别克威朗悬挂解析：大玩轻量化，扭力梁藏玄机

之前庆哥的别克威朗首试文章有个未满之处，就是对它的操控仍知之甚少。我这次在北京的八达岭机场，驾驶威朗感受了一些偏极限的驾控项目。其实在此之前，厂家还向我们秀出了威朗的底盘，我们看看当中是否有什么玄机来支撑它高人半等的定价。

【威朗后悬挂】

大家不只一次听到一种说法，就是威朗才是老英朗的真正继任者。不仅在于价格问题，悬挂结构也能透露出这点。威朗采用前麦弗逊，后扭力梁悬挂，形式和老英朗保持一致。最最重要的一点，老英朗在同级很独有的一个特征，就是后悬挂有一个名为瓦特连杆的结构 ，威朗后悬挂保留了这点。反观新英朗，后悬挂采用的是双连杆结构。好了，在认清前世今生之后，我们开始给大家剖析这套悬挂的技术特点。

轻量化是威朗前悬挂设计的一大主题，采用全铝合金副车架，厂家称相比钢材质减重效果达到43%。除此之外，还有铝制转向节和中空防倾杆等方式来追求轻量化。上述这些项目 都是构成车头减重的各个环节，车头变轻后的一大好处就是有助于操控。另外，限于越发严苛的环保法规，各车款都极力追求通过减重来降低油耗。这个需要从诸多环节来发力，像挤毛巾般积少成多，车头绝对属于工程师们不会放过的部分。

【威朗前悬挂】

威朗前悬挂下摆臂还是采用较普遍的钢材质，诸如君威等B级车会开始陆续采用铝合金材质。引申说一下，下摆臂用铝合金的主要目的，和副车架用铝合金又有所区别，虽说也能起到给给车头减重的效果，但相比之下，更重要的目的是提高下摆臂作动时的灵敏度。在走烂路时，下摆臂越敏捷，代表能更好地稳住车身。

研究悬挂除了看结构和材质以外，悬挂和车身连接方式也是很重要的一点。部分注重行驶品质的A级车，副车架会通过橡胶衬套和车身相连，威朗也是如此。其实更值得一说的地方，就是威朗下摆臂和副车架连接位置，用了液压衬套。相比主流使用的橡胶衬套，液压衬套内里填充了油液，更有助于对振动进行吸收。这个还能在通用一些高端车型上找到，比如说君威。

现场前悬挂模型拆掉了避震器，其实避震器里还有乾坤。除了包裹在避震器外的弹簧外，避震器上部还藏了一簇小弹簧，厂家将此称之为回弹弹簧。在别克体系中，从威朗往上的车型会开始使用回弹弹簧，比如君威、君越等。回弹弹簧顾名思义，就是只有回弹阻尼，压缩时基本不形成阻尼。这样在不把悬挂变硬的前提下，提高悬挂往下运动的速度。比如走遇到坑洞时，车轮能更快往下接地。悬挂在转弯被压缩时，回弹弹簧也能帮助支撑车身。

除了避震器之外，现场模型的转向系统也因被隔热纸包裹而看不见，但内里也是有着乾坤。同样迫于环保法规，当前几乎所有车型都是用电子助力转向。相比于以前的液压转向，电子助力转向能耗虽低，但路感反馈往往比较少，回中力也常有不自然等情况。一言以蔽之就是手感虚假，驾驶者不容易通过方向盘来跟车辆沟通。电子助力转向其实可以通过一些结构来弥补上述问题，电动机所在位置至关重要。简单来说， 电动机放在转向柱上的手感较差，放在转向节处的手感较真实，但成本更高，而威朗用的是后一种方案，真实感受下文再说。

来到后悬挂部分，终于有机会可以对瓦特连杆进行知普。在老英朗时代，通用一直拿瓦特连杆作为宣传重点，但真正理解背后原理的人并不多。车辆在转弯时后悬挂会受到横向力，假设受到向右的横向力，力会以上图黄色箭头所示方向传给瓦特连杆。 力按照上图1、2、3、4的传导顺序，最终在形成绿色箭头所示的力。换言之，横向力从左侧传到右侧后，力的方向被中间的机构给转换掉，在另一侧形成反向力和这个横向力作对。

