10万元级别的国民家轿，有近800万人买了这两款

10万元左右的家轿里，别克凯越和大众捷达曾经都有着统治级的表现，它们均在国内市场积累了良好的口碑。作为“老三样”之一的捷达早在1991年就引入中国，可以说是伴随着一代人的成长。而从2003年诞生到2016年暂别市场的凯越，13年时间里累计销量接近270万辆，同样是陪伴众多消费者成家立业的“国民家轿”。如今捷达依然在“服役”，而凯越则暂别2年后又重新回归，一个是“常青树”、一个是“新花老树”，谁的性价比更高、更值得推荐呢？我们找来这两台车进行了一番对比。

凯越和捷达虽然都是价格亲民的入门级家轿，但它们的目标消费者依然很在乎外观颜值。在外观设计方面，前不久才刚刚上市的全新凯越显然是“占了便宜”：采用别克最新的家族化设计语言，飞翼式前格栅和简约的车身线条让整车更加时尚年轻。相对“老旧”的捷达外观无疑“吃亏”一些，上代大众的套娃式家族外观虽然可以称为“耐看”，但相比之下还是少了一些时尚精致感。就外观印象而言，新凯越会更讨好年轻的消费者。

而且我们还注意到了一个细节：新凯越的引擎盖位置采用了现在运动轿车常用的“切一刀”设计，这种设计能在视觉上让整个车头部分看起来更加修长和运动，像宝马3系也是采用了类似的方式。

内饰方面，新凯越相比老款车型发生了翻天覆地的变化，整个座舱非常的简约也很饱满，这种美式的设计风格给人不错的亲和感。加上别克一贯出色的做工水平，新凯越的内饰甚至有一点点的轻奢感。

而捷达的内饰设计则给人较强的机械感，圆炮筒式的空调出风口、直板直眼的中控台设计看着是有点简单粗暴，但也算清晰直接。如果说新凯越的内饰设计是一位温文雅尔的文科生，那么捷达的内饰风格更像是一位直肠直肚的理科男。当然喜欢“美式文科生”还是“德味理科男”，那就各花入个眼了。

考虑买这个级别车型的消费者多数都是家用居多，空间舒适性就特别重要了。我们分别对新凯越和捷达进行了空间测试，看看两者的表现如何。

测试方法：前排座椅位置调至椅背到刹车踏板的距离为90cm，确保驾驶位坐姿合适，然后在第二排测量前后两个椅背之间的距离；

头部空间的测量是将座椅调至最低，测量座垫最低处到车顶的距离；

横向空间的测量，则是两侧车门扶手上方的距离。最终测得的数据如下：（单位：mm）

通过实际测量得知，捷达的后排空间比新凯越稍微宽敞一些，新凯越的前排头部空间则更充裕。而捷达的后排地台隆起较高，中间乘客的舒适性还是会受到一定影响。总的来说，两款车前后排空间各有优劣，日常乘坐使用都完全足够，并不会很局促，只是相较之下凯越的空间看起来对驾驶者更友好。

此外，我们实际乘坐体验对比了一番，两款车的座椅都比较柔软，舒适度不错。捷达采用了皮质+织物材质的座椅，而新凯越顶配车型采用更加厚道的麂皮绒+皮质材质拼接座椅。除了带来同级别少见的质感和高级感外，新凯越座椅的材料搭配使得摩擦系数较高，身体不容易产生滑动，在激烈驾驶的情况下会有更好的体验。另外，新凯越后排座椅的坐垫更长些，对于腿部的支撑良好。

在以往的印象中，10万元级别的合资家轿配置一般都是勉强够用，“丰富”是不要指望了。不过如今消费者要求越来越“严格”，不拿出点诚意来恐怕很难打动他们。我们这次对比的这两台车分别是凯越2018款15N CVT豪华型和捷达2017款1.5L自动舒适型，价格相近，来看看它们的配置差异。

官方售价更低的新凯越，在配置方面却一点不含糊，安全配置和科技配置都比捷达厚道，这方面有压倒性的优势。新凯越的中央触控屏不仅集成了通用标志性的安吉星系统，还同时支持CarPlay/百度CarLife功能，贴心地兼顾到了苹果粉和安卓粉。值得一提的是，新凯越的6个安全气囊、ESP车身稳定系统等一系列安全配置都是全系标配，对比同级别其它车型，也是非常良心。即便是入门级家轿，消费者对安全的要求也很高，这方面新凯越更了解消费者的心思。

动力系统方面，捷达的1.5L发动机最大功率81kW、最大扭矩150Nm，搭配6at变速箱；新凯越1.3L发动机的最大功率79kW、最大扭矩133Nm，搭配CVT变速箱。在排量不同的基础上捷达占据微弱优势。实际的驾驶当中，两款车的动力都完全够用，急加速时捷达稍微猛一些，但正常行驶并不会有太明显的差距。到了高速路段，受限于发动机的排量，新凯越和捷达的动力都不会有澎湃激情可言，毕竟日常代步通勤才是它们的主要任务。

