新发动机，新减震器，君威GS离Sport又近了多少？

横置前驱平台的中级轿车中，罕有标榜运动的车型，帕萨特迈腾大气商务，雅阁凯美瑞经济舒适，君威原本也不是运动取向的车，但加上GS之后，情况就不一样了。

GS=Grand Sport，和RS、S、ST之类的后缀一样，都代表着更强的性能。别克GS的历史可以追溯到1965年，不过国内的消费者认识它，应该是在2011年之后，第五代君威GS的引入。

如今君威已经更新到第六代，GS版本依然没有缺席，而且在前些天刚刚进行了一次大改款，21.88和24.98万两款，价格没多大变化，但车子变化不小。

试驾地点：上海

时间：2020.5.19

天气：晴，18-30度

道路：市区道路，高速

距离：122km

油耗：10L/100km

2020款别克君威GS 基本参数

车身：中级轿车，长4913mm，宽1863mm，高1462mm，轴距2829mm，整备质量1530kg，油箱容积60L，后备箱容积434L。

发动机：2.0L可变缸涡轮增压发动机，最大功率174kW（237马力），最大扭矩350Nm@1500-4000rpm

传动系统：9挡手自一体，前置前驱

底盘：前麦弗逊，后多连杆，电子助力转向

行驶性能：0-100km/h加速时间7.2s，综合油耗6.6L/100km，最高车速240km/h

售价：24.98万元

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★外形有那味

不得不说，通用这几年对于运动感的设计非常有心得，不论是Redline系列，还是RS系列，在不浮夸、不俗套的前提下很好地突出了运动的氛围。

新款君威GS的设计同样也值得称道。深蓝偏一点紫色的喷漆并不是很高调，但几处红色的GS标识，以及印着Brembo字样的红色卡钳，起到了点睛的效果。

新款更复杂的前格栅（带主动开闭功能）以及车尾仿扩散器的造型，也进一步提升了动感。

18寸轮毂涂成了全黑，轮辐也比较粗壮，所以在这里并不显大，而且马牌MC5轮胎的扁平比还有45%。不过行驶起来之后，这款轮毂倒是能很好地把红色卡钳突显出来。

还有一个有趣的细节，君威的后悬挂下摆臂是银色的，但仔细一看并不是铝合金，依然是冲压钢材，这也是通用家的优良传统之一。

这一代君威其实带有许多欧洲血统，它的设计和欧宝Insignia基本一致，所以这款君威GS比起别克从前的GS车型，多了一些精致，少了一些粗放，更符合大多数消费者对于运动感的认知。

★运动座椅真香

讲真，君威GS内饰的运动氛围和外形相比要差一个档次，但坐上那张座椅之后，我就没有了怨言。毕竟座椅是车主和车子接触时间最长的一个部件。

这张座椅看上去非常运动，坐上去也非常运动，以我这偏瘦的体型，整个腰背部也被座椅两翼牢牢夹紧。但一开始我有点担心，这座椅我坐都有点挤，胖一点的人怎么办？

低头一看，多虑了。它的两侧包裹是可调的，甚至还带座椅按摩功能，这个价位很难找出第二款。

虽然造型硬核，但坐起来并不硌人。这款座椅通过了德国脊背健康协会（AGR）的认证（大众30万以上的车型的座椅基本都带AGR的认证），舒适性确实让人满意。不过仅有顶配24.98万的这款配备。

★动力不差

新款君威GS更换了那款可闭缸的2.0T发动机，动力从261马力降到了237马力，最大扭矩不变，综合油耗从7.4降到了6.6L/100km。

马力变小是显而易见的，但神奇的是，新款GS的零百加速时间和旧款是一样的7.2秒。虽然我没有找来两款车进行对比，但理论上确实是有可能的，毕竟和零百加速关系比较大的扭矩参数并没有变化。