横向力从左传向右，中间方向发生生180°变化，听着觉得很玄妙，看看上图会觉得原理非常简单。就是上下两个轮轴，中间被固定，你姑且可以将它看作一个打竖的跷跷板。既然机械原理那么简单，背后好处又那么多，为何鲜见其它车厂使用？原因在于，瓦特连杆的专利被把持在欧宝手中。不过专利是有“过期年限”，我们不妨大胆预测，瓦特连杆专利期一过，其它车厂会否争相使用这种巧妙的机械结构？

我们常说后悬挂不能只看结构，同是扭力梁可以有天差地别的表现。 比如上图红色箭头所示的纵臂，与地面形成的角度会影响到舒适性的表现。威朗的纵臂与地面角度偏于“上翘”，使得路面震动经过避震器后会往尾厢方向传，不会过多去滋扰乘客。不仅是扭力梁，多连杆后悬挂也有这种考究，在之前马自达工程师谈阿特兹的悬挂构造时也提过这点。但“上翘”的纵臂设计，不利于操控时尾部的稳定性，瓦特连杆能很好调和这个矛盾。

说完技术性的东西，最后聊聊实际感受。在绕桩环节中，威朗最让我印象深刻的是转向手感。真的如厂家所说，手感就像一套变轻了的液压转向，省力之余却保留很自然的回馈，而且还有液压转向难达到的偏快指向。加上很线性的比例感，穿桩时很觉得很得心应手，可谓是指哪打哪。

同级中有如此神奇的转向，我暂时只想到福克斯，而昂克赛拉因为回馈基本为零，沟通感有所不足，转向这块评分没那么高。当然了，除了转向外，底盘背后也有功劳，好转向也需要好底盘来配合操控节奏。看来我是时候要收笔了，否则会有写软文之嫌疑。威朗在操控层面能打到很高分，但整台车也绝非完美无缺，为洗脱嫌疑，大家可以回顾庆哥之前写的首试文章（点此阅读）。

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技师长|一副好的底盘该是什么样子 别克用君威GS给出了答案

如果对健身稍有了解，你一定会听过这样一句话：“健身不练腿，功夫全白费”，它的含义很浅显易懂——腿部是全身发力的根基，是施加许多动作的基础，下盘的稳健程度直接关系到后续行动能否顺利进行，无论是强调线条的健美，还是注重灵活爆发力的球类运动。

对于一辆汽车，尤其是以高性能、运动和操控为主要卖点的家用轿车，底盘就是它的“腿部”。在家用品牌轿车市场，我个人心中称得上拥有一副优良底盘的车型列表主要包括以下几辆：九代本田雅阁（敏捷和响应度相当到位，保持了九代不妥协的运动感尤为可贵，但隔音和滤振不尽如意）；马自达阿特兹（目前车身侧倾抑制最好的家用品牌，与发动机和变速箱及转向系统的配合几乎天衣无缝，弱点是隔音和连续长段起伏路面的滤振能力）；梅赛德斯-AMG A45（敏锐而不妖媚，灵动而不轻佻，配合而不迎合，是所想即所得钢炮型底盘的最佳代表之一，真要挑不好，价钱高算一个吧）。

而在上汽通用广德试车场用一上午的时间试过了全新一代君威的高性能版本——君威GS后，我毫不犹豫地将它加入了前文所述的“好底盘”列表中，而更令我惊喜的是，君威GS在延续了车型历史中高性能的传统风格后，还充分考虑到了“家用”这个当下中国汽车市场不容忽视的大体量需求，并将其不着痕迹地融入到了全新一代君威GS的底盘设定中，从而成功造出了一辆胜任“一车两用”角色的高性能、高品质轿车。

事实上，“一车两用”这个概念是上汽通用相关人士告诉我的，从我个人试车的感受来说，这样的说法还是多少显得有些自谦，我认为这一代君威GS做到“三面玲珑”是丝毫没有问题的：赛道上它是欲望释放的集中营；城市中它是乘员关系的维系带；高速上它是舒适熨帖的移动五星级酒店。

