克昂科拉GX CVT版

提起昂科拉大家都很熟悉这台来自别克的小型SUV，但是昂科拉GX大家可能会比较陌生。2019年7月11日，昂科拉GX正式上市，售价区间为15.59-18.59万元。新车定位于紧凑型SUV，这也是别克品牌的第一台紧凑型SUV，填补了昂科拉与昂科威之间的产品空隙。

之前我的同事已经试驾过9AT版本的昂科拉GX，而这一次，我将体验CVT版本的两驱车型，究竟有什么区别我们拭目以待。

外观：全新家族式前脸，处处有“展翼”

昂科拉GX定位于紧凑型SUV，在视觉效果上要比昂科拉宽大的多。前脸采用别克家族式的“展翼”式造型，之前在新君越上我们也见到过相似的设计。

银色的镀铬饰条从中网LOGO向两边展开，与车头大灯融合在一起，这种设计对于增加横向视觉张力有一定的帮助。昂科拉GX全系标配了LED大灯，这一点显得很有诚意，毕竟部分竞品车型还在使用卤素大灯。

昂科拉GX的侧面造型就显得更加运动一些，后轮轮拱上方的装饰件营造出肌肉感，短小的腰线一方面可以改善空气动力特征，另一方面也为新车增添了一些活力的气息。

昂科拉GX车身长宽高分别为4463/1813/1642mm，轴距则是2640mm，尺寸方面与竞品相比只能说是中规中矩，并没有领先太多。不过得益于4463mm的车长，昂科拉GX的侧面比例会更加修长一些。

轮胎来自于马牌，尺寸为225/55 R18。轮毂的造型类似于航空发动机的涡轮扇叶，结合双色的设计显得非常有工业美感。

昂科拉GX的尾部设计与车头相比就显得比较平淡了，没有太多线条的装饰，较为圆润的尾部被设计出层次感。

内饰：皮革与碳纤维营造出的美式高级感

进入车内一眼就能感受到这是一台别克品牌的车，鲸鱼尾设计的中控台让车内线条过渡流畅，双色设计也让车内也洋溢着青春感。

时下流行的全液晶仪表盘并没有出现在昂科拉GX上，这一点有些遗憾。新车依旧采用传统的炮筒式仪表盘搭配小尺寸液晶屏的设计，辨识度没有问题，在科技感上有些美中不足。

方向盘依旧是别克家族式的设计，搭配着中控台的设计显得车内非常的稳重。方向盘握感饱满，多功能按键触感也不错，在此次试驾中没有出现过误触的情况。

关于空间表现在此就不做太多的赘述了，CVT版的车内空间表现与9AT版本基本一致，唯一不同的是，CVT版本的后排地板因为没有传动轴的存在而更加平整，别克为不同版本的新车开发了两套模具，这一点还是很用心的。

试驾体验：这是一台开起来轻松与平顺的三缸紧凑型SUV

昂科拉GX只有1.3T一种动力可选，但是变速箱有9AT与CVT两种版本可选，此次试驾的车型是CVT的两驱版（9AT有四驱版本可选）。这台1.3T三缸涡轮增压发动机最大功率165Ps，满足国六b排放标准，这套动力总成之前已经在通用旗下多款车型上有过使用，动力响应快可以说是这台发动机的最大特点之一了。

1.3T的发动机配合CVT变速箱让这台车整体加速感很线性，没有明显的爆发点，当车速在80km/h以下时，动力可以说是随叫随到。轻盈的油门踏板搭配快速响应的油门调教让人觉得这台车很好开。

官方宣称昂科拉GX的悬架调校属于偏向舒适性，但是就我的试驾体验来说，运动性>舒适性。悬架对于路面的小颠簸过滤的还不错，大一点的坑洼路面就有点恼人了，短行程悬架处理这种突然颠簸显得有些措手不及。

三缸发动机抖不抖也是一些消费者比较担心的问题，在这可以直接给昂科拉GX一个结论：除了怠速下有一些抖动，行驶中的抖动抑制的非常好。实际上对于三缸车的NVH，如果不是专门去感受抖动是否存在，日常使用和四缸车没有太大的区别。

扭力梁的后悬架并没有带给这台车廉价感，横向的摆动抑制的很到位，而通过减速带这个尺寸的障碍时也不会有多余的弹跳发生，这一点做的比很多独立悬架的SUV要好。

编辑总结：

在别克的产品序列里，一直缺少一台紧凑型SUV，因此昂科拉GX的到来填补了这一空缺。昂科拉GX是一台动力轻快的车，对于城市中的上班族来说，小排量意味着低油耗，合适的尺寸可以满足日常的使用需求，同时也不会有太多的停车困扰。精准的定位加上不错的造型设计，昂科拉GX能否赢得消费者的心，就让我们拭目以待。

别克昂科拉GX两驱版首试：1.3T配CVT，天生一对？

看到这篇文章标题中“首试”的字眼，大家可能会奇怪，陈函老师上次不就已经把昂科拉GX的首试文章和视频都出了吗？我这怎么又整一遍？关于这个问题，其实我一开始拿到邀请的时候也是懵的，直到看见试驾车才恍然大悟：瞧我这记性，竟然把动力版本这事儿给忘了，上次陈函搞的是顶配9AT+AWD，这次我试的是两驱CVT，虽说都是配1.3T发动机，但从变速箱打后就完全不同了。更有甚者，相比起四驱版，我这次的两驱CVT才理应是主销车型，关注度更高，按照新车评的标准也完全足以撑起一篇首试文章……哎反正也别纠结这个了，我就为我熬夜赶稿找个安慰自己的理由行不行？

