通用别克增程式电动汽车电驱动控制器技术解析

通用的新能源电动汽车因为在国内销售的比较少，我们在道路上也很难寻找它的身影，我们就来分析一下通用别克的新能源电动汽车的电控系统。

关于混动车，现在主流的有：以丰田普锐斯为代表的丰田的弱混系列，也是全球销量最高的混动车，车型包括普锐斯和卡罗拉等，插电混动的以比亚迪为代表，车型主要包括秦、唐、宋和第一代F3DM，最近国家政策的出台又把增程式混合动力汽车推到了消费大众的面前，我们比较熟悉的车型是宝马的i3，还有不太熟悉的通用别克沃兰达，以及最近汽车日报李想造的号称续航高达1000公里的“理想制造ONE”。我们主要来了解一下通用别克沃兰达的电控。

通用的新能源电动汽车在国内基本上看不到，但通用对电动汽车的研发可以说血流史，通用也是新能源汽车骨灰级的玩家，通用为全球贡献了，世界上第一款量产的纯电动汽车，通用EV1，上个图，也是很酷的一辆车吧，放在现在外形也不落伍吧，虽然我们对他不了解，但研发EV1的团队为电动汽车的发展做出了很大的贡献，包括特斯拉都离不开这个团队的影子。

2007年通用底特律车展上发布沃兰达，并在2010年量产，如今这套智能电驱系统装在在沃兰达、Bolt、君越H30和VELITE5等车型上。

图1 通用EV1

图2 沃兰达

图3 君越H30

图4 VELITE5

这套智能电驱系统被称为“别克蓝”智能电驱系统，现在已经发展两代，第一代系统的详细介绍可以参见通用发表的论文：The Voltec 4ET50 Electric Drive System；第二代系统的详细介绍可以参见通用发表的论文：Power Dense and Robust Traction Power Inverter for theSecond-Generation Chevrolet Volt Extended-Range EV。

“别克蓝”智能电驱系统是一套集成度相当高的双电机驱动系统，在这套仅重125Kg的系统中，却集成了TPIM(TractionPower Inverter Module)电驱控制器、两台电动机、油泵、电磁阀控制单元、以及两组行星齿轮和差速器等部件。

智能电驱系统双电机加双行星齿轮的设计，相比其他技术具有更高的自由度，两个电机可同时参与驱动或单独发电，在TPIM电驱控制器的控制下，发动机和电机可同时100%参与驱动，变速范围更加宽泛，动力输出更充沛，并且巧妙的绕过了丰田的专利。

图5 第一代“别克蓝”智能电驱系统

图6 第二代“别克蓝”智能电驱系统

通过上面几张图，第一代我们还可以轻松找到电控部分，第二代可能就没有找到他的电控部分，来一张爆炸图看一下他的真实面目。

图7 第二代“别克蓝”智能电驱系统爆炸图

图8 第二代“别克蓝”智能电驱系统真面目

图9 电驱动控制器单体图

图10 第一代和第二代电驱动控制器参数对比

图 1 “别克蓝”全家福

TPIM电驱控制器是德尔福（Delphi）为通用（GM）开发的一款的高功率密度和高可靠性的电机控制器，现已升级为第二代。

在第二代，TPIM电驱模块集成进变速箱体内，第二代产品（右）相比第一代产品（左）不仅体积大幅减少，而且重量也得以减轻。整套驱动单元及控制器重量仅为125kg，而且省掉了电机驱动的高压交流线束。在降低成本的同时，提高了可靠性。

图2 第一代和第二代系统

TPIM电驱控制器由三个独立的逆变模块（逆变器-A、逆变器-B、电子泵逆变器）、变速箱控制器、混合动力系统控制器等组成。其中三组逆变器负责控制电机，变速箱控制器负责换挡及扭矩请求，混合动力控制器负责扭矩分配和能量管理。

值得一提的是，随着TPIM电控控制器的集成，电池直流电（DirectCurrent）转换为电机使用交流电（AlternateCurrent）的工作得以在箱体内完成，直接避免在发动机舱布置内高压电线，大幅度提高耐久性能和安全性能。

TPIM电驱控制器不仅进行电机驱动控制，并且司职混合动力控制器。负责扭矩分配和能量管理。通过通用专利的多模式智能切换技术，TPIM电控模块可以根据不同的车速、发动机转速选择最优的工作模式。并且在各工作模式切换过程中，其控制算法做到了同步及无缝的切换。保证了驾驶的舒适性和优良的燃油经济性。