从驾驶体验来说，新款君威GS也对得起它运动的定位。即使不用运动模式，中段加速也非常坚决，让人感觉动力底蕴深厚。

不过中低速的时候油门和变速箱的反应要稍慢一些，没有中高速时那么积极，也许是考虑到城市堵车工况，特地调得不那么冲。

★“主动”的底盘

新款君威GS的一个重要升级便是CDC全时主动液力减振系统，通俗地说，就是底盘能调软硬。

这个级别能调驾驶模式的车很多，但能调底盘的很少。大众迈腾的顶配也有可调减震器（大众叫DCC），但价格已经到了30万，而君威GS不到25万。

这套底盘带来的体验提升是相当直观的，杯架前方有“TOUR”和“SPORT”两个按钮，代表着两种截然不同的个性。

TOUR模式下，君威GS表现出传统的美系车特性，偏软，减震效果更好，但遇到起伏路面的时候车身会有更大且更长时间的上下浮动，但也没有XT4那种“开船感”那么夸张。

而在SPORT模式下，君威GS表现出欧系车的底盘特征，偏硬，路感传递更加清晰，车身晃动更小，弯道侧倾得到很好的抑制。

但我想SPORT模式对大部分来说，并不适合长期使用，细碎的振动有点烦人，它又不像CT5的电磁悬挂那么神奇，无法同时兼顾操控和舒适。

开了一天，最后还是觉得什么按钮都不按，默认的自动模式最舒服。但两个按钮摆在那里，让你能“一键换车”，这种体验确实很美好。

瑕疵

流媒体摄像头角度偏低。君威GS的两款车型都配备了流媒体后视镜，但它的摄像头并不像其他大部分车型那样安放在后窗的上方，而是和倒车影像的摄像头并排，于是看到的视角会比较奇怪，对驾驶的帮助不大。

路噪隔绝不是很优秀。马牌MC5轮胎本身胎噪不算大，不过君威GS的路噪隔绝依然算不上非常优秀，尤其是在SPORT模式下，大概和上一代宝马3系是一个水平。

按键换挡不够运动。新款君威GS使用了竖排按钮式换挡，省出了更多储物空间，但使用起来反而给整车的运动氛围打了折扣。换挡还要摸索一下，或是瞄一眼，让我回想到在驾校第一次摸手动挡的时光。

新款君威GS还配备了无线CarPlay连接功能，终于不再是宝马专属，这自然是件大好事。但它没有无线充电功能，这就有点“上了菜但不给餐具”的感觉。因为众所周知，iPhone的续航能力一般，如果还要插线充电的话，“无线”的意义也就不大了。或者，自己装个无线充电器？

后排待遇一般。君威GS的后排空间不算很大，比雅阁凯美瑞还要小一些，而且后排中间的扶手（带杯架）没有拉扣，需要用力抠出来。中间位置也没有配备可调高低的头枕。

总结

别克君威本身是一台常规的中级轿车，称得上是美系中级车的中坚力量。但GS版本的存在，让它在一众中级轿车中显得与众不同。

在我们的传统认知中，如果想找一台性能强、有操控乐趣、有个性的中级轿车，一般只能选豪华品牌。那非豪华品牌就只能买菜吗，不一定，至少君威GS能让你潇洒帅气地买菜。

不过现在的君威GS除了要和其他经典的中级轿车竞争，还多了一个隐性的对手，而且还是自家亲戚。

凯迪拉克CT4，比君威GS贵一两万，虽然空间小，发动机一样，但CT4是后驱，能漂移，而且它终究是台凯迪拉克。

但如果你希望后排能满足家用，也对漂移没有什么兴趣，那君威GS还是更实用且理智的选择。

本文作者为踢车帮 敖奕丰

真正的“放虎归山”, 试驾别克君威GS

山路名称：潭王路

山路起点：北京市门头沟区桑峪村

山路终点：北京市门头沟区王平村

山路长度：25公里左右

花费时间：36分钟（手机导航规划时间）

难度系数：3级（仅代表个人观点）

探寻车辆：上汽通用别克-君威GS

深藏在北京西部郊区的一条山路，无人打扰，十分宁静，相比同等属性的妙峰山，甚至可以用“封闭道路”来形容毫不为过。当然它也是我经常拜访的山路之一，路宽、景好，最重要的是千回百转的弯路还有一定的驾驶乐趣。

我很喜欢在山路驾驶，少了一些城市里的约束限制和环境污染，整个身心都可以得到放松。

其实从大学拿到驾照开始，我便和山路产生了不解之缘。记得那个时候，我还在昌平念书，与生俱来的地理优势让我跑遍了周围的所有山路。没有终点的行进，天色渐暗才会返航，就是那个时段的真实写照。