那么君威GS是如何做到赛道、通勤和高速三面俱到的呢？让我们从它的底盘架构设定开始讲起。首先需要澄清的是，君威GS在发动机和变速箱上与君威28T完全保持一致：2.0T直列四缸涡轮增压发动机在5400转/分时做出261马力的的最大功率，在2000至5000转/分的转速区间输出350牛·米的峰值扭矩，配合通用集团大规模采用的9挡手自一体变速箱，所以28T和GS车型在动力总成上并不存在差异。

而在悬架结构上，君威GS也是前麦弗逊，后多连杆，与28T如出一辙。差别的地方在于别克对君威GS的前悬架和后悬架分别进行升级，在前悬架上配上了隐藏式CDC全时主动减振器，增加了侧向力补偿弹簧、前控制臂液压衬套和加粗空心横向稳定杆（比实心稳定杆减重30%），并相应地增大了主销后倾角，以此来获得更稳定的行进表现。君威GS增加主销后倾角在改装界算是高阶的改法，毕竟要改变出厂设定好的主销后倾角是需要“大动干戈”一番的。三通路减振器将弹簧、缓冲块和阻尼器的负载独立传递至车身，提供更强支撑和更好隔振。

后悬架在传统的多连杆上加入了眼睛可见的CDC减振器，采用紧凑式后桥和连杆的结构组合，使弹簧和减振器更接近轮心。后弹簧的上下隔震垫为聚氨酯（MCU）材料，隔振能力和隔音能力同时提升。

在驾驶模式控制（DMC）软件的精密计算，电子助力转向系统和CDC减振系统的协助下，君威GS可以营造出营造出NORMAL自动模式、SPORT运动模式和TOUR舒适三种风格迥异的驾驶模式。从机械结构上说，君威GS的底盘并没有天翻地覆的变化，主要是因为君威28T的底盘基础本来就相当深厚，GS只是进行了针对性升级，并最终达成“一车三用”的目的。

值得一提的升级是Brembo四活塞卡钳，大家对它一定不陌生，鲜红的亮骚外形与强悍的刹车性能是它最显眼的两大标签；值得点赞的配置是规格为245/45 R18的马牌MaxContact MC5轮胎，这是马牌旗下一款鱼（操控性能）与熊掌（舒适性能）兼得的中高端运动型轮胎，同时还被赋予运动胎中“静音之王”的美誉，标准的非对称胎面花纹设计显示它运动的底蕴，而两侧偏向舒适的刀槽花纹则有效降低了花纹块和路面接触时的碰撞力，减少胎噪。在性能味道上，MC5的名气没有名门之后CSC5响，但实开下来，MC5的确是君威GS的最佳拍档，无论是契合度还是成本控制。泛亚工程师告诉界面汽车，君威GS经过历时3年，多达5轮的轮胎开发调试，最终才落定马牌MC5。

写了这么多，底盘表现还是要靠实操来检验，广德试车场就是君威GS展现实力的秀场，别克专门为君威GS用桩桶摆出了一条弯道多且急的“赛道”。既然是高性能车型，用NORMAL和TOUR模式跑车自己也会不开心的，所以上车第一件事就是轻按挡把前方的模式切换按钮，调至SPORT模式来挑战。在SPORT模式下，君威GS的油门响应度最快，且变速箱会延迟换挡时机来充分释放扭矩。底盘对急弯时车身的侧倾抑制相当到位，抹过弯角的时机恰到好处且干脆利落，车尾不会有丝毫的拖拽感，整辆车如磁铁般被紧紧吸附于地面之上，虽无四驱系统加持，但也不会出现侧滑，试图显出的调皮被骨子里的稳重一扫而空。

转向手感是典型偏重的“赛车模式”，方向回正力度比一般主打运动的家用车更重，程度与AMG45在NORMAL模式下的手感接近，能挑起驾驶者征服欲望。整条赛道路面平整光滑，并不能体会到悬架的滤振性能，整个过程肾上腺素分泌，也无心关注NVH表现，这两项留待后续考察。