图3 第一代和第二代详细参数对比

TPIM电驱控制器各部分分析

图4 TPIM电驱控制器爆炸图和剖面图

根据TPIM电控控制器爆炸图和剖面图进行分析它的各部件模块安装方式与功能，其主要由功率板power board, 直流母线电容DC buscapacitor,电磁兼容滤波器EMI filters,控制和栅极驱动板 control and gate drive boards, 传感器sensors 和输出母线busbar组成。

从上到下各部件模块分别为：1.上盖板，2.直流母线盖板，3.控制板，4.高压直流母线接头，5.柔性连接器，6.上壳体，7.栅极驱动板，8.支撑件，9.上散热器总成，10.功率板，11.密封圈，12.下散热器总成，13.绝缘导热片，14.下壳体，15.电流传感器板，16.逆变器输出总成，17.母线电容。

所有的12个功率开关power switches (驱动电机A和电机B的硅基IGBT和二极管) 安装在一个特殊设计的双面焊接印刷电路板PCB上，并且正反两面都与散热器总成相连(图示组件9、10、 12) 。

接下来将从上到下分开进行分析。

图5 接下来介绍的板块

一、接口分析

两个高压直流端子是箱体上唯一的高压电缆连接端口。分别连接高压直流母线的正负极。由于电驱模块TPIM控制器同时控制两个驱动动力电机和高压电子油泵电机，因此右侧六个大电流端子分别连接两个动力电机的三相交流接线端。并且留有连接油泵电机的三相高压线束连接器。

红色框中蓝色多PIN连接器是连接各种传感器线束，控制动力电机的转速和扭矩以及控制油泵的流量及油压。

图1 接口分析

二、上盖板与控制板

由于整个TPIM电控控制器集成在变速箱内，所以不需要做防水防尘，因此整个TPIM电控控制器不考虑IP等级，上盖板也相对来说做的很简单。上盖板螺丝孔内都内嵌弹垫，增强盖板的受力能力。

上盖板扣在控制板上，拿掉上盖板，就能看到控制板的真容，控制板安装在上壳体上。

图2 上盖板与控制板

三、控制板、柔性连接器和上壳体

控制板上一些芯片进行散热处理，通过在反面底层PCB上涂抹相变材料，在芯片焊盘周围再打上过孔，安装时，相变材料与上壳体预留的凸台紧密贴合，达到散热效果。

拿掉控制板，看到的是上壳体，在上壳体上还包括一块高压直流母线盖板。主要作用是支撑控制板及给控制板上的器件散热，红色部分上面涂有相变材料，给控制板上的器件进行导热。上壳体顶面和底面都做有加强筋，增加壳体强度。

注意上壳体的凸台并没有直接接触控制板，凸台和控制板之间有0.几个毫米的距离。

柔性连接器用于传输控制板与驱动板及功率板的信号，采用的是华印电路板的三层软硬结合板，端子品牌采用的是台湾实盈（SUYIN）。

图3 控制板、柔性连接器和上壳体

四、高压直流盖板与高压直流母线接口

高压母线盖板的作用：1、固定高压直流母线接口。2、隔离高低压。

高压母线接口：其中母线采用叠层母排的设计，叠层母排具有：电感阻抗低、抗干扰能力强以及可靠性高等特点。并且母线负铜柱做了绝缘处理，加大正负极的绝缘间距，高压直流母线接口做成一个模块，更有利于组装并减小体积。接口处主要分为五部分：1：负极，2：正极，3：EMI磁环（抑制共模及高频干扰）4：绝缘垫，5：绝缘塑壳。

高压直流母线电气连接方式：高压电通过右侧的1、2两个镶进铜条的铜柱传到下面功率板的正负极，并通过顶层螺丝将其锁在底层的直流电容模块的正负极上，实现高压母线的电气连接。

图4 高压部分组件安装方式

五、上散热器总成、支撑架和栅极驱动板

上壳体移除之后就是栅极驱动板，栅极驱动板上机械设计部分包括：6个支撑弹簧，支撑上壳体；2个支撑爪，由IGBT正负极铜排处伸出，固定和支撑驱动板；11个固定螺丝，分布在板子四周进行固定。弹簧、支撑爪和螺丝软硬结合进行上壳体和驱动板的连接和固定，保证了板子能够承受足够的抗震动能力。

驱动板背面可以看到柔性连接器与控制板对插端子；白色端子为驱动信号连接端子，与功率板对插连接，白色端子设计有防呆功能。

移除栅极驱动板是支撑架，支撑架包括上壳体支撑架和栅极驱动板支撑架，功率板与栅极驱动板之间有多个支撑架进行支撑。塑料支撑架材料为PBT GF30玻纤增强30%，具有尺寸稳定性，高刚性，高强度，抗撞击，抗蠕变性，耐热老化等性能。注：图5中两个黑色部分为栅极驱动板支撑架独立图。