关于潭王路，是一个偶然又是一个必然。别忘了三年前，APP还办不了进京证，纸质进京证是唯一途径，路程中的必经之路就有这么一条捷径——潭王路。

沿108国道向西开，按照“潭柘寺景区”的指示牌走，就可以到达潭王路的起点。而车速维持在40km/h左右，不到一小时也会进入109国道，可以说潭王路是两条国道之间的无障碍通道。

潭王路盲区少，路况好的特性也是我热衷它的源头。没有村庄、行人的干预，所以可以开的稍微快一点点（安全范围内）。其中弯路可以测试车辆的转向、支撑性；直线很长也可以考证测试车的加速能力；同时整段山路频繁地制动，也会对它的制动能力、刹车热衰减进行评估，是罕见的车辆测试场之一。

（潭王路山顶上的凉亭）

（整条路最多的交通标志）

（密林深处的发卡弯。经过年初的修整，反光标识和隔离带设施已经完善）

有很多时候，我会觉得今天的试驾车和此情此景很接近。在山脚下的加油站休息时，这台车也会勾起路边骑友的兴趣，或许他们意识到了今天的偶遇，应该不是巧合。

整条山路驾驶起来，君威GS也有一副跑山该有的样子。无论是它的支撑性、转向性完全对得起GS的标识。也许把它放在城市里有点屈才，偏硬的减振器、运动的赛车座椅说舒适过于牵强，但真正“放虎归山”的时候，还是能够体会到它压抑了很久的不安分。

（山腰俯瞰王平村）

君威GS对动力的诠释也会体现在为数不多的直线上：涡轮迟滞很小，油门响应也很快，9挡手自一体变速箱并没有想象的安分守己，二者的配合比较默契，用平顺线性形容它们很贴切，反倒让我觉得下山路上的君威GS又回归到了一台惬意的中型车。

（路旁小憩的君威GS）

（109国道边的王平路口，左转通往灵山/涿鹿方向，右转则是回京之路）

从山顶通向王平村的路真的要容易很多，放缓的弯路驾驭起来相对轻松，而且落差也在可以接受的范围内。临近山脚下，周围的村庄开始显露，零碎的行人也让这条路有了生机。

总结：在我走访过的山路中，潭王路是条不错的山路。路面规整，人少车少，可以让我们在车道之间稍微放肆一把。不过，对于陌生的朋友来说，潭王路还是有一定难度，尤其是夹在悬崖峭壁之间的几个大弯，距离很近，而且会有小范围的落差，切实考验了车辆性能和驾驶技术。建议以潭柘寺为起点，王平村为终点，几个有难度的弯道会在上山的路上，缓解了一部分刹车衰减；另外，潭王路并不是封闭道路，我们应该以陶冶情操为初衷，而不是没有保障的危险驾驶。

能文能武？换个角度看别克君威GS

全新别克君威自从上市以来大家的关注度都很高，外观和动力获得了大家的一致好评，从猛涨的销量可以看出消费者对其的认可，不过今天我给大家试驾的不是普通版本的君威，而是全新一代别克君威GS。

首先跟大家分享一下君威GS和普通版本君威外观上的差别，其实在我看来整体上是没有什么区别的，直男对于外观都不是特别敏感。

全新君威GS最大的改变就是相对于普通版君威多了一套外观套件，让整个外观看起来更加的运动，特别是侧面的运动包围，在视觉上感觉整车更加的低趴和动感。车尾造型基本上和普通版差不多，可惜了依旧不是欧版的溜背造型，能够区分他们的也就双边单出的排气管样式和小小的扰流板了。

既然是君威GS版本，轮胎和轮毂也有着很大的改变，首先轮毂换成了18寸原厂熏黑的铝合金轮圈，轮胎也换成了偏向运动性的马牌245/45 R18的MC5系列轮胎，这轮胎性能还是不错的，不过主要的问题还是胎噪，这也是全新君威上面的普遍问题，胎噪声音大，因为毕竟君威选择了运动范。

还值得一提的就是君威GS上鲜红的Brembo前对置四活塞卡钳，本来普通版君威100速度刹停距离就已经够厉害的了，而君威GS换装Brembo卡钳后，更是弥补了普通版上刹车热衰减的问题，在今天整个试驾过程中，强大的刹车卡钳给我山路极限驾驶提供了强大的信心，如果动力太强但刹车不行是很影响极限驾驶的，君威GS整体刹车相当线性，试驾中在空旷路段进行了一次百公里公里刹停，君威GS车身姿态已经刹停距离确实做得很不错。