另外，在颇具争议的三缸机话题上，我们也特地注意了下凯越这台1.3L自然吸气三缸发动机的表现，怠速和起步加速阶段的抖动现象还是会有，比之前我们测试的GL6和英朗上面的1.3T涡轮增压发动机要逊色些。但正常匀速行驶时其抖动就不太明显，而且发动机的噪音控制得很好，很安静。

在油耗方面，按照我们标准的油耗测试方法，在同样的测试路况下，实测新凯越的百公里平均油耗为4.8L，捷达的百公里平均油耗为5.8L，新凯越的这套动力系统显然更加省油。需要说明的是，这次油耗测试是同时进行的，环境路况相同，而且路况良好、平均速度比较快。

除了动力够用与否，日常驾驶舒不舒服和顺不顺手也是买家们关心的点。两款车的指向都比较精准，左右的虚位并不多，皆具备不错的操控感。它们的方向盘力度反馈有一定差异，新凯越的转向力度适中，低速行驶和泊车时比较轻松。而捷达的转向力度偏重，泊车时相对费劲，如果是长时间在城市里低速通勤，新凯越会更加轻松和舒适一些。

至于底盘的质感，美系车和德系车在这方面都不需要有过多的担心，新凯越和捷达的底盘表现都非常扎实，同时也兼顾了乘坐舒适性，高速巡航时两台车都十分稳健和舒服。另外，我们还测试了两台车的噪音，同样的路况下速度80km/h的车内噪音分贝值分别为：61.6dB（新凯越）和62.2dB（捷达），两车的隔音效果差不多。其实这个级别车型的隔音水准都不算特别好，新凯越和捷达属于同级中等偏上的水平。

综合以上的对比，我们发现捷达在后排空间方面有一定的优势，而且动力够用、驾驶品质也具备德系车一贯优秀的表现。但是全新凯越作为一名“新兵”，外观颜值更讨好年轻消费者，配置和价格方面更是具有较强的竞争力，加之1.3L+CVT的动力系统具备了出色的省油表现。所以总的来说，目前全新凯越的性价比更高，更符合年轻消费者的需求，值得推荐购买！

试驾｜中国人都知道的别克凯越复活了 它到底改变了什么？

也许你并不认同我在导语中的观点，因为大部分人都会认为造一台日常代步的汽车很简单，所有的东西都选便宜货组装在一起就行了。但事实上，一台用以通勤且有严格价格范围限制的家用车可以说是世界上“最难制造”的产品之一了，因为它需要满足和平衡的因素实在太多：成本、售价、外观、动力、油耗、耐久性、内饰、空间、保养、维修等，顾此失彼的结果就是被市场无情抛弃。

所以，当我们在得知了背景故事的前提下用这样眼光来看待别克出品的全新一代凯越时，就会用一个相对宽容的评价体系去框定这个价位的产品。尤其是开了一天后，这台全新凯越的综合油耗不过才百公里4.1升。

既然是“ALL NEW”车型，首先需要审视的便是造车平台，据泛亚工程师介绍，全新凯越采用的是欧宝9B全球平台，悬架形式为前麦佛逊后扭力梁。目前在这个小型车平台上通用只放置了凯越一款车型，未来同平台的产品型谱仍处于战略规划阶段。

其次是首次出现在通用动力总成体系内的“1.3升直列三缸自然吸气发动机+日本加特可CVT无级变速箱”。其中1.3升自然吸气发动机基于通用之前推出的1.3T直列三缸涡轮增压发动机进行模块化打造，其中最显著也最易懂的变化是去掉了涡轮叶片，保留了单缸双喷DPI、钟摆式双质量飞轮、双层油底壳和平衡轴，最终交出最大功率107马力@6200转/分和峰值扭矩133牛·米@4000转/分的账面成绩，这个数据与大众捷达的1.5升直列四缸自然吸气发动机十分接近，比丰田与起亚的同级别发动机参数更耀眼。

日本加特可CVT无级变速箱产自中国广州工厂，采用博世压制钢带的CVT7系列代号JF015E的变速箱上使用了副变速机结构，由此提供了高达7.3的变速比，在CVT7 WR（变速比8.4）问世之前，这是世界上变速比最宽泛的CVT变速箱。

在全新钢带的协助下使得与锥盘的接触面积增大80%，提升传动效率，CVT7 W/R变速箱的主、从动锥盘刚度也有所提升，阻力损耗降低达5%。虽然加特可CVT变速箱已经在东风日产骐达、轩逸和劲客等车型上广为搭载，但却是第一次出现在别克的供应商列表上，而凯越则成为加特可通用中国首秀的载体。