不过呢，无论文章归啥栏目也好，毕竟得考虑到陈老师也的确刚刚全方位地把车体验完不久，所以为了提高效率节省大伙儿时间，更多更周全的信息，就劳驾有需要的读者移步到上次的文章（点此进入）和视频（点此进入）以作了解吧；或者说大家也可以耐心等待即将紧接着上线的、我这次试驾里拍摄的视频节目，当中也会讲到其他一些更深入、更贴近用户需求的方面。至于本文嘛，就集中火力来谈谈这套动力系统吧：

还记得第八代Ecotec里头1.0T和1.3T两款小排量机型刚装车上市时，初期机型上用的还是DPI多点电喷。那会儿通用没少向大家伙科普歧管喷射的好处，甚至有点“身陷直喷怪圈多年，蓦然回首，发现还是电喷好”的奇怪味道。结果才过多久，后期推出的1.3T就又改回去直喷了，公关推广的骚操作真是让人摸不着头脑……

但不解归不解，客观看待，电喷和直喷也的确各有好处。例如电喷可能在进气门沉积物这一老大难问题上会给车主带来更少的顾虑，养护起来也更经济简单；然而要是你想追求更好看的动力参数的话，那直喷的优势又是无可媲美的。就好比如昂科拉GX上的这款1.3T，直喷上身后，参数的确要比英朗、阅朗等车型上搭载的版本有所增长，达到了121kW(165PS)/240Nm。

当然，哪怕是不增长，也足够把上代的1.4T给比下去一大截了（参数为105kW/205Nm），这才是最重要的。而实际体验中，新车在加速时表现出的轻快感，也是较上代车型最让人印象深刻的进步之一。

所以大家真的别太受网络喷子的影响，动不动就来鄙视一下三缸，现在已经有太多的技术手段可以消除三缸机的劣势了，一套升级的机脚胶即可解决90%的问题，何况昂科拉GX还给你配了ANC主动降噪？相比之下，单缸容积最优化所带来的燃烧效率极大提升，才是无可取代的。你可以说你不在意油耗高那么一点，但你能向澎湃得多的动力Say no吗？

这台发动机除了参数好看之外，背后还有很多值得深挖的技术升级，例如时髦的电动涡轮放气阀、高大上的ATM主动热管理系统、追求极致的中置DVVT进排气双可变正时等等，也正是这些新技术的搭载，才让它的“好底子”得到最大程度的发挥。不过要达到让人满意的动力体验，光讲发动机是不足够的，变速箱对动力的梳理也十分十分重要，而这恰恰好是我对新车表现最满意的方面。

与一般的CVT不同，这款由通用自主研发的CVT，采用的是钢链而非钢带传动的设计。这里头我估计是有避开博世钢带专利的原因的，但就我的经验来看，哪怕抛开其他一切因素不考虑，用钢链结构也绝不会是一个错误的设定。因为同样采用钢链的奥迪与斯巴鲁旗下N款车型（都是用了Luk的解决方案），实际驾驶中都有着比市面上其他CVT更直接得多的动力响应以及更高的传动效率，这已经是有前人背过书的优势了。值得庆幸的是，在昂科拉GX之上，这种特性也是可以感知得到的。

因为我也没开过9AT+AWD的版本，所以此处就还是用上一代车型作为参考系吧：其实如果我们说对上代昂科拉有不尽然满意的方面，那相信很大一部分都是得集中到它那6AT变速箱之上的。当然，那台变速箱也并非真有那么差（毕竟我自己也还是买了搭载同款6AT的上代迈锐宝的，对自己的选择得自信啊！），只能说它还是不够“聪明”而已，对驾驶者的操作还是可以理解的，就是反应速度不够快，动作质量也有待提高。

而到了新车上，情况有了极大的改善。现在驾驶者、发动机和变速箱三者，终于能以非常高效、畅通的方式紧密连接起来了。你的所有驾驶意图，车子都能给到你迅速且恰如其分的反馈，简单来讲就是非常“跟脚”。特别是在行驶中突然大幅度且高频率调整油门踏板的特殊工况中，因为CVT变速箱无需切断动力的特性，加上上面提到链条传动在输出直接性上的优势，能最大程度保障你的驾驶节奏不被打乱打散。

说到底，带来良好体验的，除了变速箱本身较佳的技术指标外，更重要的是它与发动机之间的匹配工作完成度足够地高。而这其实是有迹可循的，因为这一款CVT变速箱实际上就是专门为第八代Ecotec当中这些小排量机型量身定制的，开发也是同步进行，简单来讲就是“天生一对”。如果这样都不能让我喊出标题里那句“真香”，那还真白瞎我粉通用粉那么多年了。

【别克昂科拉GX两驱CVT版首试印象】

突出优点：发动机与变速箱匹配完成度较高，体验较前作提升十分明显

主要短板：试驾车空调制冷功率略显不足