君威GS在配置上面还有一个值得说的就是主副驾驶的运动座椅了，在这个级别能够使用通过了德国脊背健康协会（AGR）的认证的运动座椅的车型估计独此一家，该座椅采用高强度钢，同时椅背及座垫使用玻璃纤维材质，既轻盈，强度又高，还耐腐蚀。而且还针对我们中国用户身形特别设置14向电动调节，包含腰托及首次引入的侧向支撑调节，以及12档腿部支撑手动调节，提供更好的包覆感，说实话，在激烈的山路驾驶中，运动座椅也让驾驶者感受到人车合一的快感。

上面给大家简单分享了一下君威GS外观上面的不同，现在让我们进入最为重要的驾驶部分，这也是君威GS和普通版本君威最大的不同。

首先从底盘说起，虽然全新君威GS没有使用美版君越上的Hiper strut前悬挂（前悬挂依旧使用麦弗逊悬挂），但是全新君威GS相比于上一代车型更换了全新一代的CDC全时主动液力减震系统（后面简称CDC系统）。君威GS使用的这一套减震系统全部来自于德国采埃孚，相比于前一代CDC系统，性能上有了不错的提高。至于君威GS的后悬挂为加强版四连杆悬挂，不过有一点需要吐槽的是后悬挂的下摆臂被凃了一层银色，会误导大家以为这是铝合金下摆臂，其实只是普通的钢制材料。

全新一代的CDC系统在君威GS的使用，搭配着全新自适应驾驶系统，可以让君威GS有着更大的发挥空间。在普通版本的君威上面，大家对其的评价都比较偏向于富有驾驶感，也就是说普通版本的君威更适合自己亲自驾驶，因为运动化的调教，必然会牺牲了一部分的舒适性，但是君威GS有了这套全新自适应驾驶系统以后，情况就有了不小的改观。这就让笔者首先聊一下这套驾驶系统的TOUR旅行模式。

这套自适应驾驶系统有三种模式选择，分别是标准模式，旅行模式和运动模式，标准模式基本上和普通版本没有什么区别。旅行模式顾名思义就是当驾驶员处于长途驾驶或者巡航驾驶时使用的一种模式。普通版的君威因为整体悬挂调教偏向于运动感，因此减震器阻尼会相对加大，悬挂会显得稍硬，这样会有不错的侧向的支撑，能够增加车辆过弯的可控性和极限。但随之而来的问题就是路感会相当明显，一些细小的震动都会传递到车内，如果路况更加糟糕，那车内的舒适性就会进一步下降。君威GS在旅行模式下，CDC系统进行自适应调节，减震器阻尼会相对减少，整个悬挂压缩和回弹会变得舒缓很多，在这种模式下，路面细小的震动基本上就被悬挂给化解掉了，舒适性也有了明显的提高，而且方向盘的力度也会变得轻松舒适，让驾驶者在驾驶中不会感觉疲惫。不过在这种情况下，侧倾会明显变大，而且车身的抛跳感也会有所增加，这种模式最适合的还是高速公路上使用。因为我们试驾的地点在北京北部密云山区，稍微使用一会旅行模式，前排倒还好，但是后排的乘客就有点受不了了。

说完了旅行模式，我们再来好好说一下君威GS的运动模式。君威GS在运动模式下悬挂阻尼增加，驾驶员可以明显感觉车身侧倾控制进一步提高，方向盘的转向手感变重，指向性更加准确，路感更加清晰。我们在山路中的试驾可以明显感觉运动模式下悬挂的变化，整个悬挂绷得很紧，虽然君威GS是前驱车型，但是过弯极限很高，虽然有一点点转向不足，但是都在驾驶者的控制之下，只是动力方面，毕竟是涡轮增压的发动机，即使运动模式下油门踏板调教的已经更加敏感，动力上还是会有些许迟滞的现象，所以在弯道准备出弯的时候便需要提前计算踩油门的时间，不过这可能是我作为长时间电动车车主才能感觉到的情况吧，毕竟电动车动力爆发太过迅猛，基本上随叫随到，从不拖泥带水。