拿掉支撑架就是上散热器总成，TPIM电控控制器的IGBT水冷系统采用其独创的三明治双面水冷方案，其散热器总成包括上散热器总成和下散热器总成两部分，上下散热器水道并行，上散热器总成单独为12个IGBT散热，下散热器总成兼顾油泵IGBT和安规薄膜电容。

上散热器总成材质由黄铜和紫铜构成，即为TPIM电控系统的IGBT水冷系统的水道部分，左右两个水道通过圆弧形铜管连接，图中画红圈部分是通过FSW( 摩擦搅拌焊接Friction StirWelding ）工艺将铜管与水道焊接在一起。

水道进出水口，与底层的下散热片道进行连接，此焊接也是用摩擦搅拌焊接工艺，将铜管与水道焊接在一起。

12个IGBT与上散热器紧密贴合，IGBT上涂有导热硅脂，增强散热效果。

图5 各部分从左到右依次排开

六、功率板

功率板上有柔性连接器、电机A三相桥输出、电机B三相桥输出和驱动板对插端子。柔性连接器，将顶层控制板与功率板连接在一起；1.2.3为桥臂的三相输出，通过底部的逆变器输出总成铜排连接电机A；4.5.6为桥臂的三相输出，通过底部的逆变器输出总成铜排连接电机B；白色端子为功率板与驱动板对插端子，用于与驱动板上的驱动信号端子对插，此针座与普通针座不同，它的针类似于回型针，在上面起到滤波及传输匹配的作用，回形针式设计也使得匹配针座连接时，减小由公差引起的应力，另外针座具有防呆功能。

图6 功率板正面与背面

功率板背面：黄色框内为高压电子油泵电机驱动电路IGBT和薄膜电容表面涂有相变材料，将热量传导至下壳体，通过水冷系统将热量带走；3PIN黑色连接器与高压电子油泵连接；红色框内为12个IGBT的背面，紧密贴合下散热器， IGBT上涂有导热硅脂，增强散热效果；两个紫色框内为电流传感器板排针的对插母排。

七、下散热器总成、密封圈和绝缘导热片

移除功率板，可以看到下散热器与下壳体水道构成下散热器总成。蓝色框内的紫铜部分和部分下壳体水道为下散热器总成，右边的两个孔为连接上散热片总成的进出水口，红色框内部件为部分下壳体水道。

下散热器总成拆解后的单个水道的正面、反面及侧面图，根据正反面不同材料的颜色和硬度可以判断，与IGBT贴合的面为正面，材质为紫铜，与下壳体贴合的面为反面，材质为黄铜（紫铜也称为纯铜，导热系数高于黄铜，导热性能更好），黄铜与紫铜贴合面的焊接工艺也是采用摩擦搅拌焊接。从顶层第一个图看，涂有导热硅脂的部分紫铜面（正面）上印有规则的网状，便于刷导热硅脂的同时也利于IGBT功率器件的散热。

在水道上下散热器总成的结合处和铜水道与下壳体贴合的进出水口处用到两种不同的密封圈，分别为图中1和2；1为与上散热器总成连接的水道密封圈，2为下散热器总成与水道进出口连接的密封圈。进一步提升防水效果。

在铜水道与下壳体贴合处设计有绝缘导热片，固定螺丝处设计有绝缘垫片。绝缘导热片为美国ITW系列的Formex防火聚丙烯（PP）绝缘材料，给控制器做进一步绝缘。绝缘垫片上设计有三个定位孔，其中一个起到防呆的作用。

图7 下散热器总成、密封圈和绝缘导热片组合方式

八、下壳体和逆变器输出总成

在电子油泵的IGBT模块和安规薄膜电容的散热区域。表面涂层为相变材料。下壳体不仅起到支撑的作用还起到散热作用，箭头方向为水流方向（单边）红色箭头表示水流通过下壳体底层，蓝色为通过上散热器总成。紫色框内为电机A和电机B驱动电路的母线薄膜电容散热区域，表面涂层为相变材料。

移除输出总线模块，看到下壳体底面的全貌和电流传感器板,红色框内是进出水口，与变速箱的水冷系统连接，变速箱水冷系统如右图所示红色框图所示。两个对称的PCB板为电机A与电机B的电流传感器板。