三缸加自然吸气的组合目前在市面上极其罕见，很多人会说通用在三缸机的推广上步子迈得太快，实际上产品铺开的速率和层级的确有些在心理上打了消费者一个措手不及。但真正与三缸机认真相处过一段时间后，会发现它并没有网络上诟病的如此不堪。实际驾驶起来，凯越这套动力总成虽然面孔崭新，但适配起大多数国人的开车口味。

作为一台纯家用的入门产品，凯越动力匹配的唯一目标就是高燃油经济性，这也是为何在多批次的试驾中可以做到百公里3.8升的油耗，这是一个堪比混合动力车型的成绩。所以不可能要求凯越在低油耗的同时达到推背眩晕的加速感，绝大多数消费者都不需要后者，也无法对后者进行一个准确的评估。在摸透该价位车型消费者的心理方面，凯越做得很成功。

同时，CVT无级变速箱平顺了无痕的动力梳理能力也在凯越上得以体现，起步和急加速时稍显迟缓令人有些心焦外，够用的动力从油门踏板下通畅地传递至发动机，缓缓流淌的理性感觉是入门家用车不太多见的。70公里巡航时的转速仅为1300转/分左右，如果能随时根据仪表盘上的ECO提示来控制油门深度的话，油耗表现会更加惊人。

当然，三缸机先天的NVH弊病无法根除。在凯越身上，这种“娘胎里”带出来的振动和噪音的存在感在前引擎盖打开时会比较明显。泛亚工程师告诉界面汽车记者，除了三缸机架构上的消除本源噪音外，在通向车厢的正面和两侧总计三条通道上，别克都“堆满”了隔音材料，由此得到了静谧如斯的车厢环境。

以下为发动机运转时在车内实拍，为了提高难度，我特意将前引擎盖打开后坐在车厢内拍摄，相信没有一个人会在日常驾驶时采取如此“诡异”的姿态。

底盘方面，前麦佛逊后扭力梁的形式是这个级别最常用的搭配。凯越的后减振器采用了分体式簧筒结构，在面对诸如小坑洼和路面凹凸不平和较为细碎的振动时，整个悬架的动作相对干脆，过滤也相对齐整和完备。当遇见减速带等凸起较明显的振动时，会有一些力竭，车内乘员的抛跳也会随之产生。一个易懂的类比是：凯越举起10公斤的哑铃很轻松，20公斤的哑铃也可以举起，但很容易力竭。

整车NVH水平维持了别克一向的越级水准，在整车为燃油经济性减重的大前提下，凯越没有老别克那样肆意“挥霍”隔音材料的资本，也没有更高级别车型上借用ANC降噪科技手段来实现的底气。凯越的做法是尽可能地在降噪隔振关键性部位上“豪掷材料”，前文提到的从发动机舱与乘员舱之间的三向“隔音墙”就是最好的例子。

转向手感上，凯越也是一副家用代步车的典型模样：低速时轻巧跟手，高速时稍加重来给予一定的信心。凯越设置的SPORT模式将改变的重点放在了发动机转速上，在弹簧阻尼和转向手感上都没有相应变化。如果要评选别克型谱中SPORT模式下獠牙最“狰狞”的车型，那君威GS必是当仁不让的第一。

总体上，凯越大胆使用的1.3升+CVT动力总成满足了日常需求，在燃油经济性——这个这部分消费者最关心的事情上得到了高分，在传统强项NVH制造上维持了水准。如果你在动力上有特别癖好的同时不太在乎行驶品质，GK5毫无疑问更适合；如果你需求一台稳妥省钱兼具不错行驶质感的三厢轿车，那别克凯越才是值得掏钱的对象。没有对错优劣之分，只有适合与否。

内饰方面，别克凯越也不辱“ALL NEW”。与君威、君越统一的环抱式风格，饰纹板、镀铬件和罕见的麂皮座椅将氛围硬生生地拉出了入门级产品区间。7英寸带苹果CARPLAY和安卓CARLIFE功能的中控多媒体系统简单实用，菜单逻辑符合正常脑回路，基本触摸两下就可以解决问题，电容屏的触碰反应和回馈速率都令人满意。

全系标配的安吉星ONSTAR与手机APP配合带来了远程解锁、远程寻车的科技感，这也是95后消费群更看重的部分。

花了许多篇幅来诠释动态表现，实际上这部分反而是凯越目标消费人群最不在意或次不在意的部分，但这却是一台优质汽车产品最基础的必备质素，在这一评分项上，凯越成绩优良。而在目标消费人群最在意的配置和科技感营造上，凯越更加游刃有余，你想要的全都要，哪怕是一台不到十万的入门小车，这便是上汽通用所擅长制造的“本土味道”。

最后，我们邀请到了汽车媒体548（邬思蓓）老师对别克全新一代凯越进行短评，在赛道上一向寸土不让的他此次也放慢节奏，用征服过DTM车手的“黄金右脚”征服了节油比赛。