随后，我将君威GS开上了广德试车场的模拟路段，整个路段囊括了几乎平时会遇到的各种路况，连续随机振动、高低不平的鼓包、左右弯以及起伏较大的直路。在SPORT模式下，君威GS以60公里时速通过沥青振动带时，车身并没有明显的抛跳感，底盘紧绷扎实，同时考虑到传递运动价值观，君威GS的底盘真实复制了路感，将路面的颠簸输出传递至车身和驾驶员，整个路感是从屁股下的座椅传递而来，这便是减振器阻尼增加的后果。S弯中，车身侧倾几乎被完全抑制，转向的方式更加激进，75公里时速通过随机短波路时，连续的冲击很多，但弹簧的动作一步到位，车身不会有多余冗杂的抖动。120公里时速通过起伏路时，君威GS平稳依旧，车内乘员会有俯仰，但在可接受范围内。

后面一圈我“偷偷地”将模式切换到了TOUR模式，按照别克的设定，这是为长途高速驾驶而设计的，也是舒适程度最高的模式。实际也正如别克所言，TOUR模式下，君威GS回归了传统美系车的打开方式，悬架行程被拉长，过坑洼时不会去硬吃颠簸，而是如熨斗般熨平路面，路感被隔绝在座位之下，屁股和腰椎绝不会有感觉，转向手感变得轻松惬意，不会有时刻催逼的紧迫感，与SPORT模式下完全是两幅面孔。

最后我以副驾驶乘员的身份体会了NORMAL模式，这是君威GS最均衡的驾驶模式，一切都被处理的刚刚好，相当契合中国人所推崇的“中庸之道”，开起来不激进也不无聊，振动会传递但不会恼人，噪音隔绝水平一如既往，无论是驾驶员还是前后排乘员，都不会对这个模式说NO。

在开之前，上汽通用相关人士一直在说“一车两用”，我心里其实是对这种说法打了个大大的问号，如今虽说汽车品牌数量越来越多，但能在一辆车上造出两种性格，世界上也没几家车厂能做到，因为能生产出一辆彰显品牌个性的汽车产品已经是相当巨大的挑战（想想开宝马、坐奔驰这句话被传了多久）。而试完别克君威GS后，我认为它不仅做到了两种品格，还在高性能和高品质间找到了催化剂，让这两个特质在一辆车上得以产生奇妙的化学反应。当然获益最多的是消费者，23.98万就能买到它，而多加3万块又能得到一长串安全、舒适配置和BOSE音响，赛道家用两不误。

无剧本无文案，浅谈别克君威底盘#汽车

无剧本无文案，浅谈君成底盘。

这是新款的别克君威，一样我们先看下底盘。这个底盘是护板很少的，发动机变速箱下面没有护板，车身两侧也没有，只有油箱下面是有护板。很多美系车别克车也包括雪佛兰，下面都在加这么一个阻风锤。前桥是全框式的，前面的悬架结构是迈夫逊悬架，这个级别都一样了，但它下摆地做的是很一般的。它是双层打孔冲压结构的下摆。这个球头不是分体式，它后面车身两边是没有下护板的，这边是底下的一个加强梁，直接从这边到这边没有做到底，然后包括它下面，它下面主要的那根筋是在这边也不够宽，侧边也没有做一个，而是一个板筋一体成型的。它的优点就是制造成本低，缺点就是当发生碰撞，剐蹭这块是非常容易受伤的。

多连杆独立悬架，跟速腾是差不太多的。后桥的固定车身，连接方式也是硬连接。毕竟君威也是一个b级车，但它这块实属不该。总的来说这车做的很简陋粗糙，底盘确实是看着不是那么亮亮眼。它不算坑，价格给你了对得起这个价格。

这后面的防撞梁，这是一个铝合金的防爆梁，非常非常厚，长度和厚度都是极佳的。修车不迷路，加关注，名古话：工匠牛！感谢关注！