移除下壳体，是逆变器输出总成，逆变器输出总成安装方式如图，6根铜排分别是电机A和B的三相输出，通过铜排上的定位孔与黑色塑料绝缘支架的定位销组成一个模块总成，降低装配难度，黑色塑料绝缘支架根据铜排的形状与走线方式设计铜排走道，并升起隔离墙来满足铜排之间的高压绝缘与爬线距离的要求。

在逆变器输出总成背面，6个铜柱连接至功率板的电机A和B的三相输出，同时穿过电流传感器板；黑色塑料绝缘支架材质为：PA66-GF15；框内灰色为相变材料，铜排热量通过其传到下壳体的水道上，同时起到绝缘的作用。

图8 下壳体与逆变器输出总成

九、电流传感器与母线电容

红色框内为电流传感器板，使用4个螺丝固定在下壳体上；每个电流传感器板上各放有3个LEM电流传感器型号为：HC5F600-S，分别检测电机A和电机B的三相电流。电流传感器板正面，蓝框内为连接至功率板上的针座（针座使用的是台湾实盈（SUYIN）的产品）通过功率板的针座将电流采样信号送到控制板的DSP。

控制器最底层是母线电容模块，制造商为：AVX，型号为：FHC06-0012-D ，参数为：790uF±5%,410V，140Arms，通过铜排连接到功率板的三个正负极铜排上，再用螺丝锁紧固定，铜排中间放有高温绝缘纸作为绝缘介质。

图9 电流传感器与母线电容

技术优势

结合通用GM与德尔福Delphi联合发表的SAE论文《第二代雪佛兰沃兰达增程式电动车的高功率密度高可靠性电驱动控制器》（2015-01-1201：power dense androbust traction power inverter for the second generation Chevrolet voltextended range ev）进行分析。

TPIM电控控制器的主要优势：高功率密度和高可靠性。

外形尺寸为：370mm*180mm*125mm（包括伸出的连接器的长度）。

持续输出功率：180KVA（电机A和电机B，不包括油泵功率）。

TPIM电控控制器第一代与第二代对比，第二代TPIM电控控制器优化减少了其峰值同步交流输出功率。具体来说电机A峰值电流增加了48%，但是电机B峰值电流降低了24%，总功率降低，但由于驾驶模式的优化，却得到了更好的性能。其总体的纯电续航里程增加了30%，CS标（Charge Sustaining电量保持）燃油经济性增加超过10%。

根据产品详细参数表进行TPIM电控控制器第一代和第二代间的性能对比。体积由13.1L减小到10.4L，重量由14.6kg减小到8.3kg，峰值功率从221kW优化减小到180kW。相应的功率密度提升了43%，功率体积比提升了2%。在效率方面，基于FTP城市测试工况效率提升6%，纯电续航里程提升30%，CS标燃油经济性提升11%。

系统分析

TPIM智能电驱系统的变速器允许在两个电机之间有效地共享牵引负载，这种负载共享使电机B的峰值扭矩要求从第一代TPIM所需的水平上降低了，这样的减少可以使TPIM的峰值电流相应减少。降低每个逆变器的峰值电流，优化结构工艺，提高功率密度，减小控制器的体积。

TPIM变速器的内部位置简化了电力驱动系统的机械集成，使其对大批量生产的难度大大降低。

电机A和电机B三相线的输出设计，将铜排替代第一代的铜线连接，节省了成本和空间，并且装配更简单。

第二代TPIM智能电驱系统功率驱动的设计主要是为了满足效率、性能和耐用性要求。硅技术在开关损耗和传导损耗参数之间的权衡，硅的尺寸和厚度，热阻抗，感性负载和PWM开关技术都是经过精心设计的，以达到一个最优化的功率模块设计。

如爆炸视图(a)和(b)所示，左侧的橙色高压连接器对应的两个高压直流端子成为了箱体上唯一的高压电缆连接端口。分别连接高压直流母线的正负极。从电驱控制器到罩盖的固定全都采用标准螺栓，方便其装配。

从图示(c)可发现原来电驱模块TPIM控制器的液冷冷却管路巧妙的布置在了整个模块的正下方。像家中厨卫空间一样做到了干湿分离。整个电驱模块TPIM控制器所在的空间为干区。而液冷管路通过密封垫圈将控制器与整车的冷却系统相连。

由于电驱模块TPIM控制器同时控制两个驱动动力电机和高压电子油泵电机，因此如图示(d)所示，右侧六个大电流端子分别连接两个动力电机的三相交流接线端。该交流端子通过密封接口进入变速箱主体所浸泡变速箱油的湿区，并于动力电机连接。