在山区的整个试驾过程中，君威GS带给我的驾驶感觉，我认为是难以置信的，首先君威GS毕竟是一个四米九的B级车，但是在山路连续弯道中带给我的自信，让我对待每一个弯道越发的极限，特别是右转弯，当我确定对向没有来车的情况下，我会用赛道中的外内外方式过弯，保证安全的情况下，不断的挑战君威GS的极限，右边的轮胎都快压到路沿上了，但即使这样，君威GS依旧可以保证不错的驾驶姿态。因此君威GS在运动模式下可以体验到超越这个级别的运动感受了，给人一种物超所值的感觉。

说完了上面的驾驶模式，再让我来聊一聊君威GS的动力总成和变速箱的匹配，先说参数，和普通版本君威一样，一台261马力（192千瓦），最大扭矩350牛米的2.0T涡轮增压发动机，并且搭配一台9速自动变速箱。虽然动力总成没变，但因为普通版本的情况下，君威已然可以跑出百公里加速6秒5左右的惊人成绩，对于家用的B级车来说在同级别基本上没有对手。当然，厂家也非常的良心，为客户提供了原厂动力升级包（凯迪拉克ATS-L的278马力、 400牛·米），售价仅为2588元，不影响发动机耐用性和售后。

在试驾当中，很幸运找到一处封闭式的道路，进行了一次0-100公里的加速，关掉启停和ESP，直接静止状态油门到底，动力释放的很快，但是动力的输出并不会像电动车那样，有种背后踹你一脚的感觉，整体加速很线性，中间只能感觉变速箱换挡的动作，动力确实很强，特别是当速度到达100公里每小时以后，仍然有持续的强大动力，如果在高速上，会给人很足的超车信心。

变速箱为通用最新研发的9AT变速箱，这款变速箱整体感觉还是很平顺的，在正常驾驶的情况下，基本上感觉不到换挡的感觉（除了偶尔几次收油的时候顿挫以外）。由于提供了更多的挡位选择，且齿比设定更为绵密，使发动机在不同车速下都能在高效区间运转，对于燃油经济性还是有很积极的意义。当然，我个人还是认为君威GS这个9速变速箱如果能够换挡速度再快一点就好了，虽然起步调教的很轻盈，但是中途每次再加速的时候，变速箱都需要思考一下，大概是档位太多，可能需要思考降到几档，而且在中途急加速，这个时候的顿挫就比较明显了，大概会有半秒钟的思考人生的时间，对于密云水库这种盘山路况，需要多适应才行。

写在最后

1.生存还是毁灭，这是一个问题，君威GS在CDC系统的加成下拥有的的自适应驾驶系统是区别于普通版本的最重要的方面，君威GS的更运动和更舒适到底能不能让消费者接受，到底是两者游刃有余，还是两头都到不了岸，确实是影响君威GS版本未来销量的重要原因。通过长时间的山路试驾，让我对其底盘表现有了深入的理解，我相信平时买菜，进山能飚，高速舒适的用车体验应该还是能够打动很多人的。

2.君威GS目前有两个版本车型，分别是君威GS 28T豪华型23.98万和尊贵型26.98万，尊贵型比豪华型多了一些主动安全配置，但这些我其实觉得并不重要，毕竟真的用不上几次，我认为比较有用的配置为座椅通风加热功能，自动LED大灯和后视镜折叠。所以我认为君威GS买豪华版就够了，不然26.98万的君威GS，可以很轻易的买到凯迪拉克ATS-L等豪华品牌了，毕竟豪华品牌还是有一定的购车加成的。所以这方面的竞争压力就会有点大了。

3.这个价位还可以考虑的就是全新君威自己的混合动力版本，混合动力版本虽然不属于新能源汽车范畴，但是燃油经济性也还是相对君威GS版本有着明显的提高，行星齿轮变速箱几乎不会带来换挡的感觉，即使再加速也是非常的平顺，当然，动力方面的体验肯定不如GS版本，因此混动版本基本上只能符合市区代步的需求，想要享受驾驶的快感，可能比普通版本的君威都要缺乏运动感。选择君威混动版，也就意味的在油耗和运动性方面有着一定的妥协，那到底是选择更运动和更舒适的君威GS，还是君威混动版本，那真的就需要看自己真实的用车需求了。