图1 爆炸图

设计分析

1、功率器件分析

IGBT和二极管裸片（Die IGBT and Die Diode）分别被安装在电气隔离但是热耦合的两层陶瓷铝基板之间。下层为基础衬底铝基板(Base Substrate DBC AIN)，上层为上盖衬底铝基板(Cap Substrate DBC AIN)。

使用顶部焊接内部互连技术（topside solderable interconnects technology）彻底替代了传统的键合（wirebond）技术，突破了原来的功率限制。

功率开关的集电极（Collector）和发射级及栅极（Emitter andGate）分别由两侧引出连接PCB。上下层陶瓷基板分别与正反两面集成水冷管的上下散热器总成相连，形成三明治双面水冷结构。

如图2，图中b所示，创新的功率器件安装工艺，使得硅基IGBT和二极管以紧凑的面积和超薄的高度集成于陶瓷铝基板并焊接于双面PCB上。

图2 功率器件与散热器

2、散热器设计

德尔福使用了创新的三明治双面水冷结构，从而提高了功率器件的集成度和功率等级。为了能够将冷却液精确的送到功率器件的正反两面，散热器经过了精心的设计。创新的使用了MIM（金属粉末注射成型(Metal InjectedMolding））技术。使得金属散热片可以做成中空，流动冷却液。如下图为冷却系统示意图和热仿真效果图。(a)为采用MIM技术的散热片细节，(b)为散热片热仿真效果图。(c)为冷却系统整体示意图，(d)冷却系统整体热仿真效果图。

图3 冷却系统示意图及热仿真效果图

3、FSW加工工艺

为了完成如上提到的双面水冷冷却系统，其中下层的两个冷却管需要通过下盖板铝铸件内部的散热水道相连。该散热水道就是在铝铸件上通过最新的FSW( 摩擦搅拌焊接Friction StirWelding )工艺加工的。

如图为下壳体内部冷却水道FSW加工工艺。类似于3D打印，经过下图的4个步骤，下壳体下部的水道缺口被加工成半封闭水道。并且还兼顾到了下层直流电容和交流输出母线接口的冷却。

图4 机壳加工工艺

4、功率输出接口冷却设计

由于电机三相线输出电流大又远离水冷散热区，一直是散热设计难点之一。德尔福创新的使用下壳体内部散热水道形成的热传递接口兼顾到了下层直流电容和功率输出接口的冷却。

图为功率输出接口冷却示意图和热仿真效果图。图中左半部红色部分即为热传递接口，下部为FSW工艺加工的集成内部水道的下壳体，上部为直流电容和功率输出接口。如图右半部所示，功率输出接口中间部分和热传递接口相连温度最低，右侧连接电机部分温度最高。

图5 功率输出接口冷却示意图和热仿真效果图

控制板

通用别克“别克蓝”智能电驱系统使用了三片飞思卡尔的SPC5674FMVR3ON31E作为主控制芯片，旋变解码芯片采用的是ADI的AD2S1205，在正面元器件从1-24分别为：

1、变压器(28277230) ，TDK；

2、DRA125 22uH 35PH16C，EATON；

3、DRA125 1.5uH 23CH16C，EATON；

4、DRA125 100uH 46CH16C，EATON；

5、B82793S513N 6434，EPCOS；

6、NCV4276B , ON；

7、H33 7256 , ON；

8、FDD6LAO , FAIRCHILD；

9、LM2902KAQ ，ST；

10、AD2S1205 , ADI；

11、P6BARTETG4 , TI；

12、MBRB1045G , ON；

13、H33 2976 , ON；

14、IPG20N06S2L-35A ,Infineon；

15、2901，ON；

16、74HC54 , NXP；

17、28452585 / 6AZYV14；

18、LM2903 , ST；

19、74HC132 , NXP；

20、LM2904 , ST；

21、74HC08D；

22、LM6134BM；

23、NFADH16G , ON；

24、SPC5674FMVR3ON31E。

图1 控制板正面

背面元器件：1-13：

1、DALE WSR-2 0.01R 1% ，VISHAY；

2、74HC4050D , NXP；

3、74HC11D ， NXP；

4、74HC541， NXP；

5、74HC10D ,NXP；

6、74HC08D , NXP；

7、BG2AD / 27315；

8、LM2903V , ST；

9、15P04；

10、74HC240 ,NXP；

11、74HC541， NXP；

12、74HCT125 ,NXP；

13、针座 26466 ，SUYIN。

图2 控制板背面

驱动板

驱动板正面元器件1-8：

1、变压器(28395752) ，TDK，顶层加屏蔽；

2、74HC4050D，NXP；

3、2903，ST；

4、FAN7080B（600V,Io+/-=300/600mA），FAIRCHILD；

5、BSP318S(60V,2.6A) , SIEMENS；

6、NSS60600(60V,6A) ，ON；

7、NSS60601(60V,6A) ，ON；

8、1ED020I12FTA（1200V，2A） , Infineon。

图3 驱动板正面

驱动板背面原件1-5：

1、ADuM1401WTRWZ，ADI ，数字式隔离器 10M数据速率；

2、FGD3N60LSD,FAIRCHILD, IGBT 600V 3A；

3、AUIRS2332J,IR, 3合1桥臂驱动芯片 ；

4、DALE WSR-2 0.01R 1%,VISHAY，高精度电阻；

5、BUK9217-75B，NXP, MOSFET 75V 64A。

图4 驱动板背面

功率板

1、FS50R07W1E3_B11A (650V,50A),Infineon；

2、ACS758LCB-050B (50A)，Allegro；

3、R75 MKP (0.33uF,250V) ，Arcotronics；

4、SUYIN针座；

5、IGBT内部集成的陶瓷铝基板表面。

关上门只剩下安静 别克君越的静谧性体验过才知道

在B级扯市场里涌现出来的好车型，是越来越多了，如果让你在B级车市场里，选出一款最“失败”的好车，你认为哪款车最合适呢？今天要说的这款车，在B级市场上混得很“失败”，但是这款车关上门之后只剩下安静，销量方面比别克君威还要憋屈一些，相信大家也知道，B级市场上的车型，获得了很大的优势，不仅可以获得大量的利润，同时还有一个很好的品牌形象，这就让它在细分市场，获得消费者的。

正是因为处于这样的大环境之下，所以B级车市场里面的车型都是优质的，就拿大众迈腾、丰田凯美瑞、本田雅阁，日产天籁这些车型来说吧，它们也经历了岁月的洗礼，但是依旧保持着高额的销量，当然它们的口碑和市场保有量，还是相当好，足以令消费者称赞。

其实有些B级车处境并不好，而且是叫好不叫座的状态，比如今天小编要给大家介绍的这款别克君越，它的确是一款好车，应该是一款不该被“遗忘”的B级好车，关上门只剩下安静，比BBA大气却没人懂。虽然在销量方面表现却很“失败”，它的销量表现虽然失败，但是它也有很多的优点，就比如它的隔音性，是公认的最非常好的车型之一，不管是福特的金牛座，还是别克旗下的君威，隔音效果都是非常好的，而且运用了双层隔音玻璃，以及大范围的隔音材料。

再加上别克君越，车身底盘的隔音降噪方面，做出了很特殊的调整，这就让它在行驶过程中表现得更加静谧舒适，别克君越还搭配了降噪系统，这就让这款c级轿车，更加具有吸引力，当你真正体验到这款车的静谧性和舒适性时，你就可以非常有底气的说，当你关上车门的一瞬间，车里面就只剩下安静了。

别克君越在动力方面的表现也相当强劲，搭载的发动机有三款，分别是2.0T、1.5T、1.8L的，每一款的动力都不容小觑，最大马力分别可以飙到241马力、170马力、128马力，最大峰值扭矩分别可以飙到350牛米、252牛米、175牛米，三款发动机的排列方式，都是直列四缸的，变速箱是9档手自一体的、双离合、E-CT无极的，在三套动力的牵引下，重量达到1.6吨的君越百公里加速成绩分别是7.5秒、10秒、8.9秒。汽车日报智能小程序

别克-君越

最后再说一下这款车的车身数据方面，它的车身长度达到了5018毫米，宽度达到了1866毫米，高度达到了1459毫米，轴距做到了2905毫米，总之这款车的车身尺寸有着越级的嫌疑，如此宽大的车身，加上如此强劲的动力，以及静谧的车内环境，并没有让君越骄傲起来，令人感到叹息的是，别克君越的销量非常低迷，2019年6月份的销量，更是让它感到憋屈，只卖出了2442台，称得上是B级最“失败”的好车了。

2021款雷克萨斯ES 250 AWD四驱版：更实用的选择

结论：2021年雷克萨斯ES首次获得全轮驱动，尽管这可能并非您所期望的：四轮牵引仅与嘈杂的，适度的动力四缸发动机配对。

与竞争相对：随着竞争的消失，ES仍然是市场上最后一款价格不菲的大型豪华轿车之一，它对运动并不抱有幻想。

雷克萨斯ES在2019年进行了重新设计，使其成为一款性能更出色的豪华轿车，具有更高的内饰质量以及与道路和风噪的隔离度，但这并不是ES更新的结束：对于2021年，雷克萨斯增加了一个仅汽油的四缸车型，称为ES 250，首次将全轮驱动带到了聚会上。奇怪的是，将四缸发动机称为“基本”发动机并不是真正合适的，因为带有AWD的ES 250的起售价与仅前轮驱动的V-6 ES 350相同，起价为41,025美元（所有价格均包括在内）目的地费用）。

忠实于ES的人会发现这种最新的AWD四缸变体与他们以前使用的非常不同，但是忠实于ES的人可能不是新版本的市场。由于豪华和非豪华汽车制造商越来越多地将注意力转移到SUV上，因此中型豪华轿车目前还不是很热门。相反，ES 250可能会为多个消费者提供服务：购买者希望在熟悉的轿车包装中寻找类似SUV的全季节功能，而那些正在寻找已停产的雷克萨斯GS（雷克萨斯GS）（以前是雷克萨斯的运动型中型轿车）替代产品的买家。（ES F Sport变体将是这些购物者的最佳选择。）

全轮驱动是2021年的新产品，但仅适用于又新的2.5升四缸发动机，可产生203马力和184磅-英尺的扭矩。奇怪的是，ES 350完美而精致的3.5升V-6发动机通常只能通过前轮驱动，而该发动机通常会压倒该车的前轮胎。对于3,780磅的轿车来说，ES 250的动力有点不足-丰田RAV4的动力重量比更为有利。不过，以我的经验来看，雷克萨斯的八速自动变速箱在通过时的反应比类似的前轮驱动的丰田/雷克萨斯应用更快，因此四缸动力不会不足。这并不是像宝马3系或奥迪A4的基本涡轮增压四缸发动机那样令人赏心悦目的体验，

在其他汽车中，丰田的2.5升发动机是令人称赞的发动机，具有惊人的扭矩和线性动力输出，但由于其粗糙的配音，在ES中似乎不匹配。在适度加速和接近红线期间，发动机都会通过其动力带发出喘息声。在母公司丰田汽车和SUV的非豪华环境中，这并不是一个大问题，这种引擎更常出现，但在雷克萨斯中却很突出。竞争对手的涡轮增压四缸发动机不必再频繁调高转速，而由废气驱动的涡轮增压器则充当了额外的消音器，有助于掩盖丑陋的发动机声音。雷克萨斯没有涡轮增压。

与ES 350相比，ES 250的功率和加速度不足很大，可减少99马力，减少83磅英尺的扭矩（V-6的额定功率为302 hp，扭矩为267磅英尺）。雷克萨斯说，ES 250在8.6秒内从0-60 mph加速，这是该系列中最慢的ES。ES 350可以在6.6秒内运行，甚至ES 300h混合动力车在8.1秒内也可以达到60 mph的速度。混合动力车还使用2.5升四缸发动机，但与电动机组合使用，总功率为215 hp。慢到60英里/小时要慢2秒钟，这对你的裤子感觉不一样。ES 250 AWD除了阵容中功率最低之外，也是最重的ES-在350磅时重90磅，在300h时重50磅。

ES 250与众不同的第二个特点是其新的全轮驱动系统，该系统可将多达50％的发动机扭矩引导至后轮以进行牵引。我在暴风雪期间对ES 250的AWD进行了测试，该暴风雪在一夜之间倾泻了8英寸的雪，将雷克萨斯（Lexus）埋在潮湿大雪中的摇臂板上。ES在我未清理过的车道和未耕地的街道上一直爬到一条已经耕过的主要街道上，这实际上是这类系统需要做的所有工作。

但是，它并非完美无缺。由于轿车的离地间隙，大雪刮擦了汽车的下腹部，当全季节轮胎旋转抓地力时，在停车加速时，它短暂地犹豫了一下。它的牵引力控制系统使它减慢了速度，但是ES最终获得了蒸汽，而无需更改驱动模式或禁用牵引力控制以提高车轮速度。

ES 250的全轮驱动系统是一种常见的类型，具有从前到后的扭矩传递和分离能力，以提高燃油经济性。它与相关的丰田Avalon和较小的丰田凯美瑞（Toyota Camry）都具有相同的类型，但实际上与小型SUV上的AWD系统更为相似-与其说是注重性能的豪华轿车，不如说是它的类型。例如，Ac歌TLX具有机械扭矩矢量后桥，可用于道路动力学；而停产的别克君越（Laickrosse）则以其双离合器扭矩矢量后桥（RIP）带来令人印象深刻的动力学效果。ES 250的系统对道路性能驾驶几乎没有帮助，但并不需要太多，但考虑到在干燥的道路上，功率较低的四缸发动机可以减轻ES 350 V-6的牵引动力缺点反正。

除了传动系统外，ES 250 AWD的大部分功能与ES 350相同。我驾驶的250 F Sport也是如此，尽管ES 350 F使用相同的车轮，轮胎和悬架调节装置，但与350 F Sport相同。 Sport也可提供可调节的坚固性悬架。与前几代产品相比，ES F Sport具有拉紧的骑行感和更多的道路感觉，但它并不令人反感或不受控制。它足够牢固，但是，如果您正在寻找经典的ES骑行质量，则最好不通过F Sport。ES F Sport本质上是一个熟练的处理包，但仍不像即将推出的后轮驱动雷克萨斯GS F Sport那样热情地驾驶。也就是说，它也不会像其他F Sport护理那样在崎（的道路上撞车（在Lexus RC上（例如），大的冲击会使整个机箱颤抖。总体而言，ES F Sport非常适合居住。

尽管价格不像相关的丰田Avalon那样，但新引擎和全轮驱动系统并未改变ES宽敞的乘员和货物尺寸。与宝马3系，奥迪A4或雷克萨斯IS相比，ES更大，更舒适。实际上，几乎没有其他竞争对手能够与ES的价格比相提并论。别克君越曾经，但现在不见了。上一代Genesis G80接近销售，直到其价格因其2021年重新设计而激增。

还剩下什么？凯迪拉克CT5（以前称为CTS）是一种引人注目的替代产品，具有一些ES的舒适氛围，但乘坐和操控更加平衡，而无需为额外的性能悬挂选择而大开眼界。我测试的最后一台CT5配备了可选的335马力，双涡轮增压3.0升V-6全轮驱动系统，凯迪拉克表示，它在4.9秒内从0-60英里/小时的速度行驶；经测试，它的标价为52,155美元。我在本次评测中测试的带有AWD的ES 250 F Sport售价为$ 53,400，但它比CT5拥有更多先进的驾驶员辅助技术。ES标配全速自适应巡航控制和车道居中功能，除基本车型之外的所有装饰件均具有盲点监控功能，并具有后方交叉路口警报功能。

自2019年以来，ES上的其他东西几乎没有改变，这意味着它的价格拥有值得称赞的内饰; 它在我们测试车的红色内饰中表现出色。关于CT5，我不能说同样的话。但是，ES仍然受基于触摸板的多媒体和控制系统的困扰-没有触摸屏。可用的12.3英寸屏幕至少具有高分辨率，并且包括Apple CarPlay和Android Auto。如果难以控制，则在驾驶时很容易查看。雷克萨斯（Lexus）可能正处于一个转折点，但由于RX SUV在2020年获得了出色的触摸屏，并且没有对整车进行重大重新设计，因此这意味着我们希望通过（（不远的将来。

在模型年份最怪异的季节中，ES 250和ES 350具有相同的定价，两者均起价为41,025美元。它们的标准功能几乎相同，但是ES 350可以配备全景玻璃天窗和自适应减震器，而ES 250则不能。至于汽油里程差异，这是微不足道的：ES 350的22/32/26 mpg城市/公路/混合动力仅2 mpg，比ES 250的25/34/28 mpg少。两款汽车都在常规辛烷值上发挥最大功率，而不是像大多数豪华车一样溢价，因此，在两种动力总成之间，您估计每年的汽油价格差仅为100美元，以目前的燃油价格每年15,000英里计算：ES 250为1,350美元，ES 350为1,450美元。那么，如果燃油经济性和价格不是很多考虑因素，那又是什么呢？老实说，这就是您是否需要AWD。

如果您的除雪效果好（或降雪量少）且地面平坦，则FWD ES 350轮胎性能良好（全季节在雪地或冬季专用轮胎上的表现都不错）通常会很好。全轮驱动在深雪或倾斜的道路/车道上最有用。如果您不需要全轮驱动（AWD），则没有理由考虑四缸ES，因为它的价格并不便宜，它更笨拙，响亮，并且它的AWD并没有使ES成为干燥道路上更具吸引力的运动型轿车。但是，它的作用是使ES更具吸引力，而这些人群本来会在看SUV。令人欣慰的是，您几乎可以适应任何天气情况，ES 250的起价要比同等大小的中型雷克萨斯RX SUV低5,000美元。

至于其作为GS 350替代产品的资格，AWD ES 250距离还很遥远。GS忠实拥护者也没有希望，因为雷克萨斯发言人表示，没有计划在不久的将来向ES 350添加AWD。